L'Uomo e l'organizzazione degli spazi industriali e dei servizi

di Livio G. Rossetti

Come la rivoluzione agricola del Neolitico, anche la rivoluzione industriale fu preceduta da alcune trasformazioni sociali, economiche e tecnologiche. Sul piano sociale l'evento maggiore fu la presa del potere da parte della borghesia in 140 anni di lotte contro i nobili. Le tre Rivoluzioni borghesi sono: quella inglese guidata da Cromwell, 1649-58 per affermare la supremazia del Parlamento sul re; quella americana guidata da Washington delle colonie americane contro l'Inghilterra, 1775-76; quella francese del 1789 del Terzo stato contro nobili e clero.

Dopo aver accumulato capitali con i commerci, con i miglioramenti produttivi in agricoltura, dopo aver sviluppato le libere professioni, dopo aver aperto banche e armato flotte mercantili, raggiunto il controllo delle finanze e delle imprese produttive, la borghesia prende anche il potere politico per meglio dirigere, controllare e razionalizzare il nuovo sistema.
Al modo di produzione tradizionale subentra e si impone il modo di produzione capitalista.
Il profitto e l'efficienza del sistema produttivo saranno basati sulla ricerca scientifica e sull'applicazione tecnologica dei risultati.
Si afferma poco alla volta la certezza che la scienza non abbia limiti, e che la tecnica sia in grado di aumentare quasi all'infinito l'attitudine a realizzare gli scopi che l'uomo si pone senza limiti.
Lo sviluppo tecnico diventa lo scopo del nuovo modo di produzione, da mezzo che era al principio.

LA RIVOLUZIONE INDUSTRIALE

Dopo questi avvenimenti, la borghesia prende il potere e, tra l'inizio del Settecento e l'inizio dell'Ottocento avviene in alcuni Paesi dell'Europa continentale e insulare una trasformazione del modo di produzione, un mutamento generale del modo di vivere, del dove vivere e dell'organizzazione della nazione, denominati rivoluzione industriale che fu un processo di evoluzione economica e industrializzazione dei vari Paesi che, da sistema agricolo-artigianale-commerciale, diviene un sistema industriale moderno.
Questo evento fu reso possibile dall'uso di una nuova fonte energetica, il carbone; dall'introduzione della macchina a vapore; dalla diffusione della ferrovia come mezzo di trasporto, il tutto favorito da una forte componente di innovazione tecnologica, accompagnato da fenomeni di crescita, sviluppo economico e profonde modificazioni socio-culturali ma anche politiche, con l'affermazione della borghesia come classe dominante.

Tutto questo fu preparato dalla rivoluzione scientifica, una fase di straordinario sviluppo della scienza (in matematica, fisica, astronomia, biologia e chimica che trasformarono la visione del pensiero riguardo alla natura) che si sviluppa a partire dal 1543, data di pubblicazione dell'opera di Niccolo Copernico Le rivoluzioni degli astri celesti (rivoluzione copernicana), al 1687, data di pubblicazione dell'opera di Isaac Newton I principi matematici della filosofia naturale, comprendendo la nascita del metodo scientifico, o metodo sperimentale da parte di Galileo Galilei (1564-1642).

L'abbandono del modello di economia tradizionale, dopo che per secoli era stato alla base della vita dei popoli europei, sostituito da quello capitalistico, si verifica contemporaneamente all'evoluzione demografica della popolazione (passaggio al secondo stadio), mutamento che origina l'esplosione della popolazione nel nostro Continente che dura fino agli inizi del Novecento.
La crescita demografica, provocando un esubero di manodopera in agricoltura, provoca il via al mutamento occupazionale (diminuiscono i contadini a favore degli occupati nel settore industriale). Questa serie di cambiamenti sono all'origine dello sviluppo dell'urbanizzazione della popolazione europea.

Per quale motivo proprio in Europa, e soprattutto in Inghilterra, sono avvenute queste trasformazioni sociali ed economiche? La rivoluzione industriale e l'affermazione di una nuova classe sociale, quella borghese, sono state preparate lungamente nei secoli, fin da quando lo sviluppo dei commerci, specie quelli marittimi, grazie alla scoperta di nuove terre, fece affluire ulteriori ricchezze nel nostro Continente.
Si potrebbe affermare che le prime grandi scoperte geografiche furono dei Portoghesi e degli Spagnoli, e non degli Inglesi, eppure i grandi imperi coloniali di queste nazioni non hanno visto partire la rivoluzione industriale. Si potrebbe affermare che questo sia dovuto a cause culturali, religiose, il che sembra, senza dubbio, vero, basterebbe vedere le grandi chiese dove confluisce l'oro e l'argento delle Americhe; ma in entrambi i casi si deve anche osservare che non vi erano giacimenti di carbone, oppure che non erano tollerati i liberi pensatori, le scienze liberali, ecc. Sta di fatto che in entrambe prospera la classe nobiliare e non la borghesia e che queste Nazioni perdono in pochi secoli i loro imperi coloniali qundo subentra l'Inghilterra e poi l'Olanda.
L'Act of Toleration del 1689 garantiva diritti di libera religione alle fazioni non protestanti che si erano combattute nella guerra civile. Viene consentito a battisti, congregazionalisti, metodisti e quaccheri di pregare liberamente. Questi gruppi colgono subito l'occasione per espandere ulteriormente l'impero inglese nelle Tredici Colonie dove trovano terreno fertile per le loro idee.

Al contrario di Spagna e Portogallo, in Inghilterra la borghesia diviene, poco alla volta, la vera detentrice del capitale: i commerci fruttano denaro; questo viene reinvestito in altri settori, nell'acquisto di terre, in migliorie, nel potenziamento delle flotte navali; si ottenengono altri profitti, aumentando i capitali personali, nuovamente messi a fruttare in settori speculativi.
Dopo il 1714, gli avanzamenti in campo agricolo rendono l'agricoltura maggiormente produttiva e consentono ad un numero di persone di potersi dedicare all'industria. La Rivoluzione agricola inglese include innovazioni, come ad esempio la seminatrice, inventata nel 1701 da J.Tull, che inizia un periodo di progresso come mai si era visto dall'epoca medievale e che continua nei secoli successivi. La nuova meccanizzazione dell'agricoltura permette anche la lavorazione di appezzamenti di terreno maggiori, consentendo di variare le colture e diversificare il paesaggio.
La rivoluzione industriale cresce e si sviluppa non solo nelle grandi metropoli ma anche nelle cittadine di mercato come Manchester, Sheffield e Leeds che crescono anche in termini di popolazione.

La prima rivoluzione industriale interessa soprattutto il settore tessile-metallurgico con l'introduzione della spoletta volante e della macchina a vapore nella seconda parte del '700.
La seconda rivoluzione industriale inizia con l'introduzione dell'energia elettrica (1870), dei prodotti chimici e del petrolio.
La terza rivoluzione industriale, avviene molto tempo dopo (1970), grazie all'introduzione massiccia dell'elettronica, delle telecomunicazioni e dell'informatica nell'industria.

La rivoluzione industriale comporta una profonda e irreversibile trasformazione che parte dal sistema produttivo fino a coinvolgere il sistema economico e l'intero sistema sociale. L'apparizione della fabbrica e della macchina, modifica i rapporti fra i settori produttivi. Nasce la classe operaia che, in cambio del proprio lavoro, ottiene un salario.

Raggiunto il controllo delle finanze e dei settori produttivi, la borghesia si prende anche il potere politico, per meglio dirigere, controllare, razionalizzare il nuovo sistema economico che essa ha elaborato, preparato e che sta attuando, organizzando la produzione secondo i principi nuovi, quelli liberisti. La presa del potere avviene nei tre momenti storici sopra ricordati: la rivoluzione borghese inglese del Seicento; quella americana del 1775; quella francese del 1789.
L'Inghilterra, isolata dal Continente, unificata da tempo, proprio durante la dittatura del puritano Cromwell (1649-58) getta le basi della futura potenza militare e navale che mette successivamente in crisi il dominio dei mari, sia dell'Olanda, che della Spagna (con l'Editto di navigazione del 1652): il commercio con l'Inghilterra deve essere esercitato da navi inglesi, con equipaggio inglese, mentre fino ad allora era stato gestito dagli olandesi.

Il ceto dei nobili terrieri, investendo crescenti capitali, introduce quelle migliorie che potenzieranno il settore alimentare, diminuendo le cause di morte provocate dalla sottoalimentazione: viene introdotta la pratica della rotazione agraria con colture preparatrici e miglioratrici, viene sviluppata l'orticoltura, potenziato l'allevamento, razionalizzata la concimazione, selezionate le sementi, introdotti nuovi prodotti coloniali, come la patata. A. Thaer era un agronomo tedesco, sostenitore della teoria dell'importanza dell'humus per la nutrizione della pianta. Il suo libro, Principii dell'agricoltura razionale, del 1812, viene tradotto in inglese solo nel 1844, ma le sue teorie erano largamente accettate nel corso di buona parte del XIX secolo. Thaer aveva riassunto il lavoro di agronomi inglesi che nel corso del Settecento hanno proceduto a migliaia di esperienze, mirando a creare nuove rotazioni, ma fu Thaer a proporre la sintesi organica che mancava, di cui, poi, saranno due agronomi inglesi, Lawes e Gilbert, a sviluppare le conseguenze maggiormente significative, creando il sistema di congnizioni che diviene la base dell'agricoltura moderna.
Nel decennio successivo, le scoperte di Liebig, soprattutto che non bastasse il solo azoto, per nutrire i vegetali, ma che erano importanti anche il potassio e i fosfati, portarono a una razionale concimazione dei terreni. Anche G.Mendel biologo, matematico e monaco agostiniano, ceco di lingua tedesca, considerato il precursore della moderna genetica per le sue osservazioni sui caratteri ereditari descritti nel testo Esperimenti sull'ibridazione delle piante (1866), principi poi denominati Leggi dell'ereditarietà di Mendel, dette un forte apporto alla selezione dei vegetali coltivati in agricoltura e degli animali allevati.

Contemporaneamente, la borghesia mercantile dette impulso ai commerci e alle aziende artigianali: la flotta mercantile divenne la maggiore del Mondo a mano a mano che si sviluppava l'impero coloniale presente in America, in Africa e in Asia. Alla fine, un quinto del Mondo era in mano all'Inghilterra.
La rottura con la Chiesa di Roma pose le basi per un eccezionale sviluppo della ricerca scientifica, in altri Paesi soffocata dalla Chiesa, e l'Inghilterra divenne il crogiuolo dal quale avranno inizio tutte quelle innovazioni scientifiche e tecnologiche alla base della rivoluzione industriale. Per effetto della sua situazione interna, divenne presto il rifugio di perseguitati come gli ugonotti francesi, attivi artigiani e mercanti cacciati per le loro idee religiose: grazie al loro impegno, furono possibili le future conquiste produttive.

Accanto a questi fattori umani favorevoli, l'Inghilterra vantava pure la presenza di buoni e riparati porti, fiumi navigabili, climi umidi e temperati, vasti giacimenti di carbone nelle terre di origine paleozoica.
I miglioramenti ottenuti nel settore alimentare, il lungo governo stabile, causarono un forte aumento della popolazione. La parte esuberante della popolazione agricola abbandonava la campagna (anche per la decisione dei grandi proprietari terrieri di recintare le terre comuni) e dava sviluppo alla crescita urbana.
Questo fatto, contemporaneo alla crescita industriale, provoca un aumento della richiesta di combustibile e, di fronte alla drastica riduzione dei boschi (molto legname di pregio era usato nei cantieri navali), si passa al carbone, utilizzato in precedenza, ma non con quella forza come nei due secoli successivi.

Prima della Rivoluzione Industriale, carbone e calcare erano lavorati solo in modeste grandezze e solo per il fabbisogno locale, ma durante la Rivoluzione Industriale, con l'apertura di nuovi canali (come il Canale di Birmingham, il Canale di Stourbridge e il Canale di Dudley), aumenta lo sfruttamento di giacimenti dell'area. Migliorie nell'uso del coke per la produzione del ferro permisero un rapido aumento della produzione. In epoca vittoriana Black Country era una delle zone maggiormente industrializzate d'Inghilterra. Lo sviluppo porta velocemente all'espansione della rete ferroviaria locale che collega direttamente anche le miniere. Black Country (Territorio Nero) era un'area della conurbazione delle Midlands Occidentali inglesi, formata dall'area di Birmingham e dall'area di Wolverhampton.

Le miniere di carbone, la lavorazione del carbone stesso, le fonderie di ferro e i centri siderurgici per la produzione di acciaio producono un elevato livello di inquinamento che ha pochi eguali al mondo. Il concetto di "Black Country", relativamente recente, deriva dal fatto che le vene carbonifere affiorano spesso nella brughiera, e la presenza del carbone contribuisce ad annerire il terreno nelle zone dei filoni di carbone grezzo presenti nelle faglie di South Staffordshire e di Bentley. L'industrializzazione della zona inizia prima della rivoluzione industriale: si tratta infatti di un'area in cui la metallurgia ricopriva un ruolo importante dal XVI secolo, grazie alla presenza di miniere di ferro e della citata faglia carbonifera (la maggiore della Gran Bretagna) e al fatto che diversi abitanti lavoravano come fabbri, quindi si parla di proto-industrializzazione.

Maggiore produzione industriale volle dire anche un aumento del consumo di energia, per questo motivo incrementa la richiesta di carbone e nuove miniere vennero aperte. Il problema del trasporto del carbone, non sempre localizzato presso le regioni urbanizzate maggiori o le zone industriali, sollecita la ricerca di nuovi e rapidi mezzi di trasporto. Prima si pensa di potenziare i mezzi navali e di costruire canali navigabili che colleghino le miniere alle industrie, poi si passa a quelli terrestri. Ben presto ci si accorge che le strade, pur migliorate con nuove massicciate (metodo macadam, una tecnica costruttiva ideata nel 1820 dall'ingegnere scozzese John Loudon McAdam, ufficiale durante le guerre napoleoniche, con cui si possono realizzare sia strati di fondazione che pavimentazioni stradali), non erano sufficienti e la ricerca si indirizza verso soluzioni nuove. La risposta venne dall'impiego della macchina a vapore su rotaie di ferro.

La macchina a vapore stava trovando impiego nelle miniere, dimostrandosi utile nella fase di pompaggio dell'acqua di falda che creava disagi nei cunicoli profondi: il calore ottenuto dalla combustione del carbone veniva trasformato in energia meccanica mediante semplici congegni. I nuovi processi di lavorazione del ferro facilitarono i miglioramenti tecnici nella costruzione delle macchine a vapore (Savery costruisce la prima nel 1698, era una pompa per l'aspirazione dell'acqua dal fondo delle miniere, Newcomen la perfeziona nel 1712 e Watt la migliora ulteriormente nel 1782) e da allora le industrie, ma anche le miniere, introdussero le nuove macchine motrici, aumentando la potenza produttiva.



Questo provoca una vera rivoluzione nella costruzione dei mezzi di trasporto: le navi furono dotate, poco alla volta, di motori a vapore (1783-1801), le pale vennero sostituite dai motori ad elica (John Ericsson ruba i piani di Josef Ressel e brevetta il sistema nel 1838), gli scafi di legno sono sostituiti da quelli di acciaio e nel complesso si aumenta notevolmente la portata, la stazza, mentre si riducono i tempi di percorrenza.

Un progettista famoso fu Isambard Kingdom Brunel (1806-1859), tra i maggiori ingegneri vittoriani, tuttora considerato uno dei maggiormente innovativi e versatili di ogni tempo, avendo realizzato opere importanti in vari campi dell'ingegneria, tra cui ponti (ponte sospeso di Clifton a Bristol, quello ferroviario vicino Plymouth, il Royal Albert Bridge), gallerie, ferrovie e navi. Anche se i progetti di Brunel non furono sempre coronati dal successo, tuttavia contenevano soluzioni innovative. Brunel ha conseguito molti "primati" in ingegneria navale, fra i quali la progettazione e costruzione nel 1838 della S.S. Great Western che, oltre alla propulsione con ruota a pale, la nave aveva un'elica e sei alberi per la velatura. La Great Western parte per il suo viaggio inaugurale diretta a New York l'8 aprile 1838 con un carico di carbone, merci varie e sette passeggeri. La traversata dura 15 giorni. La Great Western aveva dimostrato che era possibile un servizio commerciale transatlantico con piroscafi. Compie 64 traversate e una sua nave vince per la prima volta il Nastro Azzurro con il tempo di traversata verso est in 12 giorni. Poi venne la costruzione del transatlantico S.S. Great Britain, varato nel 1843, considerato la prima nave moderna, la prima nave oceanica in metallo, spinta da un motore a vapore e con la propulsione ad elica a sei pale, che fu per l'epoca anche la nave maggiore per grandezza mai costruita.


Nel 1852 Brunel passa alla costruzione di una terza nave, superando in grandezza le precedenti, e destinata ai viaggi per l'India e l'Australia. La S.S.Great Eastern venne costruita con una tecnologia all'avanguardia per i suoi tempi: lunga circa 210 mt, arredata in modo lussuoso, poteva trasportare 4.000 passeggeri ed era in grado di navigare andata e ritorno da Londra a Sydney senza alcuno scalo per rifornimenti, era dotata di cinque fumaioli ed era mossa da due gigantesche ruote a pale, un'elica e sei alberature per la navigazione suppletiva a vela. Venne costruita presso i cantieri Napier a Londra e dopo due viaggi di prova nel 1859, fece il suo viaggio inaugurale il 17 giugno 1860 partendo da Southampton per New York. Pur venendo meno al suo scopo di nave passeggeri, trova un ruolo come nave posacavi e viene utilizzata per la posa sul fondo dell'Atlantico del primo cavo sottomarino telegrafico nel 1865, permettendo le telecomunicazioni fra Europa e USA. Il cavo era lungo 3700 chilometri e fu arrotolato in tre cisterne nella stiva della nave; venne steso sul fondale tra l'Irlanda e Terranova e, dopo la prima trasmissione transoceanica, l'evento fu celebrato come l'Ottava meraviglia del Mondo. Fu poi demolita tra il 1888 e il 1890.


John Ericsson, nato Johan, fu un inventore, imprenditore e armatore svedese naturalizzato statunitense, attivo in Inghilterra e negli Stati Uniti, (Ericsson si trasferisce a New York nel 1839) ed viene considerato uno dei maggiormente influenti ingegneri meccanici di sempre, ha progettato la prima fregata a vapore con propulsione a elica della marina americana U.S.S. Princeton. Con C. H. DeLamater di New York realizza la prima nave corazzata con torretta rotante, la U.S.S. Monitor, che salva lo squadrone di blocco navale statunitense dalla distruzione da parte di una nave confederata corazzata, nel marzo 1862. Di Ericsson, la maggiormente riuscita e duratura delle sue invenzioni, fu il condensatore a vapore, che permetteva ad un piroscafo di recuperare acqua fresca per le sue caldaie mentre era in mare. Quando fu varata, la U.S.S. Princeton fu un enorme successo. Il 20 ottobre 1843 vinse una prova di tempi di percorrenza contro il battello a vapore S.S. Great Western che Brunel aveva costruito nel 1838, fino ad allora considerato il migliore in mare. Grazie ad altre soluzioni navali, come la torretta rotante della U.S.S. Monitor, considerata uno dei maggiori progressi tecnologici della storia navale, ancora oggi presente sulle navi da guerra, e a molti altri progetti, sebbene nessuna delle sue invenzioni abbia creato grandi industrie, viene considerato il miglior ingegnere navale in America nel XIX secolo.

La ferrovia risolse invece il problema del trasporto terrestre. Dopo vari tentativi (nel 1804 l'inglese Trevithick faceva muovere il primo locomotore su rotaia di ferro), nel 1814 entrava in scena Stephenson che risolveva alcuni problemi tecnici, permettendo l'avvio del settore ferroviario: fu del 1825 il primo treno pubblico a vapore, per merci e passeggeri, poi segue  nel 1829 la Rocket, prima di una lunga serie di mezzi di trasporto che percorreranno le terre inglesi, avvicinando notevolmente le zone abitate (quel mezzo che utilizzava la tecnologia messa a punto da Watt nel 1782 aveva la potenza di 10 cavalli; da allora la potenza dei motori viene ancora misurata in "cavalli vapore").
Ferrovia, macchina a vapore e carbone, divennero i motori dello sviluppo industriale che richiese sempre maggior numero di ferro (acciaio e ghisa), di carbone (poi affiancato dal petrolio e dall'energia idraulica), di tecnologia: si gonfiano i commerci e il Mondo, almeno una parte privilegiato, entrata nell'era del consumismo e degli sprechi.
Lo sviluppo della locomotiva a vapore di Richard Trevithick, ha dato nuovo impulso, e il consumo di carbone cresce rapidamente come la rete ferroviaria, soprattutto dopo la costruzione di altre locomotive come quelle costruite da George Stephenson, riconosciuto come padre delle ferrovie a vapore britanniche, noto per aver progettato la famosa e storicamente importante locomotiva a vapore e per aver ideato lo scartamento ferroviario con la misura di 1435 mm, che divenne in seguito lo standard per la maggior parte delle ferrovie mondiali. Il carbone risulta molto adatto, non solo per gli usi domestici, ma anche per la lavorazione del ferro e degli altri metalli, in quanto permetteva di raggiungere alte temperature e, quindi, di migliorare i processi di fusione.

A questi fattori positivi, si aggiunsero le nuove metodologie scientifiche in campo medico e sanitario e la soluzione di elementari problemi igienici, a tal punto che si abbassa notevolmente il numero dei morti. Questo fatto provocanuovamente un forte aumento del numero di abitanti (terzo stadio demografico): dai 4 milioni del Cinquecento si passa ai 7, agli inizi del Settecento, ai 14 nel primo decennio dell'Ottocento. Aumentando la popolazione, soprattutto nelle zone urbane, si allarga il mercato interno e cresce le richieste di beni, quali cibo e vestiario. Al crescere della domanda, l'industria risponde con una massa notevole di prodotti, migliori qualitativamente e a prezzo basso rispetto a quello dei prodotti artigianali. Era stato messo in moto il processo di crescita delle aziende industriali.

Le navi a vapore cominciano a comparire nel primo decennio dell'Ottocento, e l'avvento delle ferrovie negli anni Trenta del medesimo secolo, riduce i tempi di percorrenza al limite dell'incredibile; il telegrafo appare persino maggiormente miracoloso: il giornale del mattino poteva riportare le notizie del giorno prima provenienti praticamente da ogni parte del Mondo. I nuovi metodi di stampa abbassano di molto il prezzo dei libri e delle riviste e determinano la nascita di un nuovo vasto pubblico di lettori. L'illuminazione elettrica e l'acqua corrente erogate costantemente contribuiscono a migliorare il tenore di vita delle persone. In questi e in molti altri modi, la scienza e la tecnologia si fusero nel corso del secolo e produssero il nostro mondo moderno. Tali mutamenti ebbero riflessi anche all'interno della categoria dei medici che raggiunsero alla fine del secolo un riconoscimento collettivo molto preciso.

Se l'aumento della produzione industriale e i miglioramenti tecnologici sono il frutto del Continente Europeo e di quello Nord-Americano, quello che rese possibile l'accumulo di ricchezza nelle mani della borghesia capitalista, fu soprattutto lo sfruttamento di immense risorse prelevate dalle colonie e l'impiego di abbondante mano d'opera sottopagata, sia locale che coloniale, basta pensare al commercio di schiavi dall'Africa nera verso le Americhe. In definitiva il Centro dell'economia mondiale (Europa e Nord-America), sfruttando la Periferia (Paesi coloniali e le classi operaie), ha accumulato ricchezze enormi grazie alle quali crebbe il benessere materiale della polazione, e la potenza dell'economia capitalistica che ancora oggi domina il Mondo intero, naturalmente a scapito dei Paesi del Sud del Mondo, depredati, soggiogati, indebitati, acculturati e ancora oggi sfruttati.

LOCALIZZAZIONE E ORGANIZZAZIONE DEGLI SPAZI INDUSTRIALI

Una nuova classe sociale si stava affermando, e realizzava il suo nuovo modo di produzione e organizzava lo spazio relativo in modo razionale per ottenere la massima potenza produttiva e quindi il massimo guadagno. L'industria manifatturiera, o di trasformazione, detta anche leggera, dall'inizio della rivoluzione industriale diventa il maggior organizzatore territoriale, trasformatore e pianificatore dello spazio terrestre.

L'industria instaura rapporti con gli altri settori economici, diviene il maggiore e determinante settore per importanza, attivamente dinamico, producendo conseguenze sull'occupazione e sui livelli di reddito, influenzando anche quelli dei settori che forniscono materie prime e servizi o quelli dipendenti da essa. In senso stretto, industria diviene sinonimo di settore secondario, comprendendo sia l'industria di base detta pesante, sia l'insieme delle aziende manifatturiere di trasformazione dei prodotti primari o semilavorati in beni destinati al consumo o in altri beni strumentali.

Anche nel settore industriale si notano organizzazioni diverse dello spazio e dello scopo tra il modello tradizionale artigianale e il modo di produzione capitalistico. Gli spazi industriali evidenziano questo contrasto tra modi di produzione opposti: essi sono presenti solo in quei Paesi che hanno adottato il modello moderno capitalistico, o negli spazi alienati del Sud del Mondo, dove operano Aziende  multinazionali o imprese industriali a conduzione e capitale soprattutto straniero. Nelle altre regioni il fenomeno industriale risulta essere quasi completamente assente o rappresentato da piccoli impianti sporadici o a livello poco più che artigianale che lavora le poche risorse locali.
Fa eccezione naturalmente la Cina che, pur rimamemdo politicamente legata al modello Socialista, a partire dal decennio tra gli anni 'Ottanta e 'Novanta del secolo scorso, sotto la guida di Deng Xiaoping, pioniere della riforma economica cinese e artefice del "socialismo con caratteristiche cinesi", inizia la transizione dall'economia pianificata ad una economia aperta al mercato, ma supervisionata dallo Stato nelle prospettive macroeconomiche, tanto da divenire, in quarant'anni, una delle economie dalla crescita talmente rapida, da divenire la prima potenza industriale del Mondo, superando USA, Giappone, Germania, Corea del Sud, India, Italia, Francia, Gran Bretagna e Messico, le altre nove "potenze" industriali mondiali.

Se per il modello capitalistico il benessere dell'uomo si raggiunge solo attraverso il progresso materiale, risultato, questo, dello sviluppo economico, scientifico e tecnologico, allora proprio il settore della produzione industriale diviene il motore del progresso dei nostri Paesi: il benessere cresce con l'aumentare dei consumi e questo richiede maggiore produzione di beni, servizi, istruzione, ricerca, quindi maggior consumo di energia, di risorse naturali e di spazi. L'unico metro di valutazione del nostro modello diviene il massimo profitto possibile, il denaro, il possesso di oggetti, dei mezzi di produzione, dei terreni, del potere: l'uomo si identifica con quello che possiede.

Alla base delle differenze, dei contrasti, degli squilibri, della sottomissione di alcune aree nei confronti di altre, viene causata dall'estrema specializzazione delle aziende industriali e la concentrazione di esse in poche aree, completamente circondate da spazi sfruttati per scopi diversi. I tentativi fatti, sia da parte del modello socialista, sia dall'intervento diretto dello Stato in campo economico per correggere questa impostazione unidimensionale che porta all'industrializzazione ad oltranza, ai contrasti tra i vari gruppi sociali e alle lotte speculative, non hanno portato ordine, non hanno diminuito gli effetti laceranti nel campo sociale, non hanno attenuato l'accanita competizione per il controllo del potere, sia politico che economico.

Anzi, si hanno sintomi preoccupanti di una parziale rinuncia dello Stato alla funzione sociale nell'economia, di indirizzo generale e di intervento in settori sociali importanti ma trascurati dall'intervento dei privati (non essere solidale ma concorrenziale, meno assistenzialismo ma essere maggiormente competitivi); di una accettazione dei principi della concorrenza e potenza di tipo capitalistico in seno all'economia socialista (sintomatici i mutamenti in Cina e nella Russia post-comunista).

L'espansione demografica del Mondo, l'ultima, in ordine di tempo, delle crescite esponenziali della popolazione, avviene contemporaneamente allo sviluppo della rivoluzione industriale, durante l'Ottocento: aumenta enormemente il potenziale tecnico a disposizione dell'uomo e aumenta la richiesta di energia. Carbone prima, e petrolio poi, forniscono quantitativi crescenti di energia primaria e trasformata.
Nel 2019 si sono consumati 7.870 milioni di T di carbone; il 90% del totale viene prodotto da dieci Paesi con la Cina in testa (47% del totale), seguita da USA, Australia, India, Indonesia, Russia, Sudafrica, Kasachistan, Colombia e Ucraina.
Ogni giorno vengono prodotti 100 milioni di barili di petrolio per un totale di circa 4 miliardi di T all'anno a cui si aggiungono circa 3.300 miliardi di metri cubi di gas naturale e 900 milioni di T di lignite. Aggiungendo lo sfruttamento della potenza idrica, dei materiali radioattivi, dell'energia geotermica, di quella solare ed eolica, opportunamente trasformate, si ottengono oltre 10.000 miliardi di Kwh forniti principalmente da petrolio 34,2%, carbone 27,6% e gas 23,4%. Nordamerica, Europa, Russia, Giappone, Cina, Australia e altri Paesi industrializzati consumano oltre l'80% di questa energia.

Questa notevole crescita di potenza produttiva ha privilegiato i consumi di beni, mentre ha lasciato in secondo piano l'uomo, i suoi problemi esistenziali e di convivenza. Ogni gruppo sociale si pone come obiettivo da raggiungere il progresso dell'uomo: il capitalismo ritiene che questo possa essere raggiunto attraverso il benessere materiale, reso possibile solo attraverso lo sviluppo delle scienze fisiche e delle relative applicazioni tecnologiche.
Sviluppo della ricerca scientifica e miglioramento delle tecnologie sono alla base della crescita industriale; le aziende produttive divenute dominanti e fondamento dell'economia e della potenza delle Nazioni, fattore primario dell'organizzazione dello spazio e dei rapporti sociali, sono il centro motore dei Paesi. Se solo ci limitiamo a questo secondo dopoguerra, i progressi della scienza e della tecnica e lo sviluppo della produzione industriale sono impressionanti e nettamente superiori a tutti i progressi avvenuti in precedenza, da quando l'uomo "primitivo" calpestava il suolo delle savane africane, fino alla seconda guerra mondiale.

Il geografo H. Isnard, nel suo volume "Lo spazio geografico", alla fine degli anni 'Ottanta del secolo scorso, ha in questo modo sintetizzato la grande rivoluzione contemporanea che ha mutato il volto della Terra: "Animato dalla ricerca del maggiore profitto, il capitalismo mise a punto tutta una strategia mirante a sviluppare la produzione, stimolando il consumo: ricorse a tecniche di persuasione, quali la molteplicazione dei mass media per diffondere largamente i messaggi pubblicitari, l'aumento dei poteri di acquisto, l'invito allo spreco con l'offerta di nuovi modelli che rendevano in breve volgere di tempo obsolescenti i modelli precedenti. L'organizzazione di un mercato allargato, che si ramificava in tutto il mondo fino all'umile frazione della boscaglia, si proponeva non soltanto di ottenere energia e materie a basso prezzo, ma anche di suscitare bisogni da soddisfare in popolazioni abituate ad essere frugali. Si trattava, in sostanza, di creare sul pianeta un uomo-consumatore. Questo scopo fu rapidamente raggiunto nelle popolazioni occidentali, ove i comportamenti formati da secoli di ristrettezze e di risparmio, si lasciarono vincere da sentimenti avidi di spendere per consumare, mai soddisfatti in relazione alla moltiplicazione delle nuove offerte. Alla cultura della durata, sarebbe succeduta la "cultura dell'effimero". Questa ideologia del progresso per il consumo invase tutte le classi sociali: genera il suo proprio sistema di valori fondato sull'esigenza della valorizzazione della vita immediata, il gusto per le cose nuove e il numero degli oggetti atti a soddisfare i desideri. La sua legge suprema divenne l'aspirazione al libero godimento, per tutti, del massimo dei beni. In questo modo, in pochi decenni, viene sostituita alla cultura  tradizionale una cultura che cerca un senso alla sua vita nella produzione e nel consumo; una cultura unidimensionale i cui individui si sforzano di possedere per esistere".

LE GRANDI REGIONI INDUSTRIALI

Lo spazio industriale risulta distribuito su di una superficie assai ridotta e, quasi sempre, coincide con gli spazi insediativi o si localizza lungo la rete delle infrastrutture; quindi risulta discontinuo, concentrato in poche aree di pochi Stati. Qui si addensa in aree selezionate dello spazio geografico. Sono i vecchi bacini carboniferi, le grandi regioni metropolitane e portuali dell'Europa occidentale, del Nord-America e del Giappone, quindi le regioni industrializzate all'inizio del secolo scorso. Pur essendo spazialmente poco diffuse, le aziende industriali dominano l'economia mondiale. Dalle industrie ha origine una rete fitta di relazioni di ogni tipo che raggiunge ogni villaggio, ogni regione urbana, ogni Paese. Poche sono rimaste le regioni non raggiunte dal prodotto industriale: villaggi tribali isolati nelle folte foreste tropicali o in aspre aree montuose o desertiche.

Certamente l'avvento della cultura industriale ha modificato completamente l'economia, le relazioni sociali, l'organizzazione dello spazio, i tempi di lavoro (giornalieri e annuali, con soste programmate e limitate ai giorni festivi e alle ferie), le ore del riposo, i tempi degli svaghi estivi e i fine settimana, il sistema alimentare, gli insediamenti, i rapporti tra i gruppi sociali, le relazioni tra le Nazioni.
Per questo motivo, quando parliamo di spazi industriali, non ci possiamo riferire alle sole superfici occupate effettivamente dagli impianti industriali, ma dobbiamo considerare tutto lo spazio coinvolto dal fenomeno "industria".

Gli spazi industriali propriamente detti sono ancora concentrati in pochi Paesi e in spazi ridotti al loro interno. In essi vi possono essere singoli centri industriali, con un numero limitato di imprese o di settori produttivi, oppure regioni industriali dove sono rappresentati tutti i maggiormente significativi settori industriali (industrie di base e di trasformazione) e dove si addensano centinaia di impianti produttivi di varia estensione.

Esempi di centri industriali, inseriti in spazi agricoli o con altre funzioni, sono le aree portuali, dove si concentrano le imprese industriali legate alla trasformazione di merci in arrivo o in partenza (Taranto, Piombino, Augusta-Priolo, Gela, Cagliari, La Spezia, Anversa, Amburgo, Barcellona, Hong Kong, Ras Tanura, Lagos, Seattle, Lima, ecc.); molte cittadine di 10-20 mila abitanti dove si localizza un numero ridotto di imprese che sfruttano la mano d'opera e le infrastrutture e i servizi locali; singoli poli industriali rappresentati da grandi complessi industriali come acciaierie (Volta Redonda, in Brasile per la produzione di acciaio), impianti petrolchimici (Priolo), industrie di prima lavorazione dei metalli (Sunndalsøra in Norvegia per la lavorazione dell'alluminio).



Nel Sud del Mondo predominano proprio i poli o i centri industriali, localizzati nelle capitali, nei principali porti, presso le regioni minerarie: ne sono esempi le grandi raffinerie di petrolio (Tema nel Ghana), i porti petroliferi del Vicino Oriente (Ras Tanura in Arabia Saudita con grande raffineria e il maggiore porto petrolifero del Golfo Persico), le grandi metropoli come San Paolo, Calcutta, ora chiamata Kolkata (il maggiore porto e centro industriale del Paese, con stabilimenti tessili, meccanici, alimentari, siderurgici, chimici, farmaceutici e grande polo dell'alta tecnologia), Santiago del Cile (uno dei centri industriali maggiori dell'America Meridionale).

In alcune aree dei Paesi di vecchia industrializzazione, come la Gran Bretagna, la Francia, la Germania, il Giappone, parte della Cina, l'ex URSS e gli USA, le imprese produttive industriali si localizzano ancora su vasti spazi, in regioni intensamente urbanizzate dove, a volte, domina un particolare settore merceologico, ma spesso sono ubicate centinaia di imprese di piccole e medie dimensioni rappresentative di tutta la vasta gamma di comparti industriali con poche grandi industrie dominanti. Nel nostro Continente vi sono molti esempi di regioni industriali, vecchie e nuove.

Il Bacino della Ruhr in Germania, in passato sede di grandi impianti siderurgici e chimici; il Lancashire e lo Yorkshire inglesi, specializzati nell'industria tessile (cotoniera e laniera); le Midlands inglesi con la regione siderurgica; la Slesia polacca con acciaierie e industrie metallurgiche; l'area milanese, con industrie diversificate; le regioni francesi del Nord, Parigina, lionese e marsigliese; il bacino del Donbass, quello degli Urali e il Kuzbass russi: sono gli esempi maggiori in Europa.
Altre vaste regioni industriali sono quelle americane: l'area di Megalopoli, dei Grandi Laghi e del San Lorenzo; la regione californiana. In ultimo, la vasta regione industriale giapponese Tokyo-Nagoya-Osaja-Kobe; e quella cinese di Shanghai e del Guangdong, alle spalle di Hong Kong.

Nelle immagini gli spazi industriali accanto agli spazi abitativi, portuali o di servizi a Torino (FIAT), Taranto (ILVA), Nagoya (Toyota), Seul (Samsung, LG, Hyundai, Kia), Shanghai, Detroit (GM), Redmond (Microsoft), Seattle-Renton (Boeing).

Lo spazio industriale, pur essendo concentrato in spazi ridotti all'interno delle singole regioni o Paesi e, quindi, discontinuo, ha legami e relazioni con il Mondo intero, quindi diviene universale: ogni industria riceve macchinari, energia, materie prime, capitali finanziari, semilavorati di varia provenienza; sfrutta innovazioni tecnologiche e brevetti diversi; reclamizza e vende i suoi prodotti in tutto il Mondo. Per questo motivo ogni impresa industriale diviene un nodo dal quale partono, in ogni direzione, fasci di relazioni, fasci che si intersecano con altri, che si sovrappongono come in una ragnatela, una maglia complessa, una rete di scambi e di informazioni, a scala via via maggiormente estesa fino a divenire mondiale o globale.

SPAZIO INDUSTRIALE = CONCENTRATO - IN SPAZI RIDOTTI - DISCONTINUO - MONDIALE - GLOBALE

Nei Paesi industrializzati per eccellenza, USA, Canada, Paesi europei centro-settentrionali, Russia europea, Giappone centro-meridionale, e oggi aree della Cina, della Corea del Sud, area costiera meridionale e orientale dell'Australia, ecc., gli spazi sono concentrati nei luoghi maggiormente favorevoli, sia per alcuni aspetti dell'ambiente, sia economici, ma estendono il loro potere su tutto il territorio nazionale, condizionando completamente la vita della popolazione, di qualsiasi classe sociale: sono per questo motivo spazi concentrati e, nello stesso tempo, globali.

Nei Paesi del Sud del Mondo, gli spazi industriali sono soprattutto concentrati in aree ristrette, isolate all'interno di vasti spazi agricoli o improduttivi che occupano la gran parte della superficie nazionale e dove vivono popolazioni ancora immerse in modelli di vita tradizionali, con i loro valori molto diversi da quelli del mondo capitalistico; alcuni prodotti industriali penetrano in questi spazi, ma non sono ancora in grado di mutare l'immobilismo stabile della tradizione culturale. In questo caso si parla di spazi industriali concentrati e isolati, molte volte alienati e controllati dall'estero.

Casi particolari di spazi industriali isolati sono rappresentati da centri minerari e pozzi petroliferi, a volte accompagnati da impianti di raffinazione, posti in aree estremamente sfavorevoli all'insediamento umano: si pensi anche solo ai pozzi di petrolio del Sahara, della Siberia, dell'Alaska o del fuori costa, insediamenti temporanei che potremmo definire "artificiali". Sia gli insediamenti che i centri minerari rimarranno attivi per tutto il tempo dello sfruttamento ma, una volta esaurito il giacimento, o non conveniente lo sfruttamento dal punto di vista economico, verranno, nella maggior parte dei casi, abbandonati.

Gli spazi industriali, per poter funzionare, devono essere organizzati mediante una complessa rete di relazioni, sia a livello locale che a livello mondiale, e devono avere il supporto di infrastrutture funzionali ed efficienti: sistemi viari e autostradali, rete ferroviaria diffusa, a diversi binari, con treni molto veloci, trasporti pubblici urbani moderni e funzionali, collegamenti navali strutturati e aerei, reti di telecomunicazioni e di connessione rapidi, rete elettrica diversificata, oleodotti e gasdotti, impianti tecnologici di smaltimento e riciclaggio dei rifiuti, aree di deposito delle mersi, parcheggi e magazzini, rifornimenti idrici, ecc. Ma richiedono anche un grande e diversificato ambiente umano di tecnici preparati, dirigenti formati negli Istituti universitari prestigiosi, lavoratori formati e motivati, il tutto in un ambiente confortevole, con abitazioni moderne e aree verdi, con servizi funzionali sia commerciali che culturali.

Un importante sistema di relazioni unisce le imprese con il mercato e le aree urbane che, non solo assorbono i prodotti industriali, ma forniscono il personale; il legame tra mondo della produzione industriale e infrastrutture scolastiche diviene, in questo caso, molto importante. Gli spazi industriali divengono in questo caso luoghi in cui si concentrano le relazioni e le comunicazioni e dove maggiormente circolano le persone, i prodotti industriali, i servizi, le idee, le innovazioni e i mezzi di trasporto.

Nel sistema capitalistico, le aziende industriali, per poter prosperare in un regime di libera concorrenza, devono pervenire alle migliori condizioni di produzione e localizzazione degli impianti e devono allacciare una serie di relazioni che favoriscano gli scambi di merci e informazioni. Solo dando risposte positive a questi problemi, una impresa diviene competitiva e rende possibile espandersi, potendo realizzare crescenti profitti da reinvestire nell'ammodernamento continuo degli impianti: quando un'azienda accresce la sua forza di penetrazione nel mercato, diviene capace di assorbirne altre, fino a realizzare situazioni di monopolio, molte volte contrastati con normative di legge per garantire un sistema di concorrenza.

CONDIZIONI FAVOREVOLI ALLA LOCALIZZAZIONE DELLE INDUSTRIE

La ricerca delle migliori condizioni di produzione ha spinto le imprese a dare grande peso alle condizioni maggiormente favorevoli alla localizzazione degli impianti industriali. Per questo motivo gli spostamenti di materie prime pesanti e dell'energia (vapore prodotto dalla combustione del carbone durante la prima rivoluzione industriale), in un periodo di scarsi collegamenti, portavano ad una notevole perdita di tempo e provocavano un aumento dei costi, allora, durante la prima rivoluzione industriale, si ritenne conveniente concentrare le industrie presso i bacini carboniferi e minerari (ridurre i costi del trasporto), oppure nei pressi dei porti (dove giungevano le materie prime), lungo i fiumi e i canali navigabili (trasporto per merci pesanti meno oneroso): spazi minerari e spazi industriali coincisero. Ma le industrie attirano la mano d'opera dai villaggi e dalle zone urbane vicine e questo provoca, in una seconda fase, la concentrazione della popolazione di alcuni Stati europei e, poi, degli USA, nelle aree industriali: gli spazi industriali coincisero con gli spazi urbani. La presenza di forti concentrazioni di lavoratori-consumatori, di diversificate aziende industriali e di numerosi servizi e infrastrutture di base, attira altre imprese "parassite", pronte a sfruttare i vari fattori positivi creati in precedenza. Questo fenomeno causa l'esplosione urbana europea e nordamericana.

Accanto a questi fattori di localizzazione, negli ultimi decenni, se ne stanno affermando altri, tra cui la presenza di assi infrastrutturali moderni ed efficienti. Le infrastrutture viarie, autostradali, ferroviarie, i nodi delle reti di comunicazione di ogni tipo divengono i luoghi privilegiati dell'insediamento industriale. Lontano dalle congestionate regioni urbane, dove il terreno, sottoposto a speculazione, ha raggiunto prezzi elevati, sorgono impianti di ogni dimensione lungo le principali direttrici del traffico. Questo fenomeno viene considerato una forma di decentramento dell'industria che penetra negli spazi dove ancora domina l'agricoltura, favorita anche da interventi legislativi incentivanti, al fine di occupare, elevandone il reddito, la mano d'opera locale.

Quando i vari tipi di relazione sono a livello internazionale (rifornimento di materie prime e vendita dei prodotti industriali finiti), vengono generalmente privilegiati alcuni sistemi di trasporto e di comunicazione e mezzi a volte poco sfruttati nel raggio di relazioni locali. Porti attrezzati, aeroporti, telecomunicazioni con l'impiego di terminali collegati in rete a livello mondiale, permettono di intrattenere relazioni in tempo reale con tutti i maggiori centri dei vari Continenti, eliminando il fattore distanza, in passato importante per moltissimo tempo. Dall'impresa industriale, in un tempo breve, a volte di pochi secondi, partono le richieste di materie prime, di semilavorati, di notizie e dati sulla quotazione dei metalli o di altre risorse, si ricevono informazioni sull'andamento del mercato, sulla quotazione delle monete "commerciali", sull'andamento delle Borse, sulle ordinazioni, sui finanziamenti e, contemporaneamente, si inoltrano le direttive, per la produzione e la spedizione di merci.

Ogni aumento delle relazioni, richiede un potenziamento dei mezzi di comunicazione e trasporto, una ulteriore specializzazione, anche nel lavoro. In pochi anni stiamo assistendo ad una imponente rivoluzione in questo campo, con legami stretti tra le grandi aree industriali capitaliste (Nord-america, Europa e Giappone), tra queste e la Russia, e soprattutto la Cina e molti Stati del Sud del Mondo, in particolare India, Brasile, Messico, Sud-Est asiatico, fornitori di materie prime, semilavorati e prodotti industriali competitivi.

CENTRO E PERIFERIA: divisione mondiale del lavoro

L'organizzazione degli spazi industriali e delle relazioni di ogni tipo esistenti tra di loro, parte dal "centro" e si proietta nelle regioni periferiche. Il centro dominatore e organizzatore detiene la potenza politica, militare, industriale, tecnologica, commerciale e finanziaria; controlla l'istruzione (Istituti Universitari e di ricerca), la cultura (produzione letteraria e scientifica, Musei e Biblioteche specializzate), le informazioni; monopolizza la ricerca scientifica in ogni campo, le comunicazioni e i collegamenti; guida tutto il Mondo verso lo scopo prefissato.
Nello spazio mondiale, il centro del sistema economico capitalistico viene rappresentato da alcune regioni, discontinue geograficamente, ma fortemente unite dallo scopo, dai metodi, dalle procedure, dalle decisioni, dal modo di operare. Storicamente sono le regioni costiere, atlantica e pacifica degli USA; regioni dei Grandi Laghi e del San Lorenzo, tra USA e Canada; Europa di mezzo, Giappone centro-meridionale. Recentemente, pur con diverse impostazioni, anche due grandi Nazioni legate all'ideologia e all'economia socialista, quali Cina e Russia, hanno recepito, in alcuni casi solo in regioni stabilite, i principi del sistema economico capitalistico, divenendo, in molti settori, competitivi soprattutto grazie ai bassi costi del lavoro.

La Cina dall'epoca di Deng Xiaoping ha impostato una grande riforma economica, non politica e ideologica, il cui scopo fu quello di eliminare rapidamente i difetti strutturali del modello maoista precedente, mediante le quattro modernizzazioni, che avrebbero interessato l'agricoltura, l'industria, la tecnologia e l'esercito. La riforma ha investito soprattutto il settore industriale, rimasto per decenni allo stadio di un artigianato intensivo. Dagli anni Ottanta del secolo scorso, l'industria leggera si sviluppa rapidamente, in modo maggiore rispetto a quella pesante, prima privilegiata. Fu poi dato maggior spazio alle imprese private, ripristinando le regole del mercato, abolite da Mao all'atto di prendere saldamente il potere, quelle regole di concorrenza che avrebbero dovuto fare un grande passo in avanti all'industria cinese che in meno di quarant'anni diviene una delle maggiori industrie del Mondo. Nello stesso tempo si sono moltiplicate le collaborazioni con imprese occidentali, sia per la ricerca e sfruttamento delle risorse naturali, specie di quelle rare e maggiormente ricercate, sia per dotare il Paese di impianti industriali moderni e funzionali con l'aiuto iniziale delle tecnologie dell'Occidente.

Dopo la caduta del regime comunista e lo scioglimento dell'URSS, la Russia, soprattutto nella sezione europea, con immense risorse minerarie ed energetiche solo in parte sfruttate e una economia in gran parte agricola organizzata in grandi fattorie statali e piccole aziende coperative, con un mercato libero dei prodotti agricoli, ha intrapreso una rapida industrializzazione e modernizzazione, liberalizzando molti settori produttivi guidati in alcuni casi da alti dirigenti dell'apparato statale ex comunista. Quello in atto viene considerato un modello capitalistico di Stato, dove vengono favoriti e sollecitati interventi e iniziative private interne e collaborazioni finanziarie, imprenditoriali e tecnologiche con imprese esterne.

Le aree privilegiate del sistema economico capitalistico vengono organizzate razionalmente, con infrastrutture e servizi intensi ed efficienti, di pregio, selettivi, esclusivi, servizi che si cuumulano in spazi ridotti a scapito dell'immensa periferia, volutamente abbandonata e sfruttata (sono esemplari le aree ricche del Centro-Nord Italia nei confronti del Mezzogiorno e delle regioni rurali, tanto quanto tra le grandi metropoli degli USA sulle coste orientali e occidentali e la vasta regione agricola degli Stati centrali).

Poi vengono, seguendo un preciso ordine gerarchico, le prime aree periferiche, le "province" dell'impero, le meno favorite del mondo industrializzato, come molti Stati interni degli USA, l'Australia, il Brasile, l'Argentina, le regioni rurali e mediterranee dell'Europa, la Repubblica Sudafricana, Israele, la Korea del Sud, Singapore, Hong Kong, ecc. Molti di questi spazi hanno visto negli ultimi anni grandi investimenti stranieri, molti esempi di decentramento produttivo che sfruttano il basso costo del lavoro di popolazioni giovani migrate nelle metropoli asiatiche e sud-americane.
La seconda periferia, nel Sud del Mondo, vede alla testa i Paesi petroliferi, dove la ricchezza si concentra tra le classi dominanti, come nell'Arabia Saudita, nel Kuwait e negli Emirati Arabi dove da anni si sviluppa il turismo di alto bordo; seguono alcuni spazi dotati di risorse minerarie strategiche come il Cile, il Peru o lo Zaire.
Alla base periferica vi sono molti Paesi poveri, soprattutto nell'Africa sub-sahariana, nelle aree del Vicino Oriente oppressi da lunghi periodi bellici, nel Sud America agricolo dominato dal narco-traffico, Paesi tutti in forte crescita demografica che alimenta temute correnti migratorie.

In questo modo si forma una gerarchia di spazi: al vertice le aree centrali che accumulano potere e ricchezza, alla base l'immensa periferia sfruttata e povera. Questa situazione, sia pure in misura diversa, sembra valida per i due "imperi", quello capitalistico e quello comunista o ex comunista: ognuno concentra il potere sul vasto dominio, potere che esercita con qualsiasi mezzo di potenza, militare o finanziaria, ideologica o produttiva; ognuno ha le sue Province o Marche da sfruttare, vassalle che invano tentano di sottrarsi al dominio imperiale, proprio come avveniva nel lontano passato.
Apparentemente aree forti, come l'Unione Europea e il Giappone, ottengono una certa manovra libera in campo economico; a volte sembra quasi che riescano ad attuare una forte concorrenza commerciale, altre volte sembra che riescano a costringere gli USA a cedere parti di potere e di mercato, ma tutta l'area risulta fortemente dominata dalla Borsa e dalla moneta americane e dalla supremazia militare e strategica statunitense, e non sembra, al momento, che sia possibile un ribaltamento delle posizioni, soprattutto per l'Unione Europea, non ancora unita politicamente, con un solo governo Confederale, e dopo l'uscita del Regno Unito.

In Europa si va delineando un nucleo centrale verso il quale tendono tutte le maggiori aree produttive dell'Europa di mezzo: il bacino Renano e della Ruhr. Questa massima concentrazione europea di aziende industriali e di servizi e di popolazione, nel tempo diviene un centro che attrae le vicine regioni olandesi di Randstad Holland; l'area belga Bruxelles-Anversa; le regioni francesi del Nord, di Parigi, della Lorena, del lionese, fino al lontano polo di Marsiglia-Fos-sur-Mer; l'area forte svizzera di Zurigo, Basilea, Berna e Ginevra; il Nord-Italia, specie l'area milanese; la regione di Londra con le Midlands, il Lancashire e lo York-shire. Questa regione forte viene indicata con l'espressione di Europa Lotaringia o molto semplicemente Banana blu.

In una fase recente dell'evoluzione industriale si assiste ad una parziale ridistribuzione delle imprese produttive in aree del Sud del Mondo o nelle Province periferiche dei diversi "Imperi". Ad opera di importanti Aziende multinazionali, che controllano brevetti, investimenti, direzione manageriale e che investono ingenti capitali nelle tecnologie, trasferiscono alcune fasi del processo produttivo in alcuni Stati del Vicino, Medio ed Estremo Oriente (Turchia, India, Singapore, Thailandia, Indonesia, Vietnam, Hong Kong, Taiwan, Filippine, Korea del Sud, ecc.), dell'Africa (Egitto, Benin, Marocco, Ghana, Nigeria, Zaire, Kenya, Zimbabwe, ecc.) e del Centro e Sud America (Messico e Brasile, soprattutto, ma anche Cile, Peru e Argentina), o in regioni depresse all'interno dei Paesi industrializzati, le industrie di prima lavorazione dei minerali o quelle di trasformazione, a basso o media tecnologia, che impiegano la numerosa mano d'opera locale non qualificata e, quindi, remunerata scarsamente, o quelle che possono avere un mercato di smercio locale.

Si localizzano in questo modo le industrie tessili e delle confezioni la componentistica elettronica, l'assemblaggio di calcolatrici tascabili, radio, televisori, telefonini, il montaggio di autoveicoli, le raffinerie di petrolio, le fonderie di alcuni minerali locali, piccole acciaierie che utilizzano rottami ferrosi, cartiere, industrie, queste ultime, trasferite in quanto troppo inquinanti e soggette a legislazioni restrittive in Europa e negli USA.
Il trasferimento delle aziende industriali nel Sud del Mondo, non rappresenta l'inizio di un processo di industrializzazione del Mondo tradizionale agricolo, ma risulta essere un'altra forma di dipendenza dal Mondo più avanzato: sfruttamento delle risorse locali, della mano d'opera a basso costo, specie giovanile e femminile in particolare, dei servizi e infrastrutture locali, per realizzare alti profitti, a loro volta trasferiti in Occidente, dove si trova la localizzazione della Sede centrale delle varie Imprese multinazionali. In questo modo si riequilibrano anche le Bilance commerciali e dei pagamenti dei Paesi industrializzati nei confronti di quelli petroliferi o fornitori di materie prime: profitti contro "petrodollari" pagati.

Nell'ambito della divisione mondiale del lavoro, il centro mantiene le industrie maggiormente avanzate tecnologicamente, quelle strategiche, quelle innovative e i servizi qualificati. Negli USA, in Europa occidentale, in Giappone si localizzano, quindi, le aziende informatiche, l'elettronica superiore e complessa, le industrie belliche e civili sofisticate, le costruzioni aeronautiche e le metalmeccaniche di precisione, le industrie biotecnologiche, la produzione di sofisticati sistemi di telecomunicazione, le industrie chimiche fini e le farmaceutiche, le industrie che usano e producono nuovi composti, leghe e resine innovative.

Nell'area industriale forte, la scelta della localizzazione degli impianti produttivi segue regole economiche che perseguono la riduzione massima dei costi di produzione. I tre maggiori fattori sono: il costo del trasporto della materia prima o dell'energia; la mano d'opera disponibile, sia generica, sia qualificata; il mercato di smercio dei prodotti finiti. A volte, risultando troppo elevato il costo del trasporto delle materie prime, le imprese furono localizzate presso i giacimenti delle materie che maggiormente venivano consumate durante la fase di utilizzo (come il carbone per la fusione di metalli): questo avviene durante la prima fase di industrializzazione.
Altre volte il problema principale sembra essere quello della ricerca delle maestranze e dei lavoratori, con qualifiche diversificate: in questo caso l'area urbana o le sue immediate vicinanze sono privilegiate, anche per la presenza di infrastrutture pubbliche che determinano forti economie esterne, e di un vasto mercato di consumatori potenziali. Per il fatto di concentrare industrie, servizi, imprese complementari, attrezzature, reti di circolazione, si determinano importanti economie di agglomerazioni che possono attirare altre aziende.

Gli assi viari, i terminali di reti autostradali, le aree portuali e aeroportuali, la rete ferroviaria, stanno divenendo luoghi privilegiati di localizzazione per ridurre al massimo i tempi di rifornimento delle materie prime e di spedizione dei prodotti finiti: proprio la ricerca di maggior snellezza nelle opere di spedizione, ha portato all'ideazione del trasporto modulare con l'introduzione dei containers che possono essere adattati al trasporto con autotreni, con carri ferroviari o caricati su apposite navi porta-container, in forte espansione negli ultimi decenni.
Nei Paesi che hanno un forte nucleo di industrie di trasformazione di prodotti e semilavorati importati, le aree portuali divengono cantieri industriali con complessi di grandi dimensioni (acciaierie, impianti petrolchimici, raffinerie, centrali termiche), numerose imprese di trasformazione, vasti piazzali di stoccaggio di conteiners, depositi e magazzini.

OPERE DI ORGANIZZAZIONE DEGLI SPAZI INDUSTRIALI E DEI SERVIZI

Quello che ha reso possibile, soprattutto nel secolo scorso e in quello attuale, lo sviluppo di imprese industriali diversificate fuori dai bacini carboniferi e dalle aree minerarie (fattori questi della prima rivoluzione industriale) e lo sviluppo dei commerci, oltre il miglioramento del sistema dei trasporti, si deve all'adozione di un nuovo modo di produzione dell'energia, quella di origine idraulica e il miglioramento delle tecniche di trasporto della corrente elettrica a grandi distanze, sia pure con la dispersione di parte del potenziale energetico prodotto. Elettrificando gli spazi privi di carbone, si sono allargati gli sforzi di insediare impianti industriali in altri spazi dove gli stessi erano prima impediti per tutta una serie di motivi economici.

Questo cambiamento, adottato da molti Paesi, ricchi di acque fluviali si considera all'origine di numerose opere infrastrutturali che sono alla base dell'organizzazione dello spazio: vasti cantieri vengono costituiti per realizzare grandi impianti idroelettrici con dighe e sbarramenti, condotte per trasportare l'acqua e centrali, reti di trasporto della corrente elettrica. Questi cantieri impiegano grandi numeri di cemento e ferro, di chilometri di cavi metallici; modificano completamente ampi spazi naturali e territori abitati da gruppi di popolazione obbligati a spostarsi in altri luoghi, scelti non da loro ma dai gruppi di pressione che hanno deciso lo sbarramento fluviale, la costruzione di dighe e di centrali per produrre energia richiesta da impianti industriali a volte molto lontani rispetto ai luoghi modificati per scopi economici. Con queste opere sono modificati ampi spazi in modo irreversibile, contribuendo alla creazione di nuovi paesaggi nei quali viene evidenziato l'intervento dell'uomo, dalla presenza dei suoi manufatti.

Gli interventi maggiori realizzati nel secolo scorso hanno interessato i bacini idrografici, sia nel settore montano, sia in quello centrale del percorso. Bastano pochi esempi: centinaia e anonime sono le dighe nella regione alpina europea, con i relativi bacini lacustri artificiali e le centrali, in alcuni casi, a causa del gelo, limitate nel funzionamento nella lunga stagione invernale. Famose sono invece le grandi dighe fluviali come Assuan lungo il Nilo, Itaipu sul Parana, tra Brasile e Paraguay, di Akosombo, nel Ghana, la diga delle Tre Gole, lungo il Fiume Azzurro, la maggiore del Mondo, le dighe di Tarbela in Pakistan, la diga di Bratsk sull'Angara, in Siberia, ecc.


Queste opere idrauliche, oltre a svolgere la funzione principale, la produzione di energia elettrica, ricoprono importanza in quanto offrono grande abbondanza di acqua all'agricoltura per irrigare i campi, riforniscono di acqua le grandi conurbazioni, sia per usi domestici mediante acquedotti con acqua depurata, sia per alcuni impianti industriali, come le industrie chimiche e le metallurgiche che, dopo l'uso, scaricano nei corsi d'acqua i rifiuti, non sempre trattati per ridurre ed eliminare il carico inquinante nocivo all'ambiente.

Dopo la seconda guerra mondiale si verifica un altro, maggiormente significativo, cambiamento nel settore energetico, con il passaggio agli idrocarburi, una rivoluzione tale da far denominare questa fase come seconda rivoluzione industriale. Nel 1947, agli inizi della ricostruzione economica in Europa, URSS e Giappone e della riconversione produttiva negli USA (da bellica a industria civile, es. dalla produzione di mezzi meccanici militari alla costruzione di auto), si consumavano circa 3,8 miliardi di barili di petrolio; negli ultimi anni il livello di consumo di petrolio sale a 36,4 miliardi di barili con un incremento di oltre l'800%. Negli ultimi cinquant'anni sono stati consumati 1.300 trilioni di barili. Oggi i maggiori consumatori di petrolio sono gli USA (20%), la Cina (13%) e l'India (5%); seguono il Giappone, la Russia e l'Arabia Saudita. Naturalmente al petrolio dobbiamo aggiungere il consumo di carbone, ancora molto alto, e di gas naturale.

Negli anni, le grandi Compagnie petrolifere, soprattutto quelle americane ed europee, hanno allargato le loro ricerche in ogni parte del Mondo e nel fuori-costa ed hanno affinato le tecniche di ricerca e di trasporto. Questa crescita di importanza degli idrocarburi ha comportato la realizzazione di grandi opere di organizzazione dello spazio industriale, attuate da cantieri, in gran parte mobili, e di vasti dimensioni. Le opere hanno interessato la costruzione delle incastellature per le trivellazioni (derricks) e il pompaggio del greggio; la realizzazioni degli oleodotti e gasdotti per il trasporto degli idrocarburi; la costruzione di porti attrezzati all'accoglimento di navi petroliere di grandi dimensioni, con pontili e sistemi complessi di tubazioni per convogliare il petrolio dai depositi alle navi; l'erezione di vasti depositi; la realizzazione di grandi raffinerie e di imponenti complessi petrolchimici; i relativi raccordi stradali e ferroviari.


Mentre andava crescendo lo sfruttamento delle varie fonti energetiche, l'industria, in espansione, ha richiesto sempre maggiori quantitativi di minerali, provocando il sorgere di cantieri e di impianti per le prime fasi di raffinazione dei metalli, per la realizzazione di vie di comunicazione, a volte in ambienti ostili e impervi, a volte proibitivi per l'uomo come le terre polari o i deserti.




Altre opere di organizzazione dello spazio industriale, e nello stesso tempo abitativo, sono quelle che hanno visto la realizzazione di importanti infrastrutture: reti ferroviarie nuove, autostrade a diverse corsie, nuovi ponti di grandi dimensioni e lunghezze, vari canali navigabili, l'allargamento del canale di Suez e di Panama con imponenti chiuse, nuovi e imponenti aeroporti, gallerie ferroviarie (quella basale del San Gottardo durata diversi anni), tunnels autostradali, ecc. Nelle aree urbane, cantieri e trasformazioni sono presenti ininterrottamente, tanto che le nostre conurbazioni assomigliano a vasti cantieri di lavoro continuo: edificazione di nuovi quartieri residenziali, rinnovo di quelli degradati, costruzione di strade e circonvallazioni con le immancabili rotonde, depositi e impianti industriali, centri direzionali con grattaceli, vasti parcheggi presso centri commerciali o sportivi, rinnovo di vari servizi pubblici come fognature, reti di acquedotti o gasdotti, nuove linee metropolitane, parchi pubblici e alberate.



Queste e altre opere di sistemazione ed organizzazione dello spazio, non solo rispondono alle esigenze attuali del mondo della produzione e della popolazione, ma stanno gettando le basi delle future sistemazioni: le scelte di oggi condizioneranno quelle future e le prossime generazioni dovranno attuare le loro opzioni partendo dai risultati raggiunti dai gruppi umani che oggi operano e programmano. Lo spazio geografico diviene, quindi, in continua evoluzione, adattandosi alle scelte operative dell'uomo, che cambiano continuamente, per raggiungere obiettivi nuovi che i vari gruppi elaborano, contemporaneamente alla realizzazione di quelli precedenti. Essendo i vari interventi guidati essenzialmente dal profitto immediato, in molti casi i progetti vengono realizzati senza tener conto delle distruzioni ambientali o delle successive retroazioni della Natura. Il grande consumo di risorse degli ultimi due secoli hanno modificato sensibilmente in negativo molte componenti dell'ecosistema terrestre, con cambiamenti irreversibili soprattutto del clima, ma anche dell'ambiente marino ed oceanico, della forestazione del pianeta, della naturalezza del terreno agricolo, del ciclo dell'acqua conn eventi disastrosi e in continuo aumento.

L'ORGANIZZAZIONE PRODUTTIVA ATTUALE

Per gran parte del XX secolo, e con un'accelerazione vistosa a partire dalla Seconda guerra mondiale, l'economia industriale si organizza intorno alla grande impresa con la concentrazione produttiva in spazi ristretti. L'organizzazione produttiva dominante il XX secolo viene definita come ford-taylorista. Il termine fordismo fa riferimento alla grande dimensione degli impianti, all'integrazione verticale del ciclo produttivo, agli elevati livelli di occupazione e alla produzione di beni standardizzati.
Con il termine taylorismo si intende la scomposizione del processo produttivo in segmenti separati, e alla separazione (parcellizzazione) delle mansioni tra gruppi di lavoratori.
Le grandi imprese si concentrarono in misura crescente nei pressi delle grandi agglomerazioni (prima nei centri urbani, poi nei suburbi, e dopo ancora verso le aree periferiche). Si sviluppa in questo modo la grande impresa verticale integrata, parallelamente alle moderne conurbazioni industriali.
A partire dagli anni '70 si riscontra una nuova rivoluzione tecnologica (microprocessori), i cui effetti sono paragonabili a quelli prodotti, nel '700, dalla prima rivoluzione industriale. Sul fronte dell'organizzazione dei processi produttivi le ricadute si sono concretizzate nella robotica industriale (automazione flessibile), con una innovazione di processo. Le nuove tecnologie informatiche accrescono la flessibile organizzazione della produzione, dei consumi e della gestione stessa delle imprese con riduzione degli addetti.

Mentre per internazionalizzazione si intendono processi essenzialmente quantitativi, che portano ad un modello economico sempre geograficamente esteso, la globalizzazione risulta qualitativamente differente. Essa non riguarda unicamente l'estensione geografica delle imprese economiche, ma anche, e soprattutto, l'integrazione funzionale di queste aziende distribuite a livello internazionale (divisione del lavoro tra imprese, fondata sugli accordi e la cooperazione fra soggetti diversi).

Nelle condizioni tecnologiche e concorrenziali attuali si modificano i fondamenti su cui era poggiata la precedente forma di organizzazione della produzione. Nascono nuove modi di organizzazione territoriale dei sistemi produttivi:


Il decentramento internazionale di molte funzioni produttive si intensifica negli ultimi decenni del XX secolo, coinvolgendo numerose economie in via di sviluppo e rendendo la geografia industriale del mondo contemporaneo assai complessa. Gran parte dell'impresa manifatturiera per lungo tempo era concentrata in un numero relativamente ristretto di Paesi e la maggior parte della produzione mondiale proveniva dall'America settentrionale, all'Europa occidentale e dal Giappone. Fino a pochi decenni fa, i primi dieci Paesi industrializzati presenti nella Triade fornivano quasi l'80% del prodotto mondiale complessivo e tre soli Paesi, Stati Uniti, Giappone e Germania, il 60% circa.

La situazione attuale appare assai diversa. A livello mondiale balza al primo posto la Cina con circa il 19,2% del PIL; al secondo l'Unione Europea nel suo complesso con il 16% (i primi 4 sono Germania 3,1%, Francia 2,1%, Italia 1,7% e Spagna 1,4%); terzi gli Stati Uniti con il 15%; seguono India 8%, Giappone 4%, Russia 3%, Indonesia 2,6%, Brasile 2,4%, Regno Unito 2,2%, Messico 1,8%, Turchia 1,6%, Corea del Sud 1,6%, e Canada 1,3%. Questi territori rappresentano ora (2019), secondo il Fondo monetario, il 79,3% del prodotto lordo mondiale.



All'interno di questi Paesi, fra Nord e Sud del Mondo, si rilevano profonde differenze:


Per quanto riguarda i flussi di investimento, mentre nei primi tre decenni del dopoguerra era possibile distinguere in modo netto i Paesi investitori da quelli destinatari, oggi abbiamo investimenti esteri incrociati che comunque coinvolgono soprattutto le economie industrializzate. Fatta eccezione del Giappone, tutti i Paesi sviluppati sono allo stesso tempo fonte e destinatari dei grandi flussi di investimento. In generale si rileva una crescente selezione delle aree destinate ai flussi internazionale di investimento, sia nella manifattura che nei servizi e nelle aziende finanziarie.
Con il termine Triade globale si intende oggi rappresentare le grandi tendenze in atto nell'economia mondiale. Il mondo economico si organizza essenzialmente attorno a una macrostruttura tripolare i cui vertici sono Nord America, Unione europea e Asia orientale e sudorientale: questi tre poli raccolgono gran parte della produzione, del commercio e degli investimenti.

La concentrazione in questi tre poli si intensifica a partire dagli anni '80 grazie soprattutto all'affermazione delle economie asiatiche, delle piccole imprese innovative, all'introduzione di nuove tecnologie informatiche, alla crescente differenziazione dei mercati, anche grazie all'aumento del costo del lavoro nei Paesi sviluppati che hanno evidenziato i limiti dell'impresa di grande dimensione.
Negli ultimi decenni in tutti i Paesi industrializzati, il numero delle piccole imprese inizia a crescere, sia per effetto del decentramento produttivo, sia autonomamente. L'esempio classico lo fornisce l'Italia, dove le piccole imprese detengono una quota molto elevata di occupazione, mentre Gran Bretagna e Germania presentano una percentuale maggiore di occupati nelle grandi imprese.

Condizione necessaria per il funzionamento dell'economia alle diverse scale diviene l'insieme di relazioni che costituisce lo spazio industriale. Queste relazioni sono associate a certi vantaggi.

A livello locale le economie di agglomerazione consentono:

A scala maggiormente ampia, l'organizzazione del sistema industriale poggia su altri fattori: A qualsiasi scala l'economia industriale dipende dalle scelte localizzative delle imprese ed risulta quindi legata alla distribuzione geografica delle diverse condizioni territoriali: sono queste che spingono le imprese a localizzarsi in certe aree consentendo di ottenere specifici vantaggi. Inoltre, una struttura industriale non rimane mai rigida nel tempo e nello spazio, in quanto cambiano le condizioni. La distribuzione geografica viene legata, infine, alla storia, allo sviluppo storico dell'economia (variazioni tecnologiche, sociali, politiche, ecc.).

La divisione internazionale del lavoro, che viene affermandosi dalla seconda parte degli anni '60, trova le sue ragioni in tre elementi fondamentali: la frammentazione dei processi produttivi grazie all'automazione che rende possibile separare spazialmente le fasi produttive, l'offerta di lavoro a basso costo in molti Paesi del Sud del Mondo e lo sviluppo di tecnologie di trasporto e comunicazione che hanno ridotto i costi tecnici e organizzativi della frammentazione.

L'organizzazione spaziale del sistema globale si caratterizza come una struttura altamente integrata e gerarchizzata che si articola su tre livelli:




All'interno di ogni sistema economico, a livello nazionale e regionale, coesistono aree industrializzate (regioni forti) e aree arretrate (regioni deboli). Le differenze sono dovute ai processi di agglomerazione, anche se variano sensibilmente a seconda dei Paesi, per cui una qualsiasi descrizione dei diversi livelli di sviluppo industriale sembra dare ragione solo di alcuni caratteri generali. Le tipologie che si riscontrano nel mondo reale sono:





SCHEDE DI APPROFONDIMENTO


INDUSTRIA E PROCESSO PRODUTTIVO

Il processo produttivo comprende tre fasi:

  1. l'approvvigionamento di materie prime e semilavorati, (l'industria alimentare ha bisogno di una o poche materie prime, l'industria dell'auto necessita di molti semilavorati e componenti da assemblare)
  2. la produzione, quindi la trasformazione in prodotti finiti, (maggiormente lunga e complessa diviene la trasformazione, maggiore diviene la differenza tra il valore iniziale del materiale usato e il valore del prodotto finito: questa differenza viene detta valore aggiunto. Se viene usata una tecnologia semplice si ha un basso valore aggiunto; se viene utilizzata una tecnologia complessa e sofisticata si ha un alto valore aggiunto e i prodotti vengono indicati come HT). Il valore del bene include, oltre al profitto dell'imprenditore, i costi sostenuti dall'impresa: il costo del lavoro (salari e stipendi e costi sociali), il costo delle tecnologie (macchinari), i costi generali (energia, acqua, tasse), i costi per i servizi (consulenza giuridica e finanziaria, ricerca e innovazione, gestione del personale). Se prevale il costo del lavoro, l'industria si presenta a prevalente forza di lavoro. Se prevale il costo dei macchinari, l'industria si presenta a forte importanza di capitale.
  3. la distribuzione dei beni sul mercato. Se l'impresa produce un bene di consumo, il mercato viene formato dai consumatori. Se l'impresa produce un semilavorato o un bene strumentale, il mercato viene formato da altre imprese.



Se prendiamo in considerazione la fase centrale del processo produttivo, la produzione, e consideriamo solo l'industria manifatturiera, allora possiamo esaminare gli stretti legami tra essa e tutti i comparti del sistema economico situati a monte e a valle della produzione manifatturiera. L'industria, quindi, instaura un fascio di relazioni funzionali complesso, sia in ambito locale, sia a livello globale per le imprese mahhiormente complesse e di notevole grandezza. Le relazioni tecnico-funzionali sono di tre tipi:

  1. verticali o ecologiche, legate al territorio, come le materie prime, le condizioni climatiche, la presenza di acqua, la popolazione con la sua cultura e le sue tradizioni, un clima favorevole all'impresa, ecc. Se l'impresa usa dei semilavorati, allora i rapporti verticali si instaurano con altre imprese che svolgono le lavorazioni precedenti (se le imprese sono diverse allora si parla di disintegrazione verticale del settore industriale) o con settori diversi dello stesso gruppo industriale (integrazione verticale) che ha costituito una filiera.
  2. laterali, quando diverse imprese producono componenti diversi ma integrati che daranno vita ad un bene industriale, frutto dell'assemblaggio di tutti i componenti (come nell'industria dell'auto). Sono laterali o orizzontali anche le relazioni
  3. di servizio (con altre imprese di subfornitura, con la rete commerciale, la logistica, l'energia, le banche, imprese di consulenza o di calcolo, le telecomunicazioni), allorché le imprese utilizzano servizi vari per allacciare rapporti con l'esterno.

Questo fascio complesso di relazioni funzionali tra le varie imprese industriali e tra queste e i servizi e con il territorio, si concretizza in una particolare organizzazione che deve favorire i vari tipi di relazioni per raggiungere un certo grado di vantaggio competitivo nei confronti di altri territori, meno strutturati e meno organizzati. L'impresa crea quindi una rete di relazioni tra le regioni dove sono distribuiti i fattori della produzione (terra, lavoro, capitale) e le regioni della distribuzione e vendita dei suoi prodotti. Alla ricerca del massimo profitto e della riduzione dei costi di produzione, l'impresa manifatturiera opera in uno spazio discontinuo tra le tre aree geografiche delle materie prime, della produzione e del consumo, ricercando per ognuno le condizioni maggiormente favorevoli.

IL CICLO DI VITA DEL PRODOTTO

Dalla fase iniziale di sperimentazione di un nuovo prodotto o di un nuovo processo produttivo, alla fase finale di standardizzazione della produzione, si volge la vita del prodotto nelle tre fasi dell'innovazione, fase matura e standardizzazione con una fase possibile di innovazione parziale o totale del prodotto.
La ricerca e lo sviluppo di un nuovo prodotto, o processo, il capitale di rischio, i forti investimenti, l'impiego di personale qualificato, determinano costi e quindi prezzi elevati, quindi un mercato ristretto e qualificato.
Questa fase avviene in spazi ristretti, nelle grandi regioni metropolitane ricche. Segue la fase matura del prodotto: la produzione avviene in grandi impianti e in serie, per abbassare i costi di produzione e allargare il mercato dei consumatori. Questa fase richiede personale meno qualificato, quindi diviene conveniente un decentramento produttivo in zone periferiche, o anche in altri Stati, mediante filiali.
Quando le tecniche produttive sono note e diffuse, il decentramento avviene nei Paesi periferici, con personale abbondante, dequalificato, e a basso costo. Il Paese che aveva introdotto l'innovazione, a volte diviene compratore.

Nelle tre fasi ci si sposta spazialmente, alla ricerca dei maggiori differenziali di costo, e si ottiene una distribuzione gerarchica della produzione in Paesi diversi.

  1. USA, Giappone, Germania, Regno Unito e Francia, investendo maggiormente nella ricerca e innovazione, monopolizzando la prima fase.
  2. Paesi come Italia, Canada, Spagna, svolgono le funzioni della seconda fase.
  3. i NIC asiatici e Paesi vicini, ma soprattutto la Cina, la terza fase.
Accanto alla divisione mondiale del lavoro, in campo internazionale si instaura una crescente interdipendenza e fitti scambi commerciali.
Il passaggio successivo si ha negli anni '80 quando, la presenza delle trasformazioni economiche e tecnologiche e la crescente concorrenza internazionale, hanno trasformato la strategia delle imprese. Le tipologie essenziali sono:
  • acquisizioni
  • Joint ventures e accordi di cooperazione
  • alleanze strategiche
Questi accordi collaborativi tendono a favorire la ricerca di vantaggi competitivi fra imprese radicate in aree diverse, attraverso trategie complementari. Si parla, in questo caso, di impresa globale che rappresenta l'ultimo stadio, in ordine di tempo, dell'evoluzione dell'impresa.

COSTI DI TRASPORTO E LOCALIZZAZIONE INDUSTRIALE: il modello di Alfred Weber (1868-1958)

All'inizio della rivoluzione industriale, nel XVIII secolo, le prime industrie si occuparono di lavorazione dei metalli (siderurgia e metallurgia) e di produzioni tessili (cotonifici e lanifici). In entrambi i casi venne usata una certa quantità di carbone, utile per la fusione dei minerali, indispensabile per far funzionare la macchina a vapore e muovere i telai meccanici del tessile.
Il carbone e i minerali hanno una distribuzione spaziale legata alle origini geologiche del territorio, quindi un rapporto verticale di tipo ecologico. Trasportare tali risorse in quel contesto con scarsi mezzi di trasporto e molto costosi, avrebbe determinato dei costi di produzione troppo elevati e non competitivi. Ecco per quale motivo i giacimenti divennero determinanti in modo maggiore delle relazioni funzionali orizzontali per la localizzazione industriale.

La teoria maggiormente accreditata nel campo della localizzazione delle industrie fu quella elaborata da Alfred Weber, economista, geografo, fratello minore del sociologo Max Weber, dal 1907 al 1933, professore all'Istituto univerditario di Heidelberg, il cui lavoro fu influente nello sviluppo della moderna geografia economica. Weber ha supportato la reintroduzione della teoria e dei modelli causali nel campo dell'economia, oltre a utilizzare l'analisi storica. In questo campo, i suoi successi riguardano il lavoro sui primi modelli di localizzazione industriale. Appoggiandosi al lavoro sviluppato da Wilhelm Launhardt, Weber nel 1909 ha formulato una teoria del costo minimo della localizzazione industriale. Sottolineava che le aziende avrebbero dovuto cercare un sito con costi minimi di trasporto e di manodopera.

  • Il punto di trasporto ottimale si basa sui costi della distanza dall'indice materiale, quindi dal rapporto tra pesi dei prodotti intermedi (materie prime) e prodotto finito.
  • Se, il peso del prodotto finale risulta inferiore al peso della materia prima destinata alla fabbricazione del prodotto, l'industria che perde peso, ad esempio, nell'industria del rame, sarebbe molto costoso trasportare materie prime sul mercato per la lavorazione, quindi la produzione avviene vicino alle materie prime. Oltre alle aziende estrattive, altre imprese primarie sono considerate orientate ai materiali: mulini per legname, fabbricazione di mobili, la maggior parte delle imprese agricole, ecc. Spesso situate nelle aree rurali, queste aziende possono impiegare la maggior parte della popolazione locale.
  • In un altro caso, se il prodotto finale risulta pesante (l'indice dei materiali uguale a 1) quanto le materie prime (che richiederebbero il trasporto, ad esempio il caso di alcune materie prime onnipresenti, come l'acqua), che vengono incorporate nel prodotto, in questo caso l'industria tende a svilupparsi vicino al mercato o alla fonte di materie prime e viene chiamata industria a piede libero. L'industria del cotone rappresenta un esempio importante di materia prima che aumenta di peso.
  • In alcuni settori, come l'industria chimica pesante, il peso delle materie prime risulta inferiore al peso del prodotto finito. Queste industrie crescono sempre vicino al mercato.

I costi del trasporto sono determinati da due fattori: il peso delle materie prime e del prodotto; la distanza alla quale materie e prodotto devono essere trasportati. Combinando peso e distanza otteniamo un indice di costo dato da: tonnellata x Km. Risolvere il problema della localizzazione significa trovare il punto in cui la somma totale delle t x km per un certo processo risulta minima.
La produzione avviene in tre possibili localizzazioni: alla fonte delle materie prime ubicate; presso il mercato; in un punto intermedio tra fonte e mercato.

Weber si soffermava sul ruolo del costo di trasporto, in quanto allora era una delle componenti maggiormente rilevanti del costo complessivo di produzione e rappresentava un ruolo particolarmente geografico in quanto dipendeva dalla distanza. La teoria di Weber si fondava sull'idea che per massimizzare l'utile bisognasse minimizzare i costi di trasporto: pertanto il luogo ottimale di una fabbrica era il punto in cui la somma dei costi di trasporto delle materie prime e del prodotto finito risultasse la minima possibile.

Si partiva dalla distinzione dei materiali impiegati nel processo produttivo in due categorie: ubiquitari, quindi distribuiti ovunque e quindi ininfluenti sul costo di trasporto; e ubicati, quindi distribuiti in un certo numero di luoghi. Gli stessi materiali potevano essere puri se erano rifiniti e non destinati a perdere peso durante il processo produttivo; lordi se perdevano parte del loro peso nel corso della lavorazione. Se una fabbrica svolge un lavoro a forte perdita di materia durante il processo di produzione, la sua localizzazione viene attirata nella vicinanza delle materie prime che pesano maggiormente. Se il lavoro impiega in gran parte materiali ubiquitarie, la localizzazione pende verso il mercato del prodotto finale.
In una rappresentazione grafica, Weber, dati su un piano i vertici A e B nei quali si trovano le materie prime e le fonti di energia e il vertice C, in cui si trova il mercato dei prodotti finiti, ottiene il poligono di localizzazione; il problema consiste nel localizzare un punto D rispetto ai tre punti A, B e C, in modo tale da ridurre al minimo la somma dei costi di trasporto tra D e ciascuno degli altri tre punti. Un metodo per determinare il punto di minimo costo consiste nell'utilizzo di un modello meccanico in cui ogni vertice esercita una propria forza di attrazione, rappresentata da pesi, e ogni distanza viene rappresentata da cavi: nel punto in cui si ottiene l'equilibrio si ha la localizzazione ottimale. Oggi la differenza diviene, in molti casi, data dal diverso costo del lavoro, prima abbastanza uguale sul mercato europeo, in quanto il costo del trasporto si riduce alquanto, per la presenza di mezzi diversificati e di grande dimensione. A volte sono invece decisioni politiche e strategiche a determinare la localizzazione, o il clima e l'ambiente maggiormente favorevole al lavoro dell'impresa.

La teoria di Weber ha aperto la strada agli studi sulla localizzazione industriale e continua ad essere un punto di riferimento in quanto il costo del trasporto costituisce sempre un onere importante per l'azienda. Assumendo come principio logico, che ogni impresa manifatturiera, in ragione dei propri caratteri produttivi e dei legami funzionali con il sistema economico, ricerchi una localizzazione che massimizzi i vantaggi e minimizzi i costi, si distinguono i seguenti tipi di industrie:

  • Industrie orientate verso le materie prime. Visto che il costo di trasporto per certe materie prime risulta molto oneroso, le industrie di base che utilizzano grandi numeri di materie prime, tendono a localizzarsi presso i giacimenti o nei luoghi d'arrivo dei materiali importati (come nell'esempio della lavorazione del petrolio, per la petrolchimica o la raffinazione). Il carbone e i minerali hanno una distribuzione spaziale legata alle origini geologiche del territorio. Trasportare tali risorse in quel contesto, con scarsi mezzi di trasporto e molto costosi, avrebbe determinato dei costi di produzione troppo elevati e non competitivi. Quindi i giacimenti divennero durante la prima rivoluzione industriale determinanti, maggiori rispetto alle relazioni funzionali orizzontali per la localizzazione industriale.
  • Industrie orientate verso le fonti d'energia. Le imprese grandi consumatrici d'energia, tendono a localizzarsi nei pressi delle fonti energetiche (carbone, ma anche centrali idroelettriche).
  • Industrie orientate verso il mercato dei prodotto. Rientrano in questa categoria le imprese produttrici di beni di consumo finali e quelle che forniscono semilavorati destinati ad entrare nel ciclo produttivo di altre imprese.
  • Industrie orientate verso il mercato del lavoro. Si tratta di imprese che privilegiano la localizzazione in aree urbane fornitrici di manodopera abbondante e abbastanza qualificata.

Successivamente Weber modifica lo schema originario per tenere conto dell'attrazione della manodopera e del costo del lavoro. Tra le isodapane, quindi le curve congiungenti tutti i punti in cui sono uguali i costi di trasporto, si trova un'isodapana critica in corrispondenza della quale l'aumento del costo di trasporto viene compensato dal risparmio sul costo del lavoro.

Weber introdusse un altro importante elemento, l'agglomerazione: le strutture avanzate possono condizionare lo schema di localizzazione attirando il punto ottimale verso aree di concentrazione e attuando un'economia di agglomerazione. La teoria di Weber dimostra che le fabbriche hanno tendenza a collocarsi presso le fonti di materie prime quando queste sono molto pesanti e quando si riducono di peso durante il passaggio a prodotti finiti; al contrario sono spostate verso il mercato quando anche il prodotto finito risulta pesante; la manodopera attrae le industrie che incorporano nel manufatto molto lavoro. Le economie di scala sono capaci di rovesciare la situazione: i grossi trasporti per una grande fabbrica vanno meglio che una somma di costi unitari bassi per piccole aziende operative in cui la scala di produzione risulta inadeguata.


























ECONOMIE DI SCALA, DI AGGLOMERAZIONE E DI URBANIZZAZIONE

Per oltre un secolo, le condizioni generali favorevoli alla localizzazione industriale furono:

  • la presenza di materie prime
  • la presenza di grandi bacini di forza lavoro
  • la presenza di mercati di sbocco per i prodotti industriali

Dopo la seconda guerra mondiale, lo sviluppo industriale si diffonde in altre regioni, anche se per inerzia le regioni maggiormente industrializzate sono rimaste quelle di antica data. Dopo tanti anni di insediamento industriale, quelle regioni sono le maggiormente strutturate, quelle con le maggiori infrastrutture, luoghi con forte presenza di servizi, aree densamente abitate, luoghi di notevole consumo di prodotti.
Tutto questo diventa vantaggioso per la localizzazione industriale, diviene un'economia esterna, un risparmio di costi.
La riduzione dei costi di produzione fu trovata innanzitutto all'interno dell'impresa, con le economie interne di scala, con la divisione e parcellizzazione del lavoro ripetitivo fra i diversi reparti e i gruppi di lavoratori, in impianti di grandi dimensioni che portassero alla riduzione di parte dei costi di produzione.
La presenza di grandi imprese ha attirato altro mercato del lavoro, altre imprese di varia dimensione e un crescente numero di imprese fornitrici di servizi. Si sono create le condizioni di vantaggi collettivi in uno spazio ridotto all'interno della regione industriale, vantaggi che sono chiamati economie di agglomerazione.

Con la concentrazione in uno spazio ridotto, quindi agglomerandosi, le imprese realizzano delle economie esterne di scala, come se l'impresa trasferisse la divisione del lavoro e la parcellizzazione all'esterno, in decine e centinaia di imprese, legate tra loro da complesse relazioni orizzontali e di filiera verticale. Le imprese producono semilavorati, o componenti, per altre imprese le quali vendono i loro prodotti anche ad altre imprese, e tutte utilizzano servizi e infrastrutture presenti nell'area, riducendo i costi generali di produzione, sfruttando un grande mercato del lavoro, stimolando la competizione e l'innovazione con la concorrenza.
Questo decentramento produttivo in aziende esterne e a volte indipendenti, l'esternalizzazione di alcuni servizi porta alla disintegrazione verticale della filiera e orizzontale del ciclo di produzione dei componenti, dati ai fornitori e subfornitori.
Se tale processo avviene in una regione urbanizzata di grandi dimensioni, si aggiungono altre economie dette di urbanizzazione: un mercato del lavoro differenziato, un vasto mercato di sbocco per i prodotti, una dotazione di infrastrutture di rango superiore, migliori occasioni favorevoli di istruzione, culturali e di svago, maggiori servizi per l'impresa e per l'insieme della popolazione, organismi di ricerca e centri di calcolo.

I processi di agglomerazione e la concentrazione industriale in alcune aree geografiche, la concorrenza di altre funzioni, i disservizi che si creano, la crescita del costo dei terreni e del lavoro, i conflitti sociali possono tradursi in diseconomie che annullano le precedenti convenienze, i vantaggi competitivi.
Le diseconomie delle agglomerazioni originano processi di deglomerazione e le imprese possono essere spinte a rilocalizzare parte della produzione o in zone periferiche dell'agglomerazione (suburbanizzazione), lungo alcune vie di comunicazione, originando veri corridoi industriali, oppure in aree lontane, a volte in Paesi lontani, creando la premessa della formazione di sistemi industriali periferici.

In altri casi la grande azienda attua invece un decentramento produttivo, esternalizzando parte della produzione in imprese piccole, scomponendo il ciclo produttivo in vari segmenti, localizzati nella stessa area geografica, o in altre regioni anche lontane. Le nuove periferie industriali, con aziende di piccole dimensioni, sono, a volte, maggiormente flessibili e dinamiche e rispondono meglio alle richieste della grande impresa e del mercato.

L'impresa industriale diviene il soggetto economico che prende le decisioni:

  • quali beni produrre e immettere sul mercato
  • quali processi produttivi adottare, ad alta forza di lavoro o di capitale
  • dove localizzare la produzione
  • come organizzare i fattori della produzione

Le decisioni dell'impresa influenzano in questo modo lo sviluppo di una regione, i livelli occupazionali, le relazioni esterne con altre regioni e Paesi, le relazioni sindacali, le relazioni con il personale e con l'ambiente, avendo come obiettivo il profitto, e quindi, la riduzione dei costi di produzione. Il controllo del processo produttivo in ogni caso diviene centralizzato e gerarchico; il management tende ad eliminare i fattori di incertezza nell'ambito della produzione, della domanda e nei confronti dell'ambiente esterno; l'innovazione, la tecnologia, i servizi, capitali disponibili, vengono prodotti dall'impresa.
Le grandi imprese (oltre 500 addetti) sono maggiormente capaci di organizzare il sistema e di attuare strategie di sviluppo ad ampio raggio, di instaurare rapporti di dominanza con altri soggetti e altre imprese di minori dimensioni (le medie, con 50-500 addetti, o le piccole, sotto i 50 addetti). Nella grande impresa, la presenza di situazioni complesse e di relazioni, fanno in modo che le decisioni siano prese da un gruppo dirigenziale, la tecnostruttura o Consiglio di Amministrazione, con un amministratore delegato; nella piccola impresa, l'imprenditore proprietario prende tutte le decisioni.

Alla ricerca delle economie di scala, alcune imprese, impegnate nella produzione in alcuni settori in cui era possibile produrre volumi elevati di beni da distribuire su vasti mercati, sono divenute sempre maggiormente grandi, incorporando e controllando diverse funzioni e produzioni di filiera e di settori collaterali. Dettero vita a forme nuove di organizzazione gerarchica, a concentrazioni finanziarie e produttive, quindi all'internalizzazione di un numero notevole di funzioni e produzioni per poter meglio organizzare, coordinare, decidere. La sede centrale coordina le varie divisioni, e queste coordinano le varie aziende produttive, realizzando assieme alla divisione spaziale del lavoro, anche una divisione funzionale del lavoro.

LE IMPRESE MULTINAZIONALI

Le imprese multinazionali sono grandi imprese che nascono, producono, vendono e pagano le tasse in Paesi diversi. Nella Nazione d'origine ha sede la holding del gruppo che agisce da casa-madre. Sono attualmente 387, tra cui 335 industriali, 29 di telecomunicazione e 23 di servizi vari; fatturano 12.200 miliardi di Euro e danno lavoro a circa 32 milioni di persone. Per la maggior parte si trovano negli Stati Uniti, ramificate in Centro e Sud America, e in Giappone, ramificate nel Sud Est asiatico. Oggi anche Russia e Cina sono sedi di multinazionali casa-madre. Nascono alla fine dell'Ottocento con lo scopo di reperire materie prime agricole e minerarie necessarie alla loro produzione.
Dopo la seconda guerra mondiale l'interesse delle grandi imprese si rivolge alla produzione industriale condotta in loco, o per la presenza di manodopera a basso costo, o in quanto vengono offerte agevolazioni varie. Alle multinazionali basta il controllo delle aziende produttive. Si possono avere investimenti finanziari di origine diversa, come contratti di subappalto, licenze per l'utilizzo di brevetti o di vendita dei prodotti.

La strategia operata dalla grande industria, sin dagli inizi secolo, di controllare le risorse minerarie ed energetiche, ma anche alimentari, nelle regioni di produzione, nel secondo dopoguerra cresce e si diversifica, instaurando intensi rapporti tra casa madre e numerose imprese controllate del gruppo, localizzate in quasi tutti i Paesi. Queste relazioni funzionali sono talmente importanti tanto che le imprese multinazionali controllano 1/3 degli scambi commerciali, che sale a 2/3 se si tiene conto degli scambi esterni dei vari gruppi multinazionali con altri gruppi.

Lo sviluppo e la distribuzione e diversificazione spaziale delle imprese multinazionali avviene grazie ad alcune innovazioni tecnologiche:

  • scomposizione del ciclo produttivo
  • sviluppo delle infrastrutture in molte regioni
  • sviluppo dei mezzi di trasporto
  • sviluppo delle telecomunicazioni
  • il mercato globalizzato diviene omogeneo come richieste
  • eliminazione progressiva delle barriere commerciali
  • entrata nel mercato del lavoro di masse crescenti di contadini dequalificati e poco costosi nei Paesi del Sud del mondo
  • politiche di attrazione dei capitali esteri con agevolazioni fiscali e salariali

Potendo attuare la scomposizione internazionale dei cicli produttivi, le multinazionali hanno quindi realizzato varie forme di decentramento, localizzazione, rilocalizzazione di aziende produttive, originando, non solo una divisione internazionale del lavoro, ma anche una divisione tecnica, funzionale e gerarchica del lavoro, ottenendo contemporaneamente l'occasione di aumentare le relazioni tra i vari gruppi multinazionali, gli accordi di cooperazione, di scambio di quote azionarie, fino a vere acquisizioni del controllo totale, con relativa concentrazione dei sistemi produttivi nelle mani di un numero ristretto di grandi imprese globali.

Le imprese multinazionali possono essere, in base al tipo di caratteristiche produttive:
  • orizzontali, quando gestiscono stabilimenti produttivi, situati in diversi Paesi, con lo scopo di produrre merci simili o uguali.
  • verticali, quando gestiscono stabilimenti produttivi in diversi Paesi, con lo scopo di produrre merci che servono come materie prime per altri stabilimenti in altri Paesi.
  • diversificate, quando gestiscono, in diversi Paesi, stabilimenti produttivi che non sono, direttamente, o indirettamente collegati tra loro.

Ci sono poi le multinazionali vuote, aziende che tendono ad esternalizzare la maggior parte dei processi produttivi. Esempi sono il modello Nike, che non possiede fabbriche, e i prodotti con il suo marchio giungono da una rete di appalti e subappalti mentre l'impresa investe le proprie risorse nel design e nel marketing; oppure il modello Microsoft, che mantiene un controllo attivo, fatto di azionisti-dipendenti che svolgono le funzioni centrali, esternalizzando tutto il resto a lavoratori temporanei.


Il fatturato delle imprese multinazionali diviene nel tempo enorme. Ad esempio si calcola che l'aziende petrolifera Exxon Mobil abbia un fatturato che supera il PIL di molti Stati. Le multinazionali si autofinanziano ma ottengono anche prestiti da istituzioni internazionali, come la Banca Internazionale per la Ricostruzione e lo Sviluppo e la stessa Banca Mondiale.
L'ultimo tipo di impresa multinazionale, detto post-industriale, riguarda prevalentemente il settore dei servizi bancari, finanziari, assicurativi, ecc. Lo sviluppo di questi settori viene innescato e richiesto proprio dal passaggio delle multinazionali da imprese agricole e minerarie a imprese industriali. In queste ultime, progresso tecnico e grande dimensione, spingono all'internazionalizzazione, non solo al semplice reperimento di materie prime. Il meccanismo con cui operano diviene tipico del monopolio: solo la grande impresa infatti ha la forza di investire in ricerca e sviluppo, produrre quindi in modo innovativo ed esteso, ottenere le economie di scala e i profitti maggiormente alti.

Gli investimento diretti all'estero sono aumentati fortemente tra 1985 e gli anni Duemila, superando di molto la crescita del commercio internazionale e del reddito, per poi stabilizzarsi tra negli anni successivi. I flussi di investimento delle multinazionali restano inferiori ai flussi commerciali, ma circa un terzo del commercio mondiale avviene all'interno delle strutture delle multinazionali, tra filiali in Paesi diversi o tra filiali e casa madre.



Le imprese multinazionali possono essere monopoli o oligopoli. Quando restano entro i confini nazionali, le grandi imprese sono talmente potenti da imporre le cosiddette barriere all'entrata alle concorrenti che non riescono a produrre con pari forza tecnico-dimensionale. Ma quando le imprese operano internazionalmente, esse devono confrontarsi con imprese altrettanto grandi: allora conviene loro allearsi e dar vita a oligopoli. Queste alleanze possono essere orizzontali, quando le multinazionali operano in Paesi diversi, producendo la stessa merce, oppure verticali, quando, operando in Paesi diversi, producono dalla materia prima al prodotto finito, come ad esempio le Sette sorelle che estraggono petrolio, lo raffinano e vendono benzine e altri tipi di carburante. Altri oligopoli sono le multinazionali dell'agroalimentare, le farmaceutiche, le bancarie; queste ultime (Goldman Sachs, J. P. Morgan, CityGroup, Bilderberg Group) sono talmente potenti da influenzare le Agenzie di rating come Standard & Poor, Moodys e Fitch, preposte alla loro stessa valutazione.
Un esempio di multinazionale viene dalle imprese americane della carne. Esse sono un potentissimo oligopolio risalente ai primi cinque re (Hammond-Swift-Morris-Armour-Wilson); operano su terre estorte ai nativi indiani e poi ai sudamericani; producono in grandissime dimensioni; utilizzano il progresso tecnico che risale all'adozione della catena di montaggio in smontaggio degli animali, e delle celle frigorifere, inventate tra il 1869 e il 1878. Nascono in questo modo gli odierni allevamenti intensivi dove gli animali sono stipati in spazi ridotti, nutriti con soia, cereali, ormoni e antibiotici, costretti sulla catena di smontaggio e macellati in tempi brevissimi e in quantitativi enormi per produrre soprattutto hamburger. Le conseguenze negative su uomini, animali e ambiente sono innumerevoli.

Tra i fattori che determinano la scelta di localizzazione delle multinazionali vi sono:
  • l'ordinamento giuridico nazionale nei suoi punti di forza e di debolezza, ad esempio per quanto riguarda la protezione dei diritti propri degli investitori esteri
  • una tassazione molto bassa e favorevole rispetto al Paese di origine
  • l'accesso ai mercati esteri
  • la distanza geografica tra le diverse parti delle produzioni di un'impresa
  • l'essere disponibili fattori di produzione a basso costo, o delle materie prime o del lavoro

La concorrenza fra le grandi imprese hanno spinto le aziende produttive, prevalentemente industriali e manifatturiere, a dislocare una crescente quota della propria imprese, se non addirittura tutta, in Paesi dove la "forza lavoro" ha costi inferiori, vi siano vantaggi valutari e dove la pressione fiscale sia notevolmente bassa. I Paesi del Sud del Mondo sono diventati terra di conquista per le multinazionali in quanto, oltre al minor costo e scarsa tutela della manodopera indigena, si rende possibile sfruttare, e a volte controllare, legislazioni interne molto carenti o permissive per quanto concerne ad esempio l'inquinamento e la tutela ambientale.





IL SETTORE SECONDARIO

In economia, il settore secondario, negli ultimi decenni, diventa il settore economico che comprende tutte le imprese dell'industria estrattiva, metallurgica e siderurgica, metalmeccanica, della difesa, petrolchimica, cartaria, manifatturiera, automobilistica, aerospaziale, ferroviaria, aeronautica, farmaceutica, tessile, chimica, elettronica, alimentare, energetica, delle costruzioni e l'artigianato.

Il settore metallurgico si specializza nella lavorazione dei metalli. Il settore chimico si occupa della produzione di sostanze impiegate nelle altre aziende industriali. L'industria metalmeccanica si occupa della produzione di veicoli industriali, automobili e macchinari pesanti. L'industria tessile produce tessuti e capi di abbigliamento. L'industria agroalimentare si occupa della trasformazione dei prodotti agricoli e degli allevamenti in prodotti alimentari per la grande distribuzione. Nel settore dell'edilizia sono comprese tutte le imprese di costruzione degli edifici, degli impianti e delle infrastrutture (strade, ferrovie, ecc.).

Nei Paesi tecnologicamente maggiormente sviluppati, il settore secondario si caratterizza dall'utilizzo massiccio di macchinari a sempre maggiore contenuto tecnologico, che richiedono un minore numero di manodopera.

L'industria ICT (Information and Communications Technology) dell'informazione e della comunicazione, diviene un insieme dei metodi e delle tecniche utilizzate nella trasmissione, ricezione ed elaborazione di dati e informazioni, tecnologie digitali comprese. L'uso della tecnologia nella gestione e nel trattamento delle informazioni ha assunto crescente importanza strategica per l'organizzazione industriale e per i cittadini come effetto del boom di internet, avvenuto dagli anni 'Novanta in poi.

Oggi l'informatica e le telecomunicazioni sono i due pilastri su cui si regge il settore dell'informazione. Fanno parte delle ICT tutti quegli ambiti professionali che riguardano la progettazione e lo sviluppo tecnico della comunicazione digitale: oggi, le professioni legate alle ICT stanno crescendo ed evolvendo e divenendo specifiche, per operare in ambiti sempre maggiormente interconnessi tra di loro, come informazione on-line, reti sociali, commercio elettronico, marketing digitale, GIS (Geographic Information System, anche detto sistema informativo geografico o territoriale), domotica, trasporto automatizzato, ecc.

Il settore secondario va incontro a bisogni considerati secondari rispetto a quelli cui va incontro il settore primario. Secondo la teoria di alcuni economisti, nel corso del suo sviluppo tecnologico, i gruppi umani tendono a lasciare lo stadio di economia agraria non appena ha assicurato il soddisfacimento dei bisogni primari: una volta raggiunta questa garanzia, essa concentra i suoi sforzi in settori di altri tipi. La nascita dei vari settori accompagna da sempre lo sviluppo delle Nazioni, a partire dalle rivoluzioni industriali.
















IL SETTORE TERZIARIO, la terziarizzazione dell'economia

In passato il terziario era considerato un settore residuale entro il quale inserire le aziende che non facevano parte degli altri due settori, il primario e il secondario. Vista l'importanza attuale, sono state proposte classificazioni diverse per suddividere i servizi secondo la funzione economica o secondo i vari settori, o ancira secondo la posizione gerarchica sul territorio.
Accanto alla circolazione delle merci, del denaro, delle persone, il terziario comprende la Pubblica amministrazione e tutti i servizi volti a elaborare, scambiare e controllare l'informazione.

I sevizi possono essere destinati al consumo finale o alla produzione di beni e di altri servizi. Nei Paesi industrializzati, la percentuale degli occupati nel terziario viene usata come indicatore dello sviluppo economico e sociale. Anche se tutti i Paesi hanno visto crescere il numero degli occupati nel terziario, l'aumento maggiore avviene nei Paesi industrializzati (60-70%), e i vari settori sono maggiormente produttivi rispetto al terziario dei Paesi del Sud del Mondo. Nei Paesi industrializzati a volte rimangono sacche di terziario tradizionale, come il piccolo dettaglio commerciale, poco produttivo. La forza attuale del terziario ha motivato l'uso di espressioni come terziarizzazione dell'economia, o di economia postindustriale.

Questa evoluzione sottolinea la mutata organizzazione del processo produttivo, e questo spiega il crescere dei servizi per le imprese: servizi di progettazione, di ricerca applicata, di programmazione informatica, di telecomunicazioni, di finanziamento, di gestione, di formazione, di logistica, di divulgazione, di marketing.
L'accresciuto reddito delle famiglie e l'aumento del tempo libero, hanno prodotto non solo la crescita del terziario dal punto di vista quantitativo, ma anche dal punto di vista qualitativo dell'offerta dei servizi. L'automazione industriale e l'inserimento delle tecniche informatiche hanno modificato il mercato del lavoro, sia nell'industria ma anche in molti settori del terziario, provocando anche un forte movimento aziendale e spaziale reso maggiormente flessibile. Queste innovazioni portano alla dequalificazione degli addetti ai segmenti medio bassi in quanto le macchine assorbono il contenuto intellettuale e scientifico, prima caratteristiche del lavoratore qualificato; nello stesso tempo questo richiede una sovraqualificazione dei livelli superiori, quindi capaci di progettare, pianificare, gestione e controllo dei processi produttivi.

Aumentando la forza del settore industriale e la specializzazione di ogni segmento, aumenta il ruolo dei servizi, in gran parte esterni o esternalizzati dall'impresa, in particolare cresce il ruolo del capitale finanziario, con aumento dei servizi bancari, finanziari e borsistici. Queste trasformazioni hanno richiesto naturalmente il potenziamento e il miglioramento delle infrastrutture per aumentare la competizione territoriale.

CLASSIFICAZIONE DEI SERVIZI TERZIARI

Generalmente si parla di classificazione merceologica del terziario e di una classificazione funzionale, cercando di mettere in rilievo le differenziazioni esistenti all'interno di questo comparto, mentre risulta maggiormente difficile sottolineare la differenze tra servizi tradizionali e servizi innovativi, soprattutto quelli per l'impresa.
La classificazione di tipo funzionale raggruppa tutti i servizi in tre categorie:

  • Servizi per le famiglie, destinati alla vendita e rivolti al consumo finale
  • Servizi di uso collettivo, che comprendono le infrastrutture sociali, quelle di trasporto e comunicazione
  • Servizi per l'impresa rivolti alle aziende economiche, tradizionali e avanzate, secondo il grado di innovazione tecnologica e organizzativa che incorporano



Accanto al Terziario, per alcuni, a livello superiore, si pone il Quaternario, che non comprende servizi propriamente detti, ma rappresenta gruppi di persone che svolgono forme diverse di comando, decisione, pianificazione, orientamento politico e culturale.
Parallelamente ai servizi sopra menzionati, si pongono quelli del Terzo settore, insieme di servizi svolti da privati che perseguono scopi sociali, integrando o sostituendo in parte l'intervento pubblico, senza profitto (da cui il termine di non profit), volontario o parzialmente remunerato. Il lavoro del terzo settore si rivolge al comparto assistenziale-sanitario, a quello sportivo, culturale ricreativo, assistenza agli indigenti ed emarginati, agli immigrati e profughi, interviene durante le emergenze e gli eventi calamitosi. Viene finanziato da privati, dallo Stato o dagli Enti territoriali, parzialmente dai beneficiari o da imprese.

I SERVIZI PER LE FAMIGLIE
I servizi per le famiglie sono una variabile che dipende dallo sviluppo economico di una popolazione e dal reddito spendibile, e si localizzano quindi dove si concentra la popolazione ricca che maggiormente chiede servizi innovativi e moderni e che presenta un forte potere di consumo. Lo Stato interviene solo per normare il settore privato.
Tra i servizi per le famiglie, quello che occupa il numero maggiore di addetti diviene il commercio. Accanto alle forme tradizionali del commercio al minuto, ancora concentrato nel centro storico delle varie forme di urbanizzazione, il settore tendenzialmente si evolve in forme moderne che originano grandi concentrazioni finanziarie controllate da centrali distributive multinazionali. Supermercati, ipermercati, centri commerciali privilegiano le aree suburbane infrastrutturate o extra-urbane, arteriali o nodali, richiedendo notevoli spazi espositivi e per i parcheggi.

Il commercio di beni voluttuari, i sevizi per la persona, per il tempo libero e lo svago sono maggiormente soggetti a oscillazioni delle tendenze del momento o al reddito delle persone, quindi difficilmente possono essere interessati da forti concentrazioni. Molti di questi servizi permangono nei centri storici e in alcune vie commerciali, anche di lusso; altri si rilocalizzano in aree extra-urbane, come centri commerciali, ipermercati, ristoranti, impianti sportivi, discoteche.

Nei Paesi del Sud del Mondo si riscontra quasi sempre un dualismo tra servizi tradizionali per le popolazioni locali con scarso potere d'acquisto e strutture commerciali moderne e altri servizi di grandi dimensioni fortemente concentrati nelle aree urbane capitali e quelle di grandi dimensioni dove si trovano concentrati gli stranieri occidentali e le classi agiate e dominanti locali.

I SERVIZI DI USO COLLETTIVO
I servizi di uso collettivo sono condizioni generali dello sviluppo di un Paese, favoriscono la valorizzazione produttiva delle imprese e la formazione della forza lavoro con una preparazione adeguata. Sono considerati economie esterne, quindi dei vantaggi che attenuano le diseconomie di agglomerazione o favoriscono processi di decentramento produttivo, territoriale o fenomeni di rilocalizzazione.
Trasporti pubblici, servizi scolastici, strutture e presidi sanitari, servizi culturali (musei, biblioteche, teatri, cinema) rappresentano questa categoria di servizi. La localizzazione e il livello di questi servizi ha molte variabili: dipende dal livello economico, dalle politiche di sviluppo regionale, dall'orientamento politico ed economico dello Stato. Nei Paesi del Sud del Mondo generalmente questi servizi sono mal distribuiti e a volte sono mediocri.

I SERVIZI PER LE IMPRESE
Sono forniti da imprese private, dallo Stato o da Agenzie statali e intervengono nella fase della produzione industriale, quindi sono presenti in modo massiccio nei Paesi industrializzati. I sevizi si distinguono in tradizionali, se provvedono alla sopravvivenza dell'impresa come la tenuta dei conti, e innovativi se operano per lo sviluppo dell'impresa, come i servizi di ricerca e sviluppo, la ricerca di mercato, la logistica; investono notevoli capitali e rappresentano un investimento a medio o lungo termine per le imprese. I servizi per l'impresa sono poi o impliciti, se prodotti all'interno dell'impresa, e sono per uso interno o per le consociate e sub-fornitrici o filiali, o espliciti, se prodotti da imprese esterne all'azienda.



I servizi espliciti o impliciti che si occupano delle informazioni, sono considerati strategici per ogni impresa, quindi molto importanti, in quanto le aziende di gestione dell'informazione sono alla base dello scambio e della circolazione di beni materiali e immateriali. Sono tali i servizi di Ricerca e Sviluppo, di formazione del personale, di ricerca sul mercato, di divulgazione, di promozione commerciale. Questo diviene il processo produttivo degli uffici, l'elaborazione e trasformazione di dati, notizie, ordini relativi all'organizzazione dell'azienda. Accanto alla circolazione dei beni, del denaro, delle persone, si viene creando la circolazione delle informazioni che guida e influenza i precedenti. L'organizzazione dell'impresa e del mondo industriale ha quindi trasferito molte funzioni al settore dei servizi e cresce la potenza industriale grazie alla crescita e al coordinamento dei servizi. Si riducono le spese per il personale impegnato nella produzione, le tute blu, aumentano le spese per gli addetti al controllo, alla ricerca, al marketing, ai servizi di ingegneria, quindi ai colletti bianchi.

Non solo l'impresa ha trasferito ai servizi funzioni proprie, ma ha esternalizzato molti servizi, assegnandoli a imprese specializzate che possono fornire tali prestazioni a diverse imprese, riducendone i costi. Formazione del personale, informatizzazione degli uffici, manutenzione delle macchine, consulenza in campo informatico per i software e i programmi gestionali, analisi di mercato, selezione del personale, marketing, hanno dato origine ad un settore di servizi avanzati forniti da imprese esterne specializzate; ma questo fenomeno interessa anche i tradizionali servizi di giardinaggio, mensa, ristorazione, pulizia, trasporto, in una sorta di decentramento produttivo all'esterno dell'impresa ma localizzato nell'intorno dell'agglomerazione.

IL QUATERNARIO
Il Quaternario comprende le funzioni di comando, di decisione, di pianificazione e di controllo a livello politico, sociale, economico, militare e culturale che formano il "cervello pensante e pianificante" del sistema socio-economico, sia a livello locale sia a livello mondiale.
L'apparato risulta formato dalle sedi decisionali superiori della Pubblica Amministrazione, del Governo, del potere militare, dei partiti e dei sindacati, delle organizzazioni imprenditoriali, bancarie, finanziarie, dagli Istituti di ricerca prestigiosi, dai maggiori Istituti universitari, dai maggiori giornali e dalle imprese televisive, dai grandi centri religiosi. Tutti questi poteri rappresentano istanze e interessi, molte volte opposti o concorrenziali, ma questo non significa che non si realizzano relazioni intense tra le centrali del potere, in un continuo rapporto di forza per affermare ognuno le proprie aspettative e istanze.
Si instaurano per questo motivo rapporti intensi, anche conflittuali, tra banche e scelte finanziarie operate dai governi e Banche centrali (tassi di sconto, tariffe fiscali, esportazione di capitali), tra sindacati e imprenditori (costo e organizzazione del lavoro), tra banche e categorie imprenditoriali.
Le funzioni del quaternario si localizzano presso i luoghi che dirigono o coordinano, presso altri centri di potere, nelle metropoli capitali, ma maggiormente nelle metropoli globali di prima grandezza economica e funzionale. A livello mondiale, New York, Londra, Parigi, Tokyo, Francoforte, Zurigo, Milano, Amsterdam formano come nodi centrali, parte della grande rete di relazioni finanziarie, commerciali, scientifiche create dalla mondializzazione dell'economia

LOGICHE SPAZIALI, DINAMICHE DEL TERZIARIO E GERARCHIE TERRITORIALI
Le imprese del terziario hanno, di regola, una localizzazione centrale, nel quartiere centrale degli affari (C.B.D.) che coincide con parte del centro storico (in molti Paesi viene visivamente visto come lo spazio dove dominano i grattaceli, es. negli USA e in tutte le metropoli che copiano tale modello), o con le gandi arterie del traffico. In molti casi sono ubicati in particolari strade e arterie centrali, in piazze storiche e centrali, in veri quartieri ove dominano i vari servizi specializzati e di lusso.
I servizi comuni e diffusi sono localizzati anche nei piccoli centri. I servizi turistici, per la maggior parte decentrati nelle cittadine legate al turismo. Infrastrutture, interporti, aeroporti sono localizzati in zone periferiche.

A causa della pochezza e degli alti costi del terreno, alcuni servizi hanno abbandonato la zona centrale a favore di nodi delle infrastrutture in zone periferiche e semiperiferiche.
Parlando di distribuzione spaziale dei servizi, e tenendo conto del raggio geografico dell'utenza, si avranno:

  • servizi comuni o diffusi, a cui l'utenza accede con frequenza giornaliera o settimanale, come bar, negozi alimentari, uffici postali e bancari, scuole di base
  • servizi di livello medio, a cui si accede mensilmente o annualmente, o usati solo da una parte della popolazione, come negozi specializzati, scuole superiori, agenzie di viaggio. La distribuzione territoriale delle imprese del terziario non risulta uniforme: vi sono grandi centri che hanno un numero elevato e diversificato di servizi, soprattutto quelli rari e specializzati, e piccole cittadine che offrono pochi servizi e di livello inferiore.
  • servizi rari del terziario superiore, a cui si ricorre raramente e sono rivolti ad un numero ristretto di utenti, come i negozi d'alta moda, i servizi avanzati per le imprese, i grandi Istituti universitari, gli ospedali specializzati, i grandi musei. Questi servizi sono concentrati in poche metropoli, quasi sempre con il quaternario.



I servizi dunque tendono a distribuirsi sul territorio secondo una logica gerarchica che corrisponde alla gerarchia dei centri abitati. Al vertice metropoli come New York, Londra, Parigi, Tokyo, e in Italia, Milano e Roma; alla base della gerarchia i piccoli centri con pochi abitanti e pochi servizi. L'insieme della popolazione e delle funzioni di un centro, determina la presenza e il livello dei servizi, quindi la posizione nella gerarchia dei centri abitati a livello regionale, nazionale o mondiale.

FATTORI AGGLOMERATIVI E LOCALIZZAZIONE DEI SERVIZI PER LE IMPRESE
La distribuzione dei servizi non appare semplice, geometrica, ordinata come nel modello di Christaller, ma vi sono forti polarizzazioni, con concentrazioni di servizi in poche aree geografiche del Nord industrializzato e in alcuni Paesi del Sud del Mondo. La localizzazione dei servizi, soprattutto di rango medio alto, risulta disomogenea, squilibrata. Metropoli come New York, Londra, Parigi polarizzano una buona parte dei servizi di rango superiore dell'intero Paese. Mentre la distribuzione dei servizi per le famiglie risulta strettamente legato al reddito e alla propensione alla spesa, la distribuzione dei servizi per le imprese viene polarizzato dalle maggiori agglomerazioni industriali.

Quindi tra i fattori di localizzazione dei servizi per le imprese vi saranno:

  • Posizione del centro nella gerarchia urbana
  • Tipo di funzione produttiva del centro
  • Valore ambientale del centro
  • Economie esterne di agglomerazione e urbanizzazione (numero e valore della forza lavoro, presenza di capitale di rischio, valore imprenditoriale, infrastrutture collettive e per le imprese, legami stretti tra le imprese e flussi in entrata e uscita di beni e servizi)
  • Costo del suolo
  • Intervento pubblico nelle infrastrutture e servizi collettivi e nelle politiche territoriali. Sono divenuti strategici i rapporti di collaborazione con le Amministrazioni pubbliche

Nell'area dell'agglomerazione, il processo di crescita dei servizi diviene di tipo cumulativo, quindi, crescendo la domanda di servizi, si creano nuove funzioni terziarie che attirano altre imprese e altri servizi. In questo modo si produce la polarizzazione dei servizi per le imprese in aree ristrette. Questi fenomeni sono condizionati da situazioni locali ma maggiormente dall'andamento dell'economia mondiale e dalle scelte strategiche e localizzative delle imprese multinazionali e delle imprese globali.

CRESCITA DEI SERVIZI E PROCESSI SPAZIALI RECENTI
In alcuni casi le grandi agglomerazioni, con il tempo, producono delle diseconomie, in particolare mancanza di spazio strutturato, alto costo del terreno, ambiente fatiscente. In questo caso, mentre rimangono saldamente ancorati al grande centro le funzioni quaternarie e del terziario superiore, molti servizi per le famiglie, e quelli collettivi, ma anche un'ampia gamma di servizi intermedi per le imprese, si rilocalizzano in centri minori ma con un ambiente appetibile, lungo gli assi infrastrutturali, si distribuiscono sul territorio, nelle vicinanze dei vari distretti industriali, essendo legati tra loro da moderne infrastrutture e reti telematiche.

TRASPORTI E COMUNICAZIONI: ORGANIZZAZIONE TERRITORIALE
Le vie di comunicazione e i mezzi di trasporto facilitano i movimenti delle persone, gli scambi delle merci, le comunicazioni tra i popoli. Con lo sviluppo delle reti di comunicazione e trasporto, e con la riduzione della frizione della distanza, si ottengono:

  • collegamenti rapidi tra i vari centri, tra i vari soggetti, tra le imprese
  • riduzione delle distanze funzionali, temporali, politiche
  • riduzione dei costi del trasporto
  • miglior utilizzo delle risorse
  • miglior utilizzo dei sistemi produttivi locali
  • sfruttamento di nuovi spazi
  • controllo strategico di determinati spazi
  • merci che vengono maggiormente valorizzate

Il sistema dei trasporti diviene anche una filiera di imprese che comprende quelle che costruiscono i vari mezzi di trasporto, quelle che costruiscono le reti e i nodi, i settori commerciali che vendono i mezzi, il settore della manutenzione dei mezzi, le aziende di gestione dei nodi e dei vari flussi mercantili.
L'organizzazione dei trasporti rappresenta circa il 10% del PIL mondiale. La distribuzione delle strutture del trasporto si trasforma in una rete su cui si inseriscono dei nodi: sulla rete circolano i flussi del traffico delle merci e delle persone. I nodi in ferrovia sono le stazioni, nel trasporto marittimo i porti, in quello aereo gli aeroporti, nel trasporto stradale i centri abitati. L'insieme di reti e nodi delinea la struttura spaziale di un territorio. Gli spazi dei Paesi industrializzati sono fortemente infrastrutturati; scarsamente lo sono quelli dei Paesi del Sud.

EVOLUZIONE STORICA DEI TRASPORTI

Per secoli solo la forza muscolare di animali e uomini, l'acqua e il vento, hanno reso possibile la circolazione delle merci lungo piste e strade, a volte complesse come la via della seta o le vie consolari romane o i sentieri dell'impero Inca. All'epoca delle scoperte geografiche e delle successive conquiste coloniali si verifica un notevole miglioramento dei trasporti marittimi che permette la crescita degli scambi di merci e l'arrivo in Europa di nuovi prodotti.
Nel XVIII e XIX secolo, con la RIVOLUZIONE INDUSTRIALE e la conseguente RIVOLUZIONE dei TRASPORTI, la circolazione divenne rapida e meno costosa.

Nella prima fase il sistema di trasporto utilizzato nell'Europa centrosettentrionale fu rappresentato da canali e fiumi navigabili che divennero luoghi di localizzazione industriale e nodi dell'organizzazione territoriale.
Nel XIX secolo vi fu il predominio del vapore, quindi del treno e delle navi con scafo d'acciaio. A quel tempo fu la ferrovia ad organizzare i territori e i nodi ferroviari divennero i principali poli di sviluppo.
Il XX secolo vede il trionfo del motore a scoppio, dal 1880 dell'automobile e poi dell'aereo.
La ferrovia contribuisce fin dal XIX secolo a caratterizzare il trasporto nei Paesi industrializzati. La rivoluzione del treno inizia nel Regno Unito. Nel 1825, George Stephenson utilizza la macchina a vapore per trainare dei vagoncini carichi di carbone lungo binari di ferro. Alla fine del XIX secolo alle ferrovie spetta un ruolo importante nell'aprire l'accesso a nuove terre. Negli USA furono le ferrovie a riversare molti coloni nelle terre occidentali fino alla costa del Pacifico: nel 1869 si incontrarono le linee ferroviarie della Union Pacific e della Central Pacific collegando le due zone costiere. Nel 1885 fu completata anche la linea della Canadian Pacific che portava il viaggio continentale da 5 mesi a 5 giorni. Nella maggior parte dei Paesi le locomotive a vapore sono state sostituite da motrici "Diesel", soprattutto dopo la seconda guerra nondiale, e da locomotori elettrici con maggior potenza di trazione.

La rivoluzione decisiva che modifica la flotta mercantile nel XIX secolo fu l'introduzione della forza motrice del vapore (dopo la prima guerra mondiale sostituita dai motori diesel e dall'uso delle turbine) che eliminava gli inconvenienti della navigazione a vela, direzione, viaggi regolari e forza dei venti. Negli stessi anni inizia anche la grande rivoluzione della cantieristica: l'abbandono del legname a favore del ferro, prima, dell'acciaio poi (1840-1870). Allora si diffusero altre innovazioni e alle ruote laterali subentra l'elica poppiera (1830). I cargo eliminano poco a poco i grandi velieri che comunque restano fino all'inizio del XX secolo. Nel 1838 il Great Western, un piroscafo di 1500 tsl, compie la prima traversata dell'Atlantico in 15 giorni.
Le petroliere (la prima nave-cisterna o tanker fu costruita nel 1885) costituiscono oggi un terzo del tonnellaggio della flotta mondiale, con oltre 6.000 navi che possono raggiungere le 500.000 tsl. Sono navi abbastanza recenti (mediamente non hanno che 25-30 anni) ed hanno creato tutta una serie di innovazioni per il carico e scarico del combustibile, soprattutto nei porti del Golfo Persico (imbarco) e in quelli europei, americani e giapponesi (importazione): ampi bacini, depositi per il petrolio, lunghi pontili per l'ancoraggio, porti specializzati in una sola merce. Alle petroliere si aggiungono le metaniere e i tankers adibiti al trasporto di prodotti chimici liquidi. Altre navi, come le mineraliere, trasportano carbone, ferro e altri minerali.
Allo scopo di superare le fluttuazioni stagionali del traffico, vengono utilizzate navi polivalenti che trasportano sia carichi secchi sia liquidi (bulk/oil carriers) sia merce priva di imballaggio (le portarinfuse o bulk carriers). Tutte le altre merci, meno voluminose ma imballate e che richiedono uno stivaggio attento e specializzato, usano navi a carico generico (general cargo/cargo ships).
Un cenno merita il gruppo delle navi porta-containers (containers ships) e porta chiatte (lighter carriers): da pochi decenni sono comparse queste grandi navi che stanno rivoluzionando la tecnica e i metodi del trasporto tradizionale. I container, in acciaio o alluminio, sono dei contenitori dalle dimensioni unificate in tutto il Mondo che possono viaggiare su strada, su ferrovia e su nave con il vantaggio di accelerare le operazioni di carico/scarico delle merci, abbassando i tempi morti e riducendo il costo finale del trasporto, ma che richiedono vasti spazi per il deposito.

All'inizio del Novecento, accanto al treno, compaiono altri due mezzi, l'auto e l'aereo e si costruiscono le prime reti di servizio, oleodotti e gasdotti.
Dopo alcuni tentativi di costruire delle vetture a vapore (di Watt e Hancock), nel 1877 il tedesco Marcus costruisce un motore a scoppio a benzina che fu perfezionato da Daimler con un modello del 1886, anno in cui anche Benz produce la sua prima auto a scoppio.
Nel 1894 Otto Diesel idea un motore a combustione di gasolio che ebbe altrettanta fortuna nei tempi successivi. Daimler si associa a Benz e inizia la costruzione di vetture leggere, a due posti, che viaggiano a 17 km/h. Da quel momento iniziano le innovazioni nel trasporto su strada: i fratelli Michelin hanno l'idea di montare pneumatici di gomma sulle ruote e Mac Adam idea il sistema per migliorare le strade con brecciame cilindrato al quale viene applicato uno strato di rivestimento di asfalto.

L'auto si afferma soprattutto nel trasporto delle persone: copre gran parte del pendolarismo quotidiano dei lavoratori e i viaggi per piacere, sia del fine settimana sia delle ferie estive sulle piccole e medie distanze. Il trasporto delle merci su strada compete con gli altri sistemi all'interno delle aree urbane, sulle medie distanze, integra capillarmente il trasporto ferroviario utilizzando il sistema modulare. I camion trascontinentali americani, chiamati truck, sono autoveicoli pesanti che possono trasportare circa 35 t di merce dall'Atlantico al Pacifico, lungo un nastro d'asfalto di 4800 km, la Highway 66 e assicurano oltre il 20% del trasporto merci. Negli ultimi decenni sono state costruite in campo ferroviario linee e treni altamente veloci: i Trans Europa Express, prima, i TGV, gli Eurostar e altri poi, in Europa, o il Tokaido in Giappone.

Nel XX secolo compare nel settore dei trasporti il mezzo aereo, lento nel suo fiorire, ma divenuto imponente negli ultimi cinquant'anni. Il mezzo aereo supera gli ostacoli ambientali facilmente ma soprattutto, grazie ai tempi di crociera attuali attorno ai 900-1000 km/h, diviene il maggiormente rapido: per questo si ritiene che la navigazione aerea sia una delle rivoluzioni tecniche ed economiche di maggior portata di questo secolo.
L'aviazione, nata meno di un secolo fa, solo nel 1890 inizia con un apparecchio a vapore costruito da Clement Ader che riesce ad alzarsi in volo. Nel 1903 i fratelli Wright voleranno, negli USA, con un aliante munito di motore a scoppio. Nel 1909 Blériot attraversa la Manica e nel 1927, il 21 maggio, Lindberg attraversa l'Atlantico.
L'impiego di leghe leggere, dell'alluminio, e del motore a reazione permisero nel 1947 di raggiungere i 1000 km/h. La costruzione durante l'ultimo conflitto del radar e la diffusione dei vari mezzi di comunicazione hanno accresciuto la sicurezza dei voli, sviluppando questo sistema di trasporto. Nascono le grandi compagnie aeree: l'Alitalia nel 1946, la Bea nel Regno Unito (1947), la Lufthansa nel 1955 e l'Air France nel luglio 1946 inaugurava la rotta per New York.

Dal 1970 inizia la fase del trasporto di massa con la costruzione di aerei di grande dimensione e veloci come il DC 10, il Boeing 747 e il Concorde. Le maggiori case costruttrici sono state a lungo le americane MacDonnell-Douglas e la Boeing, primato oggi condiviso dalla azienda europea Airbus. Con la costruzione di aerei a fusoliera larga riceve grande impulso il trasporto merci.
Anche se l'aereo ha per suo dominio l'atmosfera, tuttavia diviene legato al suolo per quanto riguarda la partenza, l'assistenza e l'arrivo. Situati nei pressi dei maggiori agglomerati urbani, gli aeroporti, sempre più grandi, rappresentano una nuova e costosa organizzazione dello spazio con un forte impatto ambientale. Essi hanno bisogno di rapidi accessi al centro urbano mediante autostrade e linee ferroviarie ed efficienti servizi. I collegamenti a lunga distanza servono tutte le maggiori ed importanti aree urbane; sono molto fitti nel Nord del Mondo (USA, Canada, Europa Occidentale, Giappone, Russia...)e le rotte che sorvolano il Nord Atlantico emergono tra tutte le altre. La fittezza dei collegamenti e il numero di passeggeri nei voli interni dipende, oltre che dal reddito degli abitanti, dalle dimensioni del territorio. Ben diverso il discorso a proposito dei voli internazionali: questi sono concentrati in pochi grandi aeroporti "hub" e dipendono dallo sviluppo economico delle Nazioni.

Nell'era moderna, col crescere del consumo di petrolio e gas, si sono diffusi gli oleodotti e i gasdotti per collegare le zone di estrazione con i porti di imbarco, i porti di sbarco e le regioni di stoccaggio e di consumo. Una maglia complessa di reti di condutture diviene ormai presente negli Stati Uniti, in Europa, in Russia e nel Vicino Oriente. In alcuni casi diviene possibile il trasporto anche del carbone, mediante carbodotti, ridotto in polvere e miscelato con acqua.
La posa dei condotti presenta svantaggi e vantaggi:

  • costi elevati per la costruzione e la posatura, specie in mare
  • costi per le stazioni di pompaggio e smistamento
  • difficile riconversione nel caso di esaurimento del giacimento
  • i costi del trasporto sono contenuti
  • i condotti hanno una grande portata
  • sono abbastanza sicuri e soggetti a pochi rischi

La localizzazione delle reti di condotti la troveremo sviluppata in:

  • USA (quasi 320 mila km di oleodotti e 1,8 milioni di km di gasdotti)
  • Russia (significativi i gasdotti e oleodotti dalla Siberia verso occidente)
  • Europa (con numerosi oleodotti da Rotterdam, Marsiglia, Genova, Trieste, Savona, Anversa, ecc; i gasdotti come quello dall'Olanda o dall'Algeria; quelli che collegano i giacimenti off-shore del Mare del Nord)
  • nel Vicino Oriente (Arabia Saudita, Kuwait, Iran attraverso Siria e Turchia)


La distanza incide sulla scelta del mezzo di trasporto. I costi aumentano con la distanza, ma non in modo proporzionale, in quanto i costi di terminale si spalmano su tutto il percorso.
Hoover, nel 1948, studia tale problema distinguendo i costi fissi (impianti fissi di carico e scarico merci, spese per il personale addetto, costo del mezzo di trasporto), dai costi variabili (tariffe, carburanti).
Il trasporto su strada ha costi fissi bassi (relativamente, visti i costi dei mezzi e dei carburanti) e rende possibile l'accesso quasi ad ogni luogo ma ha costi variabili elevati, quindi diviene conveniente su brevi percorsi.
Diversa la situazione della ferrovia che conviene sulle medie distanze e delle navi sulle lunghe distanza.

Diverso il discorso se portato sui tempi, sicurezza, convenienza, richiesta temporale, tariffe, concorrenza tra vettori. Negli ultimi anni sono stati fatti interventi innovativi sui mezzi di trasporto, terrestri, navali ed aerei, ma innovazioni forti anche sul modo di trasportare le merci, per poter ridurre i tempi di carico/scarico e, quindi, i costi di terminale e per rendere agevole il passaggio delle merci da un mezzo all'altro, rendendoli complementari. Mezzi capaci e nuovi sistemi di carico hanno fatto aumentare enormemente il traffico merci e intensificato i rapporti con tutte le parti del Mondo dando inizio alla globalizzazione dei mercati.

L'innovazione rivoluzionaria che ha permesso l'interscambio tra i vari sistemi di trasporto diviene l'adozione del container (dei log boxes e pallets) come modulo di carico su treno, nave, autocarro e aereo dando origine al trasporto intermodale con un sensibile abbassamento dei tempi, e quindi dei costi, del trasporto. A volte si usa il sistema di trasporto dell'articolato, con o senza motrice, direttamente su ferrovia o nave: tale sistema si chiama roll-on/roll-off, maggiormente rapido ma anche ingombrante e costoso. I sistemi intermodali hanno concentrato il traffico dove vi sono gli impianti di sollevamento dei container e dove si incontrano i sistemi di trasporto: questi sono divenuti i nodi fondamentali del sistema-trasporto. Essi sono i grandi porti, gli aeroporti hub o i grandi interporti. Ne deriva una nuova organizzazione territoriale, una forte interazione tra i luoghi, e si sono accentuate le differenze tra le aree maggiormente organizzate e quelle non interessate da tali innovazioni.

La politica europea delle grandi infrastrutture di trasporto viene indirizzata verso la realizzazione di assi di trasporto privilegiati, veri corridoi plurimodali su cui concentrare il flusso delle merci, come la valle del Reno o quella del Rodano. I corridoi che privilegiano il trasporto su rotaia o su vie d'acqua delle merci sono fortemente incentivati dall'UE la quale vuole ridurre il trasporto su strada maggiormente inquinante, costoso, consumatore di energia. Questi corridoi di forte concentrazione del traffico ferroviario sono denominati freeways: lunghi percorsi privilegiati, senza ostacoli, con poche fermate. Simili per concezione sono i corridoi stradali di primo livello: le highways. Anche nel campo del trasporto navale crescono i sistemi containerizzati, con servizi regolari che prevedono il giro attorno al mondo (round-the-world) o rotte pendolari. La grande nave tocca pochi porti principali (main ports),con tempi regolari, e da questi, navi piccole, tengono i collegamenti verso porti di secondo livello.
La stessa concezione ha dato vita a grandi aeroporti hubs, vere piattaforme che raccolgono i passeggeri e li smistano verso altre direzioni.

NODI E ORGANIZZAZIONE DEL TERRITORIO: LA RILEVANZA DEI PORTI

Il porto non diviene solo un nodo delle reti navali, ma anche un punto di entrata-uscita, tra il mare, quindi i vari Paesi, e le regioni economiche terrestri, un luogo privilegiato per l'incontro dei quattro sistemi di trasporto:stradale, ferroviario, navale e aeroportuale, in quanto molti aeroporti vengono localizzati nelle stesse aree portuali.
Lo sviluppo dei traffici mercantili tra i vari Continenti, il bisogno di abbassare il costo del trasporto, alcuni avvenimenti (come la chiusura del canale di Suez, costruito nel 1859, dal 1967 al giugno 1975), hanno spinto gli armatori a dotarsi di grandi mezzi navali, specializzati nei vari settori merceologici, e i porti a potenziare le strutture (il problema dello spazio per grandi banchine e depositi) e i sistemi di carico e scarico merci (nei porti giapponesi sono state costruite molte strutture in mare creando banchine off-shore). Nelle aree franche dei porti si sono localizzate numerose industrie, soprattutto quelle che lavorano materie prime importate o che operano soprattutto per l'esportazione.

Pochi i grandi porti polivalenti con adeguate e moderne strutture per la movimentazione delle merci: Rotterdam, New York, Chiba, Kobe, Hong Kong e Singapore, ai quali devono essere aggiunti i grandi porti cinesi come Shanghai, Shenzhen, Qinhuangdao, Qingdao e Tianjin (grandi empori e porti di ridistribuzione per una vasta area), Anversa, Marsiglia . Sia nei Paesi industrializzati, sia e soprattutto nel Sud, i porti sono monovalenti e specializzati in un solo prodotto (petrolio, minerali, prodotti agricoli tropicali). A volte come nel North Range europeo, porti polivalenti e monovalenti localizzati in un'area ristretta, formano un sistema portuale. Quando le strutture terrestri, quelle off-shore e gli spazi non bastano, si interviene radicalmente costruendo un nuovo porto come Fos presso Marsiglia, o come Europoort a Rotterdam, vere regioni marittimo-portuali, luogo di localizzazione di industrie di base, come le raffinerie e la petrolchimica, ma anche di industrie manifatturiere.

EVOLUZIONE DELLE TELECOMUNICAZIONI E DELLE RETI TELEMATICHE

Una nuova era si apre con l'invenzione del telegrafo (1837) e del telefono (1871) che ebbe come precursore Meucci e come realizzatore Bell. Anche in questo caso si costituirono grandi Imprese che presto diffusero il nuovo sistema di comunicazione in America e poi in Europa. Oggi le moderne reti telefoniche e la telefonia mobile collegano ogni parte del Mondo mediante reti satellitari e centrali automatiche. Un terzo della rete mondiale interessa il Nordamerica; un altro terzo l'Europa occidentale e oltre il 10% il Giappone. Nel resto del Mondo, ad eccezione di Cina e tutti gli altri Paesi di recente industrializzazione la telefonia mobile, soprattutto satellitare, ha una diffusione assai irregolare con aree scarsamente coperte come in molte aree dell'Africa, dell'Asia e nel Vicino Oriente e altre con una maggior presenza come in America Latina.

Era l'autunno 1894: il diciannovenne Guglielmo Marconi aveva ideato il telegrafo senza fili, precursore della radio, il primo, vero sistema di comunicazione di massa. Poco compreso in patria, Marconi brevetta la sua invenzione in Inghilterra nel 1896, inizia varie dimostrazioni di trasmissione a distanza fino ad attraversare l'Atlantico il 12 dicembre 1901 con i tre punti della lettera "s" dell'alfabeto Morse. Prima i Lloyds, poi le navi, intuiscono l'importanza del radiotelegrafo per avere e mandare messaggi attraverso lo spazio (si rammenti la richiesta di soccorso del Titanic nel 1912). A seguito delle scoperte di T. Edison, migliora sensibilmente la radio tanto che nel 1922, con il contributo anche di Marconi, nasceva la British Broadcasting Company (la Bbc), modello per tutte le radiofonie. In Italia nasce l'Uri, nel '27 Eiar (Ente italiano audizioni radiofoniche), Rai nel '44.

Nel settembre 1928 la General Electric americana trasmetteva le prime immagini televisive (il sonoro doveva essere ascoltato via radio). Nel 1936, anche grazie agli studi di Marconi sulle trasmissioni radio ad altissima frequenza (Vhf), vi fu la prima trasmissione televisiva in Inghilterra. Il debutto ufficiale si ebbe nel 1939 in occasione della Fiera mondiale di New York e Roosvelt, che aveva appoggiato tale programma, divenne il primo presidente ad apparire in televisione. Nacquero la Nbc e la Cbs tv, concorrenti della Rca e prime di una ventina di imprese. Dopo la guerra, nel 1947, veniva trasmessa in diretta l'apertura del Congresso, iniziavano i primi notiziari ed entravano massicciamente i messaggi pubblicitari che finanziavano le trasmissioni di film, documentari, telefilm, teatro e musica, facendo concorrenza al cinema e alla radio. Nascevano i primi network (reti) televisivi e l'uso a scopo politico e propagandistico della tv da parte dei presidenti americani, seguiti a ruota dai politici europei.

La circolazione delle informazioni utilizza oggi differenti mezzi: in base al mezzo usato vengono classificate le comunicazioni. Quando i messaggi partono da un centro di produzione e giungono ad un pubblico di massa, siamo nel campo delle telecomunicazioni. I programmi televisivi o radiofonici, di un quotidiano, di un film, divengono presto messaggi che costituiscono uno strumento di orientamento del pubblico, condizionano le scelte e il pensiero delle masse. Tutto nasce con l'elettronica e la costruzione nel 1948 del primo transistor e, successivamente, con l'impiego dei satelliti artificiali. Con lo sviluppo dei personal computer e dell'informatica, nasce dagli anni Ottanta la telematica: i messaggi, i dati, le informazioni (videoconferenze, commercio elettronico, accesso ai servizi bancari) vengono elaborati, registrati, modificati e trasmessi attraverso i computer collegati in vari tipi di rete. I diversi mezzi di comunicazioni interagiscono tra loro fornendo nuovi strumenti: radio e telefono danno la telefonia mobile, documento scritto e telefono il fax, videocamera e computer collegati permettono le teleconferenze, telefono e telecamera il videotelefono, telefono e televisore il videotex.

La potenza del complesso sistema telematico di memorizzare ed elaborare in breve tempo grandi numeri di dati ed informazioni e trasmettere in tempo reale a grandi distanze testi, immagini, suoni, filmati, grafici e messaggi vocali, ha impresso una spinta senza precedenti alle comunicazioni, determinando il processo di globalizzazione dell'economia e della formazione della cultura dell'informazione. Questo processo ha inciso profondamente sui rapporti sociali, sulla cultura e sul linguaggio divenendo un formidabile strumento di condizionamento globale e di omologazione del pensiero che da analitico, strutturato, sequenziale diviene generico, vago, globale e olistico (si occupa di tutto). Questi strumenti fanno si che i media siano gli strumenti della conoscenza, sostituendo i libri: oggi molte persone apprendono dalla televisione, dal cinema, da Internet, dalla radio, per aver visto o sentito e non letto e approfondito. All'intelligenza sequenziale si sostituisce quella simultanea, l'Homo sapiens viene sostituito dall'Homo videns, fruitore di immagini, trascinato dal ritmo del messaggio che non si ferma per fare pensare. La televisione in questo quadro diviene il medium maggiormente amico: quello che richiede meno da fare, facile da guardare e non implica il ripensamento e la concentrazione.

Le reti telematiche sono diffuse nel mondo economico-finanziario collegando le borse di tutto il mondo, le agenzie di viaggio con le aziende aeree, gli sportelli bancari, i maggiori quotidiani, ecc. Una grande rete, simile ad una ragnatela avvolge il globo, maggiormente fitta nei collegamenti tra Usa ed Europa, altrettanto densa all'interno di questi territori. Mediante le reti interconnesse diviene possibile ricevere e inviare messaggi, dati, documenti, immagini e sonori mediante il processo di digitalizzazione dei dati con l'uso di software: la trasmissione dei messaggi diviene personale e flessibile e si adatta alle varie esigenze di chi trasmette e di chi riceve.

Siamo giunti al villaggio globale descritto dal canadese Marshall McLuhan negli anni Sessanta. La rete di comunicazione telematica maggiormente diffusa diventa la International Network, Internet, nata da un progetto militare americano nel 1969, con la interconnessione di tante reti locali (LAN) con reti di telecomunicazione (WAN) e dalla realizzazione di un protocollo TCP/IP per connettere le reti, e dalla struttura a ragnatela, il World Wide Web, sintetizzato da : www con il protocollo http (hyper text transmission protocol) mediante l'uso del linguaggio html (hyper text mark-up language) e degli indirizzi (URL). La navigazione avviene mediante i browser (Explorer e Netscape erano agli inizi i maggiori) e i motori di ricerca (Google, ecc).

L'informazione viene trasferita a distanza sotto forma verbale, numerica, di immagini e di suoni. Il trasferimento avviene in tre modi che danno vita a tre reti in molti casi sinergiche: via cavo (con cavi tradizionali in rame, con fibre ottiche, con cavi sottomarini), via onde radio (usate per le trasmissioni radiotelevisive e per la telefonia mobile con antenne e ripetitori), via onde radio mediante satellite artificiale. Per interagire, le linee analogiche (come il telefono fisso) passano attraverso un modulatore (modem) che trasforma il segnale in numerico-digitale e viceversa. Questo rende possibile il collegamento server-telefono-personal computer.

Le imprese operano nello scenario mondiale avvolte in un costante flusso di informazioni, collegate al mercato dal telefono, dalla telefonia mobile, dal fax, dal terminale. L'intero ciclo produttivo dell'impresa, dall'approvvigionamento alla lavorazione e alla vendita dei prodotti viene fortemente legato e dipendente dalle informazioni e comunicazioni, tanto che queste possono essere considerate un fattore strategico della produzione accanto a terra, lavoro, capitale. L'informazione diviene materia prima per l'impresa ma anche prodotto finito di consumo. Il bisogno di trasportare l'informazione ha creato una vera rivoluzione nelle comunicazioni, originando una filiera produttiva: costruttori di apparecchi per telecomunicazioni (fibre ottiche, cavi, semiconduttori, computer, televisori, satelliti, parabole), costruttori di reti, gestori di media (reti radiofoniche e televisive, editoria), gestori di reti (telefonia, telefonia mobile), imprese che offrono servizi per l'uso delle reti (providers). Questi soggetti tendono a concentrare i loro servizi in poche e articolate imprese, stringono alleanze strategiche, si intrecciano all'interno della filiera.

Come negli altri campi esaminati, anche nelle telecomunicazioni si realizza la triadizzazione piuttosto che la mondializzazione. Pochi dati: oltre il 70% degli apparecchi telefonici si trova nella triade che peraltro copre l'80% del traffico telefonico; oltre l'85% degli utenti Internet si trova nella triade con solo il 13% della popolazione mondiale. Lo sviluppo nella triade delle telecomunicazioni ha originato una forte infrastrutturazione del territorio, sviluppando nuove relazioni spaziali tra imprese e mercato globale, concentrando lungo particolari canali, nei grandi assi di telecomunicazione, lungo le autostrade telematiche e nei nodi (le maggiori conurbazioni cablate con fibre ottiche) gran parte del traffico, gerarchizzando il territorio con luoghi privilegiati ed altri emarginati, con indirizzi nuovi per le aree territoriali maggiormente dinamiche. Anche per le telecomunicazioni il problema diviene possedere gli strumenti adatti, essere collegati alla rete, avere delle porte di accesso rapide, avere l'accesso ai vari servizi. In pochi nodi vi sono poi veri teleporti specializzati nella fornitura di servizi per le telecomunicazioni, vere piattaforme di servizi integrati.

L'innovazione tecnologica delle telecomunicazioni ha inciso sulle strategie d'impresa: le reti telematiche collegano in tempo reale il centro decisionale con le aziende produttive, l'indotto e i punti vendita con i rispettivi magazzini, condizionando interamente il processo localizzativo. Le imprese di telecomunicazione sono enormemente cresciute dando origine a due altri processi:

  • la concentrazione del settore in poche mani
  • la privatizzazione delle aziende di stato (abolizione in Europa dei monopoli dal 1998)

La concentrazione avviene mediante
  • fusione di imprese
  • acquisizione di imprese o di pacchetti azionari
  • incrocio e scambio azionario

Questi fenomeni hanno in questo modo creato il villaggio elettronico globale nelle mani di un oligopolio multimediale maggiormente ristretto che controlla tutta l'informazione del pianeta.

STRATEGIA D'IMPRESA E INNOVAZIONE TECNOLOGICA E LOGISTICA

Le innovazioni nel campo delle telecomunicazioni e in quello dei trasporti hanno inciso nelle strategie d'impresa, sia nel processo produttivo, sia nelle strategie localizzative delle varie aziende. La sede centrale delle grandi imprese, quindi la sede decisionale, si collega in tempo reale alle singole aziende di produzione, anche se localizzate in aree geografiche diverse, anche lontane tra di loro. Essere flessibili si concretizza nell'elaborazione di nuove forme di organizzazione della produzione esprimibili anche attraverso la specializzazione nella missione aziendale, l'affermazione di un modello produttivo basato sulla produzione snella e sulla introduzione della logica just-in-time, consistenti in tecniche mirate a sincronizzare il processo produttivo con la domanda di mercato e ad accelerare il flusso di materiali attraverso il sistema stesso, in modo da migliorare i tempi di consegna affidabili e ridurre le giacenze di magazzino e il relativo costo.

Quest organizzazione determina riduzione della dimensione dei lotti di merci, la ricerca di una maggiore frequenza affidabile nel loro inoltro, l'adozione di tecniche di containerizzazione, l'ampliamento della gamma di prestazioni richieste al trasporto merci. Questo richiede la regia di un integratore logistico che cura la regia del porta a porta. La logistica diviene un metodo di gestione del flusso di materiali e di programmazione della produzione che comprende l'intero arco della movimentazione delle merci, da quello che parte dai flussi in entrata, alimentati dai fornitori, a quello che arriva ai flussi in uscita che alimentano la distribuzione.

Negli anni '60 la logistica serviva per garantire prodotti disponibili sul mercato, diminuendo al contempo il volume degli stock e l'immobilizzazione dei capitali ad essi connessi. Negli anni '70 la logistica serviva per garantire le esigenze del cliente, il bisogno di differenziare la produzione assicurando prodotti disponibili sui mercati, sempre maggiormente allargati. Negli stessi anni diventa lo strumento strategico delle aziende per pianificare e controllare la produzione. Negli anni recenti diventa una funzione molto complessa che assume i compiti di sincronizzare la produzione, il trasferimento e lo stoccaggio di materie prime, componenti, prodotti finiti in modo che raggiungano i rispettivi produttori e consumatori.

LE PIATTAFORME.
Si parla quindi di nodi di interconnessione o di piattaforme logistiche di interconnessione modale, responsabili della polarizzazione e gerarchizzazione nell'organizzazione territoriale.
Campo d'azione operativo della logistica:

  • quello produttivo che raggruppa le aziende di supporto al processo produttivo e si estende fino al completamento del prodotto finito
  • quello distributivo che raggruppa le aziende che vanno dal prodotto finito alla gestione delle scorte centrali e periferiche, la consegna dei prodotti al cliente, la gestione delle infrastrutture necessarie a garantire flussi continui e affidabili

Gli attori della logistica:
  • i produttori (logistica di ricambio/logistica delle forniture dei semilavorati/logistica delle forniture per aziende di componenti)
  • i grossisti e i dettaglianti (talora organizzati in centrali distributive)
  • i fornitori dei servizi logistici nati per effetto della esternalizzazione della logistica dal core business dell'azienda produttiva (outsourcing) Es.UPS, TNT, DANZAS, KUKNEeNAGEL, DHL...

La localizzazione varia in funzione della logica operativa degli attori. In generale l'interconnessione infrastrutturale diventa un fattore determinante. Forte attrazione esercita dalle piattaforme intermodali, dove quindi le merci si trattano, si completa il ciclo produttivo e si addizionano dei servizi mancanti. Diventano a loro volta fattori di localizzazione per le imprese che trovano un incentivo localizzando nei loro pressi magazzini di ricambi.
Classificazione dei nodi logistici o nodi di traffico a seconda della funzione della piattaforma:
  • quella di transito che si pone l'obiettivo di massimizzare i tempi con cui le merci percorrono il canale logistico produzione/consumo
  • quella di stoccaggio che invece conserva dei beni durante il periodo che intercorre da un polo di destinazione ad un altro.


STRUTTURE DEPUTATE ALLO SVOLGIMENTO DELLA FUNZIONE DI TRANSITO:
  • autoporto = struttura elementare costituita da piazzale e centro servizi per le persone
  • piattaforma logistica intermodale = struttura in cui le merci vengono trattate, manipolate, dove vengono svuotate i contenitori di carico, a volte si eseguono operazioni di finissaggio o confezionamento e dove alla fine le merci sono soggette ad operazioni di scomposizione e ricomposizione prima di essere spedite alla destinazione finale;
  • distretto logistico = area ristretta dove si concentrano interporti, piattaforme logistiche, autoporti e centri intermodali (es il crocevia di Venlo nei Paesi Bassi)
  • gateway = struttura posta sulle direttrici, soprattutto ferroviarie, punto di entrata e di uscita, di convergenza dei collegamenti terrestri e marittimi, luogo in cui avviene lo smistamento delle merci destinate a percorrere tratte successive su altre direttrici o su tratte secondarie
  • centri intermodali = dove avviene il trasferimento su vettori diversi (terminal intermodale)
  • centri merci = come sopra, ma con qualche magazzino di deposito
  • interporti = come sopra, ma con l'intera gamma dei servizi della logistica e della distribuzione.


STRUTTURE DEPUTATE ALLO SVOLGIMENTO DELLA FUNZIONE DI STOCCAGGIO:
  • magazzino = deposito di scorte provenienti dal mercato e/o dalle aziende di produzione
  • magazzino generale = stoccaggio e lavorazione delle merci.

Organizzazione del nodo logistico:
  • modello a rete = basi logistiche in concorrenza tra di loro/dispersione territoriale del traffico
  • modello hub e spoke = basi logistiche territorialmente specializzate e diversificate nelle funzioni/concentrazione territoriale del traffico.

Distretti logistici
  • Sistemi portuali integrati, es.Marsiglia-Fos / Le Havre-Rouen / Porto del Nord Europa
  • Porti polifunzionali Es. Genova-Rotterdam-Barcellona
  • Porti specializzati Es.Porto del Terzo Mondo
  • Aeroporti Es.Cargo City + terminale intermodale
  • Sedi di messaggerie espresso
  • Centri orientati sulla distribuzione: grandi agglomerazioni che costituiscono i mercati di sbocco: Londra, Glasgow, Parigi, Lione, Bruxelles, Anversa, la Randstadt, Francoforte, Amburgo, Monaco Milano Roma Bracellona e Madrid
  • Centri orientati sullo stoccaggio: porti del nord Europa, principali aeroporti europei: Francoforte, Amsterdam, Londra, Parigi, Bruxelles, Zurigo, Milano, Copenaghen, e Madrid

LE POLITICHE DEI TRASPORTI E DELLE TELECOMUNICAZIONI
L'intervento dello Stato nel settore dei trasporti e delle telecomunicazioni ha avuto un andamento discordante nelle varie epoche. Da sempre si occupa della costruzione delle infrastrutture viarie, soprattutto per motivi strategici e militari (vedi Roma repubblicana con le vie consolari e la Roma imperiale o la rete creata da Napoleone). Durante la prima fase della Rivoluzione industriale furono compagnie private a costruire le prime reti ferroviarie e solo in una seconda fase lo Stato nazionalizza le stesse in quasi tutti i Paesi per meglio completare la trama che aveva sacrificato le parti emarginate economicamente. Allora si ritenne il trasporto come un servizio collettivo di interesse pubblico.
Recentemente lo Stato ha gestito direttamente la costruzione di autostrade, porti, aeroporti, reti ferroviarie veloci e numerose reti di telecomunicazione. Negli USA e in altri Paesi sono invece state imprese private a sostituire lo Stato. Molti Paesi, e anche l'UE, hanno poi investito capitali pubblici nella realizzazione delle interconnessioni tra le varie reti, sia di trasporto, sia di telecomunicazioni, affinando la politica dei trasporti e delle comunicazioni che privilegia le grandi direttrici del traffico, lungo particolari corridoi che in Europa attraversano il continente da Nord a Sud e da Ovest verso Est. La gestione di molti nodi e reti di comunicazione e trasporto hanno visto entrare il capitale privato e, soprattutto nel settore delle telecomunicazioni, per aumentare la concorrenza, sono state privatizzate molte aziende prima statali. Permane comunque la certezza dell'importanza strategica, politica e militare nel controllo delle telecomunicazioni (Enti di controllo, azione d'oro) e di alcuni passaggi obbligati del traffico.

L'ANALISI DELLE RETI
L'analisi delle reti di trasporto permette di vedere l'organizzazione territoriale, a che stadio si trova lo sviluppo economico di quella determinata regione, se questa viene considerata un'area forte e strategica o marginale, quali sono i centri maggiori, come si sta evolvendo quel territorio, in che strategia opera.
Indicatori o misure per la valutazione della struttura reticolare di un sistema di trasporto regionale e/o globale:
Indicatori di natura settoriale e quantitativa di un sistema di trasporto:

  • distribuzione della rete di trasporto = superficie territoriale/km di rete
  • rete uniforme = distribuzione uniforme della rete su un territorio
  • percorrenza veloce = misura del tempo di percorrenza di una tratta di rete
  • rete continua = misura di assenza di strozzature o di disgiunzioni

Indicatori di natura qualitativa o prestazionale di un sistema di trasporto:
  • Interconnessione/intermodale = connessione materiale-fisica in un punto di due o divesi modi di circolazione (per es: treno/aereo) o tra due livelli di diversa portata dello stesso modo (per es: TAV/treni regionali).
  • cooperazione e sinergia =interdipendenza funzionale tra servizi di rete di uno stesso sistema o di sistemi diversi.

Indicatori di costo per la valutazione della combinazione dei modi di trasporto
Costi totali di trasporto derivanti da:
  • Costi fissi o di terminale (costi di manutenzione degli impianti e delle attrezzature, costi di carico e scarico, ammortamenti, interessi sui capitali investiti…) che non dipendono dalla distanza
  • Costi chilometrici (i costi totali di trasporto aumentano meno che proporzionalmente all'aumentare della distanza, ma sono assai diversi in rapporto al vettore di trasporto utilizzato).

Si osserva anche la forma delle reti:
  • vi sono reti polarizzate su grandi conurbazioni o capitali (Parigi, Londra, ecc...), reti che esprimono un livello gerarchico tra il grande centro convergente e gli altri
  • reti policentriche come in Germania, intorno a grandi centri (Amburgo, Hannover, Monaco)
  • nel Sud del mondo la maggior parte delle reti ferroviarie presentano forme non connesse con soli assi di penetrazione di origine coloniale.

Le varie reti nazionali sono generalmente integrate in insiemi continentali interconnessi (Europa, Nord America) dove si procede anche all'eliminazione di posti di frontiera che rallentano la circolazione. Salvo inconvenienti locali (es. diverso scartamento ferroviario in Spagna e Russia), viene favorito lo scambio intermodale dei trasporti nei nodi dei sistemi di comunicazione (porto, ferrovia, strada e aeroporto)
La combinazione dei modi di trasporto determina punti di trasbordo di rottura dei carichi. I punti di trasbordo o di rottura dei carichi dipendono anche dalla standardizzazione o dalla unitizzazione dei carichi (containerizzazione) che consentono forme di trasporto intermodale e combinato. In questa prospettiva diventano centrali non solo i corridoi plurimodali, ma anche i nodi della rete.

LE GRANDI DIRETTRICI DEL TRAFFICO E LE RETI DI TRASPORTO MONDIALI
L'interconnessione e il metodo intermodale stanno creando un forte e continuo trasporto delle merci e delle persone simile a quello raggiunto nel settore delle telecomunicazioni. Si viene formando una complessa rete nella quale i vari sistemi, o modi di trasporto, sono comunicanti e la merce, rinchiusa nel container, cambia solo il mezzo, ma continua a muoversi su rotaia, su strada, sui mari e a volte lungo le rotte aeree.
Le grandi direttrici del traffico mondiale legano essenzialmente i Paesi della triade, Nordamerica, Europa, Giappone, tra loro e con le regioni dove prelevano materie prime, soprattutto petrolio.

  • La principale direttrice lega l'America settentrionale all'Europa occidentale lungo le rotte atlantiche, navali ed aeree.
  • La seconda direttrice lega le due sponde del Pacifico, tra Giappone, le quattro tigri dell'Oriente e la Cina con l'America settentrionale.
  • La terza direttrice va dall'Europa occidentale al Giappone, attraverso Suez o circumnavigando l'Africa e dal Golfo Persico all'Europa con petrolio.
  • La quarta direttrice, in gran parte terrestre, va dal Giappone, attraverso la Russia, all'Europa occidentale, sfruttando la Transiberiana e la BAM.

Lungo le direttrici si sono formati nodi polifunzionali con elevata interconnessione, soprattutto presso i grandi porti. Da questi poli si diramano le direttrici continentali, diversamente intensi, di flussi nelle varie direzioni.





LE RIVOLUZIONI BORGHESI

Tra la prima parte del Seicento e la fine del Settecento avvennero i primi scontri rivoluzionari tra la nascente borghesia, intellettuali, artigiani e liberi professionisti contro il ceto nobiliare e i regnanti. Inizia l'Inghilterra con lo scontro tra il re Carlo I e il Parlamento che, nel 1628, vota una Petizione dei diritti, un importante documento costituzionale che regola le libere specifiche del soggetto che non possono essere violate dal re. Con la Petition of Right chiedono al re:

  • di non imporre tasse senza l'approvazione del Parlamento;
  • di non imprigionare un uomo libero senza regolare processo;
  • di non sottoporre uomini liberi a tribunali speciali;
  • di non costringere uomini liberi ad alloggiare truppe nelle loro case
.
Al rifiuto del re, la Camera dei Comuni stila quattro Resolutions ("risoluzioni"), condannando i provvedimenti presi dal re e ribadendo che rimane valida la Magna Carta e il requisito legale dell'habeas corpus. Dopo alterne vicende scoppia la guerra civile tra classe nobiliare e il re contro il Parlamento, i ceti in ascesa come i piccoli proprietari terrieri, i professionisti, i mercanti, gli artigiani e i puritani guidati da Oliver Cromwell. La guerra si conclude nel 1646.
Il Parlamento si impegna a legiferare per lo smantellamento dei sistemi feudali, ad affermare l'istituzione del possesso privato di ogni bene personale e la legittimazione delle recinzioni, a smantellate le figure dei vescovi, la chiesa anglicana, a favore di un modello presbiteriano. In compenso, il re rimane solo un simbolo senza potere. Di fronte a coloro che parteggiano per il re in Parlamento, l'esercito di Cromwell interviene, cacciando dal Parlamento i presbiteriani e destituendo la monarchia. Il re, processato e condannato per alto tradimento, il 30 gennaio 1649 viene decapitato, cadendo in questo modo il principio del diritto divino dei sovrani e la nascita di un nuovo principio, quello della supremazia popolare. Dal 1653 ha inizio una vera e propria dittatura militare che dura fino al 1658, quando il dittatore Cromwell muore.

Verso la fine del Settecento inizia la rivolta del popolo americano. La guerra d'indipendenza americana, fu il conflitto che, tra il 1775 e il 1783, oppose le Tredici Colonie nordamericane, alla loro madrepatria, il Regno di Gran Bretagna. La ribellione era iniziata come risposta alle richieste inglesi: lo Sugar Act (che imponeva alti dazi sui prodotti di importazione dall'estero) e lo Stamp Act del 1765 (che imponeva un bollo sui documenti ufficiali su quelli commerciali, su atti legali e sui giornali); inoltre l'Inghilterra ribadiva il proprio monopolio industriale vietando di fatto lo sviluppo autonomo delle colonie. Di fronte alla protesta dei coloni, la legge sul bollo fu abrogata ma fu sostituita con una serie di imposte indirette su alcune merci (carta, vernici, piombo, ecc.), che le colonie importavano dall'Inghilterra. I coloni non accettarono l'impostazione del Parlamento, e nel 1770 le imposte indirette furono tutte abolite, salvo quella sul te.

I commercianti americani di questa bevanda organizzarono il boicottaggio delle merci inglesi: questa azione culmina in un episodio clamoroso, quando alcuni coloni, travestiti da Indiani, assaltano le navi della Compagnia britannica delle Indie orientali alla fonda nel porto di Boston e gettano in mare il carico di te (episodio noto come Boston Tea Party, del dicembre 1773). Il re e il governo di Londra reagiscono violentemente ai fatti di Boston: nell'aprile 1774 vengono approvate quattro disposizioni legislative che sono note in America come le "Leggi intollerabili". Questi decreti prevedevano in primo luogo la chiusura punitiva del porto di Boston fino al momento in cui non fosse stato risarcito il danno economico della distruzione della merce; venne poi promulgato il "Massachusetts Government Act" che sottraeva al controllo dei coloni ogni potere amministrativo. Il 5 settembre 1774, si riunisce a Filadelfia il cosiddetto primo Congresso continentale, formato da 55 delegati delle colonie. Nel Massachusetts l'atmosfera tra i coloni era molto bellicosa e il 9 settembre 1774 una convenzione di delegati emana le "risoluzioni di Suffolk" che prevedono l'opposizione anche militare contro ogni "invasione ostile"; queste risoluzioni sono inviate al Congresso continentale che le approva il giorno seguente. Il Congresso di Filadelfia promulga una "Dichiarazione dei diritti americani" in cui si afferma che il Parlamento britannico non ha diritto ad occuparsi delle questioni interne delle colonie. Il primo scontro tra le truppe britanniche e le milizie del New England avviene nell'aprile del 1775.

La creazione dell'Esercito Continentale avviene nel maggio, mentre, a giugno, il comando viene affidato al colonnello della milizia virginiana George Washington. Il 4 luglio, a Filadelfia, viene infine promulgato lo storico documento d'indipendenza approvato dai delegati delle Tredici colonie: New Hampshire, Massachusetts, Rhode Island, Connecticut, New York, New Jersey, Pennsylvania, Delaware, Maryland, Virginia, Carolina del Nord, Carolina del Sud e Georgia, documento che costituisce la nascita di un nuovo Stato, gli Stati Uniti d'America. Per festeggiare la nascita viene suonata la Liberty Bell. Nel febbraio 1778 viene poi ratificata l'alleanza franco-statunitense e a Parigi viene firmato il "Trattato di amicizia e di alleanza" tra la Repubblica degli Stati Uniti d'America ed il Regno di Francia.
Dopo una lunga serie di scontri tra i coloni, aiutati dai francesi, dagli spagnoli e dagli olandesi, il 30 novembre del 1782, Regno Unito e Stati Uniti d'America giungono alla pace separata, firmata dal primo ministro britannico e da Benjamin Franklin; il trattato stabiliva il cessate il fuoco tra i due Stati e il riconoscimento inglese degli Stati Uniti, ma rimandava alla pace definitiva tutte le questioni militari e territoriali. Anche la Francia si avviava ormai ad iniziare dei colloqui di pace, e i primi contatti ufficiali avvengono nel gennaio del 1783 a Versailles. A settembre viene firmato il trattato di pace a Parigi che conclude la guerra. Il trattato di Parigi pone ufficialmente fine al conflitto, ormai concluso di fatto tra il 1781 e il 1782. Con la pace, il Regno Unito deve cedere alla Francia il Senegal, Santa Lucia e Tobago, alla Spagna la Florida e Minorca e alle Province Unite (l'attuale Olanda) le sue colonie asiatiche. Il trattato stabilisce l'acquisizione della supremazia da parte degli Stati Uniti per i territori ad est del Mississippi (esclusa la Florida e parte della Louisiana, territori ceduti agli spagnoli) e rende possibile continuare l'espansione verso ovest. La libera navigazione viene garantita grazie ad alcuni suggerimenti di Franklin.
Il Regno Unito, nonostante la sconfitta, rimane la maggiore potenza marittima dell'epoca. La Spagna riesce solo a riconquistare Minorca e a guadagnare alcuni possedimenti in Nordamerica, generando una grave crisi politica che porta alla disgregazione del suo impero coloniale. Infine il Regno di Francia, pur conquistando il Senegal e Trinidad e Tobago, perde molte risorse per finanziare la guerra e la crisi spiana la strada al successo della Rivoluzione francese.

Alla fine del Secolo si risveglia anche la Francia, nel 1789, con la rivoluzione del Terzo Stato contro la monarchia. La Rivoluzione Francese fu un evento in cui l'assetto politico della Francia cambia totalmente. Inizia come azione del popolo guidato dalla nascente borghesia capitalista, dai rappresentanti delle libere professioni, da intellettuali, contadini e artigiani e, secondo gli storici, termina nel novembre del 1799. Il 18 Brumaio (10 novembre), Napoleone abbatte il Direttorio con un colpo di stato e il 24 dicembre istituisce il Consolato, nominandosi Primo Console. Attraverso i plebisciti, Napoleone si fa nominare console a vita e poi imperatore dei francesi.

La Rivoluzione francese segna la fine dell'assolutismo, la fine di istituzioni vecchie di secoli, e quello che rimaneva del sistema feudale e fu anche il tentativo di realizzare ideali dell'Illuminismo come la supremazia popolare e i diritti inalienabili dell'uomo. La Rivoluzione Francese non riesce a realizzare tutti gli obiettivi, anzi degenera, da un certo punto in poi, in un vero e proprio bagno di sangue. Nonostante questo, il suo ruolo resta fondamentale nella nascita delle nazioni moderne, cambiando per sempre il modo di concepire il potere in Europa e nel Mondo. Viene considerata l'inizio della fine dell'Ancien Regime e dell'ascesa della borghesia. I borghesi pensano che il ruolo sociale abbia a che fare direttamente con il lavoro, che non sia mai dato da privilegi e successione; il pensiero borghese viene considerato il primo pensiero rivoluzionario contro un tipo di determinismo sociale ed etico.

La Rivoluzione francese, al grido di liberta, uguaglianza, fratellanza segna una svolta decisiva, per la Francia e per la cultura mondiale (sembra che il primo ad usare questo motto sia stato Alessandro di Cagliostro, di origine portoghese, che nel 1776 scrisse una "Lettera ai Francesi" nella quale previde la rivoluzione; la tragica fine di Luigi XVI, la distruzione della Bastiglia e fece uso di quelle tre parole, divenute poi il simbolo della Rivoluzione Francese. Anche G.B. Viotti ha avuto un destino singolare ed ingiusto. Nato nel 1755 in un piccolo paese nei pressi di Vercelli, fu un famoso musicista, autore di concerti per violino, dove poneva le basi di quella che sarebbe poi divenuta la "musica romantica". L'accresciuta attenzione nei confronti di questo autore ha portato ad una scoperta sorprendente. Rimonda, maestro d'orchestra e musicologo e uno degli studiosi di Viotti, ha ritrovato uno suo spartito, datato 2 mars 1781, intitolato Tema e variazioni in do maggiore per violino e orchestra, la cui parte iniziale corrisponde perfettamente alle note della Marseillaise, undici anni prima che Rouget, autore ufficiale, sostenesse d'aver avuto l'ispirazione notturna per il "Chante de guerre"). Il 14 luglio del 1789, a seguito della proclamazione del Terzo Stato come Assemblea nazionale e poi come Assemblea costituente, il popolo parigino assalta la prigione della Bastiglia. I rivoluzionari aboliscono i diritti feudali e nazionalizzano i beni ecclesiastici, stabilendo che siano venduti all'asta. Il 26 agosto la Costituente approva la Dichiarazone dei diritti dell'uomo e del cittadino, che sancisce nel primo articolo "Gli uomini nascono e restano liberi e uguali nei diritti", dinnanzi alla legge; afferma come intangibili i diritti dei proprietari, l'uguaglianza fiscale e il principio meritocratico come criterio di accesso alle cariche pubbliche.
L'istituzione dell'uguaglianza finisce con essere una manifestazione di classe in quanto il quarto stato non poterva accedere agli impieghi amministrativi, riservati alla borghesia. Le amministrazioni cittadine vennero riordinate in dipartimenti, cantoni, comuni e tutte benificiarono dell'applicazione della stessa legge, ad eccezione dei territori d'oltremare, in cui governava ancora la disuguaglianza politica tra gli indigeni e i colonizzatori. Per quanto riguarda l'economia, si pongono le basi per uno sviluppo capitalista: soppressione dei monopoli e delle dogane interne, liberalizzazione degli scambi commerciali e abolizione di associazioni, padronali e operaie, considerate un ostacolo alla libera iniziativa. Il 1792 sancisce la fine della monarchia con l'emergere dell'ala radicale della Rivoluzione, quella giacobina. La Convenzione nazionale rompe ogni legame col passato: la Francia diventa una Repubblica, il re viene condannato a morte e decapitato.


Queste tre sono ricordate come le Rivoluzioni borghesi.





MEDICI, RICERCA MEDICA, IGIENE PUBBLICA

Capitolo straordinario per rilevanza fu la scoperta dei vaccini il cui padre divenne Edward Jenner che nel 1796 intuisce come poter sfruttare il virus del vaiolo vaccino per immunizzare un bambino dal virus del vaiolo umano. Altri nomi si ricordano nella lotta contro le malattie in tutta Europa: Virchow, Louis Pasteur, Robert Koch e Joseph Lister, tutte persone di rilievo internazionale, creato dai successi e dalle promesse di una medicina fondata sull'applicazione della scienza e della tecnica. Al valore diagnostico diretto sul paziente, i medici con una preparazione adeguata univano l'esame al microscopio e l'analisi chimica dei liquidi e dei tessuti corporei, soprattutto il sangue e l'urina, e Wunderlich diffuse l'uso del termometro. Insieme a Pasteur e Koch (Premio Nobel per la medicina nel 1905 per la scoperta dell'agente patogeno della tubercolosi), Bernard fa parte di un gruppo di scienziati medici che divennero figure internazionali nel corso del XIX secolo. Per la medicina furono molto importanti i successi di Justus von Liebig e di Edward Jenner, pioniere della vaccinazione contro il vaiolo.

Nel 1832, anno dell'epidemia di colera in tutta Europa, Chadwick divenne segretario della Commissione incaricata di riformare il sistema dell'assistenza pubblica; egli si rese conto del peso della malattia nel processo di impoverimento e del rapporto esistente fra poveri, malattia e morte prematura. Dal 1837, fu istituita la registrazione anagrafica delle nascite e delle cause di morte e Chadwick sottolinea quanto fosse opportuno eliminare la fonte della perdita di vite umane, quindi la malattia da sporcizia, attribuendo le malattie epidemiche alle condizioni insalubri del sovraffollamento in cui vivevano e lavoravano gli indigenti. Le sue soluzioni erano semplici: occorreva portare acqua pulita nelle case e rimuovere le deiezioni, mediante condutture smaltate che non permettessero alcuna infiltrazione nel terreno. Nel 1848, l'anno della seconda epidemia di colera, il Parlamento autorizza la costituzione di un ufficio centrale con il potere che, in aree in cui i tassi di morte superavano il 23 per mille, fossero nominati ufficiali medici addetti alla salute pubblica; essi rappresentarono il punto di partenza del servizio sanitario, che alla fine avrebbe coperto l'intero Paese.

Nel 1854 nel Comitato ricostituito, subentra John Simon e, nei due decenni passati nel governo centrale (1854-1876), diresse lo sviluppo di quello che negli anni Settanta sarebbe stato il sistema di servizio sanitario pubblico maggiormente completo del mondo. Chirurgo e patologo, si adegua alle dottrine della teoria dei germi, inoltre, afferma che sia necessaria una legislazione coercitiva per ottenere un cambiamento in campo sanitario: un buon esempio fu offerto dal graduale sviluppo della vaccinazione obbligatoria contro il vaiolo, a carico dello Stato. I genitori che non facevano vaccinare i propri figli erano perseguibili a termini di legge. Anche se il caso della vaccinazione fornisca l'esempio maggiore dell'azione di Simon, si erano anche approvate diverse leggi sociali su argomenti come il lavoro minorile, i mestieri pericolosi, lo smaltimento delle acque reflue, la fornitura di acqua corrente, la sofisticazione alimentare e gli alloggi.

Le brillanti ricerche epidemiologiche di John Snow durante le epidemie di colera del 1848 e del 1854 avevano mostrato che non si trattava semplicemente di una delle malattie da sporcizia appartenenti a una classe indifferenziata, ma anche di un morbo specifico che si diffondeva attraverso l'acqua contaminata da residui fecali. la Gran Bretagna era allora nettamente maggiormente avanzata della Francia in questo campo. Il prestigio di Pasteur e della sua scuola fu tuttavia di grande aiuto agli sforzi della salute pubblica in Francia. La vaccinazione obbligatoria contro il vaiolo fu introdotta tardivamente nelle forze armate francesi nel 1876 (dopo una devastante epidemia durante la guerra franco-prussiana) e, a partire dal 1887, si cominciarono a richiedere i certificati di vaccinazione per consentire l'accesso alla scuola pubblica.

Se i viaggi rapidi fece apparire il mondo piccolo, la pandemia di colera ricorda alla gente che le epidemie non rispettano i confini nazionali. Nonostante le esperienze storiche delle epidemie di peste bubbonica e di quelle del vaiolo nel XVIII sec., l'impatto del colera scosse la sensibilità del XIX sec.: la pandemia che si verifica negli anni Venti e all'inizio degli anni Trenta dell'Ottocento fu seguita con ansia nel suo cammino attraverso l'Asia e il Medio Oriente fino all'Europa e all'America Settentrionale.

La sua comparsa in Europa coincise con un momento in cui in Gran Bretagna i principii commerciali del libero scambio e l'evidenza medica che propendeva per spiegare con i modelli miasmatici la diffusione delle epidemie, facevano ritenere che la quarantena fosse un provvedimento sorpassato senza giustificazione nel mondo moderno. I porti mediterranei avevano da tempo familiaritàdomestichezza con le regole della quarantena e, per tutto il secolo, coloro che si recavano in Medio Oriente, rischiavano di dover trascorrere del tempo in un lazzaretto, qualora provenissero da una zona colpita da un'epidemia pericolosa. Neanche la scoperta del bacillo del colera a opera di Koch nel 1884 permise di risolvere le questioni scientifiche e quelle politiche in tempi relativamente brevi.

In Italia si distinse Lazzaro Spallanzani (1729-1799), gesuita, biologo e accademico; considerato il "padre scientifico" della fecondazione artificiale, viene ricordato per aver confutato la teoria della generazione spontanea con un esperimento che viene successivamente ripreso e perfezionato da Louis Pasteur. La sua opera resta legata ad esperienze e scoperte importanti per le quali applica, tra i primi, un metodo rigorosamente sperimentale, scoprendo il succo gastrico, l'esistenza degli scambi gassosi respiratori nel sangue, dimostra che con la sterilizzazione, facendo bollire dei contenitori con infusi, non si verificava la crescita batterica e non era possibile osservare microrganismi al microscopio. Questo lavoro lo fece conoscere in tutta Europa. Nel 1768 si interessa della circolazione sanguigna e su questo argomento pubblica Dell'azione del cuore nei vasi sanguigni. Tra il 1777 e il 1780 approfonda il problema della riproduzione e fin dal 1777 ottiene la prima fecondazione artificiale, usando uova di rana e rospo. Si dedica, poi, a ricerche inerenti la digestione e la respirazione e le sue ricerche di fisiologia gastroenterologica divennero fondamentali nel dimostrare come il processo digestivo non consista solo nella triturazione meccanica del cibo, ma anche in un processo di azione chimica a livello gastrico, necessario per permettere l'assorbimento dei nutrienti.
L'asteroide 10350 Spallanzani e un cratere di 72,5 km di diametro su Marte sono stati chiamati in suo onore, come pure l'Ospedale Lazzaro Spallanzani, inaugurato nel 1936 a Roma, come presidio destinato alla prevenzione, diagnosi e cura delle malattie infettive.

Su altri fronti, si afferma la cultura dell'intervento umanitario: Henri Dunant fonda la Croce Rossa Internazionale nel 1863, dopo aver assistito alla battaglia di Solferino, e l'anno seguente viene firmata da dodici Nazioni la prima Convenzione di Ginevra, concernente lo stato neutrale di coloro che curano i feriti in guerra.
La scoperta a fine secolo del coinvolgimento delle zanzare nella trasmissione della malaria e della febbre gialla, suscita particolare emozione ma accende il dibattito fra Ronald Ross, dall'Inghilterra, e Giovanni Battista Grassi, dall'Italia, i quali se ne contendono il merito. Presto si diffusero le notizie riguardo al vaccino antirabbico di Pasteur, alla tubercolina di Koch, al siero antidifterico di Behring e ai raggi X di Runtgen, sia presso i medici sia presso il pubblico, testimoniando le conquiste nel campo della scienza, della medicina e delle comunicazioni.





MATERIE PRIME, RISORSE E RISERVE

L'uomo, per raggiungere i propri scopi, quindi per soddisfare i bisogni, fa uso delle risorse naturali, operando una scelta sul complesso patrimonio delle materie prime presenti sul nostro Pianeta, compresa l'energia fornita dal Sole.

Nei tempi storici dell'esistenza del genere umano, possiamo considerare la Terra come un sistema chiuso, quindi possiamo ritenere che il complesso delle materie prime ora disponibile non possa essere integrato o aumentato, in quanto i tempi geologici di costituzione di nuove risorse sono molto grandi (per formarsi i carboni fossili o il petrolio o le risorse minerarie devono trascorrere centinaia di milioni di anni).

Sono i bisogni umani, le tecnologie e le decisioni adottate nei vari tempi che valorizzano alcune materie prime e le trasformano in risorse naturali. Solo a questo punto si esegue il calcolo delle risorse disponibili a ben determinate condizioni (di mercato), si decide lo sfruttamento annuale, il valore della risorsa, gli scopi cui destinarla.
Per esempio, quando sorge il bisogno di trovare una fonte energetica adatta al mezzo automobilistico, maggiormente produttiva, meno costosa di altre, facilmente trasportabile, idonea per altre funzioni e si constata che il petrolio risponde positivamente alle esigenze, allora cresce l'interesse per questa materia prima, fino ad allora di scarso uso. Il petrolio viene, da quel momento, considerato una risorsa naturale preziosa, si inizia la ricerca e l'accertamento delle riserve disponibili ad un certo costo, riserve che possono, nel tempo, crescere in conseguenza di nuove scoperte di giacimenti o esigenze, e diminuire in rapporto al consumo (produzione annuale) o alla convenienza.

Se il petrolio, da materia prima diviene, quindi, una risorsa naturale ricercata, lo si deve al fatto che in un certo periodo l'uomo ha deciso il suo vantaggio per far fronte alle sue richieste: quando si scopre un valido sostituto o quando non si ritiene conveniente sftuttarlo (per i costi troppo elevati o per insufficienza tecnologica, sia pure momentanea), il petrolio ritorna nella categoria materie prime e non riveste, in quel momento, l'importanza che oggi gli attribuiamo.

Gran parte delle risorse che noi sfruttiamo (combustibili, minerali, geotermia, materiali da costruzione, ecc.) sono il prodotto di complessi cicli (orogenetici, dell'acqua, dell'erosione, delle rocce, del carbonio, dell'ossigeno, ecc.), come quello delle rocce.

Le rocce sono dei particolari aggregati di minerali, fortemente saldati e costituiscono la crosta terrestre, cioè la litosfera.
Le rocce vengono classificate in due grandi categorie: le rocce cristalline e le rocce sedimentarie. Le cristalline possono essere ignee, intrusive o effusive o metamorfiche e costituiscono il 95% della litosfera.

Le rocce ignee sono dette anche magmatiche e si formano per il raffreddamento del magma fuso proveniente dal mantello. Quando esce all'esterno, ancora allo stato fuso, il materiale viene chiamato lava e l'uscita viene collegata al vulcanesimo. Questi materiali, solidificati all'esterno, costituiscono le rocce effusive, dette anche vulcaniche, mentre quelli che si solidificano entro la crosta terrestre costituiscono le rocce intrusive o plutoniche (solo i processi orogenetici o erosivi le possono portare all'esterno).
Quando il magma solidifica negli abissi, il materiale si raffredda lentamente, formando cristalli di grosse dimensioni (struttura granulare granitoide); quando il raffreddamento avviene all'esterno, o in strati modestamente profondi, e risulta rapido, si formano cristalli di piccole dimensioni, poco individuabili; quando il raffreddamento all'esterno diviene rapidissimo, il materiale risulta vetroso (come nell'ossidiana); quando, in ultimo, un materiale inizia a raffreddare in strati profondi e successivamente viene eruttato all'esterno, terminando la solidificazione rapidamente, allora il materiale presenta una massa compatta con cristalli isolati (struttura porfirica).

Le metamorfiche sono il risultato di trasformazioni di struttura e composizione di rocce di varia natura e preesistenti, all'interno della crosta terrestre, in seguito a cambiamenti termici o di pressione per contatto con magmi fusi (metamorfismo di contatto), durante i corrugamenti (metamorfismo regionale) o sprofondamenti di alcune parti di crosta superficiale (metamorfismo da carico). Possono divenire rocce metamorfiche sia le sedimentarie che le ignee e le stesse metamorfiche, subendo ulteriori modifiche.

Le sedimentarie sono il risultato della sedimentazione di prodotti di disgregazione delle rocce cristalline, di altre sedimentarie, di materiali organici, come le barriere coralline, o di processi chimico-fisici. Se i vari prodotti non sono saldamente cementati, si hanno materiali sedimentari incoerenti; se il materiale risulta solidificato e compatto, grazie a forti pressioni, all'aggiunta di sostanze chimiche leganti e cementificanti, a processi di cristallizzazione, si ha una vera roccia sedimentaria (questo processo viene detto diagenesi, generalmente con struttura stratificata.

Se le rocce sedimentarie sono originate da materiali detritici (i frammenti sono chiamati clasti), trasportati e sedimentati, si chiamano rocce clastiche (come le argille); se sono dovute a sostanze in soluzione originate da materiali alterati chimicamente o sono di origine organica (scheletri di animali acquatici o alghe) e inorganici (sale), allora sono dette rocce organogene o chimiche (calcari, gessi). Anche i carboni sono rocce sedimentarie di origine organica, essendo formati da sostanze vegetali, sepolte sotto sedimenti successivi e trasformate dalle pressioni e temperature crescenti.

Le risorse naturali utilizzate dall'uomo si consumano con l'uso; queste risorse rappresentate soprattutto dai combustibili fossili solidi, dagli idrocarburi e da molti minerali, sono dette non rinnovabili, in quanto i tempi geologici di riformazione sono molto lunghi e quindi tali risorse non potranno essere riutilizzate. Solo una parte di questi materiali, specie alcuni metalli come il ferro o l'alluminio, o il vetro, viene riciclata, quindi riutilizzata, ma solo a spese di complesse operazioni e di molta energia (per la fusione).

Vi sono poi altre risorse, dette rinnovabili, che possono essere utilizzate dall'uomo, senza timore che esse si esauriscano nel tempo. L'energia che ci proviene dal Sole e che noi sfruttiamo direttamente o indirettamente, per esempio con l'agricoltura (fotosindesi) e le foreste, o mediante i pannelli solari e le centrali solari, risulta di notevole potenza, ma ne possono usufruire solo quei Paesi con una adeguata insolazione: per ora viene sfruttata soprattutto per impianti domestici (riscaldamento dell'acqua, delle abitazioni) o produzione di energia elettrica, o per soluzioni di potenza ridotta (climatizzazione delle serre, impianti per irrigazione o segnaletica stradale). I problemi tecnici, i costi elevati, i costi di smaltimento dei pannelli, le vaste superfici necessarie limitano al momento l'uso di tale energia, anche se in alcuni casi si stanno costruendo grandi parchi solari su superfici non produttive o desertiche.

Un'altra risorsa sfruttabile viene rappresentata dalle maree, due innalzamenti e due abbassamenti delle acque oceaniche al giorno provocati dall'attrazione gravitazionale della Luna e, in misura minore, dal Sole. Lo sfruttamento di tale energia mediante centrali a turbina risulta possibile solo se il dislivello tra bassa e alta marea risulta forte, come avviene in certi punti della "Manica", dove si trova la centrale francese di La Rance.

Legato alle caratteristiche ambientali risulta pure lo sfruttamento del vento, quindi della sua forza meccanica, ovvero l'energia cinetica di una massa d'aria in movimento: anche in questo caso vi sono molti problemi che si frappongono all'impiego generalizzato dell'energia eolica. Risulta possibile sfruttare questa energia con l'utilizzo di aerogeneratori che producono energia elettrica, pompe eoliche per la movimentazione di acqua, tramite mulini a vento che producono energia meccanica per macinare cereali o altri materiali o vele per il movimento di veicoli aerei o acquatici (deltaplano, barca a vela, windsurf, ecc.). Anche questa diviene una fonte di energia rinnovabile e a sostegno dell'economia verde, pulita, che non produce emissioni di gas serra durante il funzionamento e richiede una superficie di terra non eccessivamente vasta. Gli effetti sull'ambiente sono in genere meno problematici rispetto a quelli provenienti da altre fonti di energia, anche se in molti casi risulta dannosa e viene osteggiata in favore della difesa del paesaggio.
Sono almeno un'ottantina i Paesi che utilizzano regolarmente l'energia eolica per il fabbisogno elettrico. Nel 2018 la produzione di energia eolica, pari a 591 GW, copre il 4,4% del fabbisogno elettrico planetario e fornisce l'11,6 % dell'energia elettrica nell'Unione Europea. Diviene una fonte mediamente stabile di anno in anno, ma con una variazione significativa su scale di tempo brevi, visto che i venti non sono costanti e non sono sempre di forte potenza.
Grandi parchi eolici sono costituiti da centinaia di singoli aerogeneratori collegati alla rete di trasmissione di energia elettrica. L'eolico off-shore risulta maggiormente stabile, fornisce maggiore energia e possiede un minor impatto visivo, tuttavia i costi di realizzazione e manutenzione sono notevolmente alti. Piccoli impianti eolici on-shore forniscono energia a luoghi isolati e non raggiunti da reti elettriche.

Il problema energetico viene determinato oggi dal fatto che si sono congiunti gli effetti del forte aumento della popolazione mondiale e della crescita esponenziale della domanda di beni: maggiori beni di consumo e richiesta di maggiore energia. Ne conseguono diversi gravi problemi di impatto ambientale: aumento allarmante dell'inquinamento dei mari provocato dalle perdite e dagli scarichi di petrolio e dalle tonnellate di minuscole particelle di plastica; il pullulare di depositi abusivi di scarti e rifiuti tossici, nei terreni e nei fiumi a volte bruciati per renderli anonimi; il continuo aumento nella produzione di CO2.

L'inquinamento atmosferico risulta l'insieme di tutti gli agenti fisici, chimici e biologici che modificano le caratteristiche naturali dell'atmosfera terrestre. Gli effetti sulla salute umana sono di vasta portata, ma influiscono principalmente sul sistema respiratorio e sul sistema cardiovascolare. L'inquinamento dell'aria urbana diviene uno dei peggiori problemi di inquinamento tossico al mondo. Complessivamente, l'inquinamento atmosferico provoca la morte di circa 7 milioni di persone ogni anno e risulta il maggiore rischio singolo per la salute ambientale del mondo. Si stima che le perdite di produzione e la degradata condizione della vita causate dall'inquinamento atmosferico costino all'economia mondiale 5 trilioni di euro all'anno.
Questo risulta uno dei problemi maggiormente sentiti dalle popolazioni dei grandi agglomerati urbani, di cui ci si preoccupa solamente dagli anni settanta. Da quell'epoca, infatti, in alcuni Paesi sono state via via attuate delle politiche per la riduzione degli agenti chimici contaminanti presenti nell'aria. Queste azioni hanno dato dei risultati per l'abbassamento delle concentrazioni di alcuni inquinanti come il biossido di zolfo, il piombo e il monossido di carbonio; per altri, ad esempio il biossido di azoto, l'ozono e il particolato atmosferico, non hanno portato i risultati sperati. In genere l'inquinamento atmosferico risulta maggiormente diffuso nelle grandi conurbazioni a causa principalmente dei gas di scarico degli autoveicoli pubblici e privati e al riscaldamento degli edifici. Altre zone a forte inquinamento atmosferico sono quelle attorno a nuclei industriali (aziende metalmeccaniche, siderurgiche, farmaceutiche, chimiche), o a discariche abusive.
Bisogna distinguere tra inquinanti primari, che vengono emessi direttamente in atmosfera tali e quali, quindi non subiscono altre modifiche una volta emessi, come il monossido di carbonio, primario in quanto risulta un sottoprodotto della combustione, ma lo sono anche le polveri che si sviluppano da eventi naturali e secondari, quindi tutti gli inquinanti che si formano in atmosfera tramite reazioni chimiche tra varie sostanze presenti, come la formazione di ozono nello smog. Le cause dell'inquinamento atmosferico possono essere naturali come le emissioni dei vulcani, degli incendi o dei processi biologici. Sono antropici, il traffico veicolare, il riscaldamento domestico, le industrie e le lavorazioni artigianali, veicoli come i treni, i trattori, i veicoli da cava, tutti con motori diesel, o l'agricoltura.
L'anidride carbonica, (CO2) viene emessa principalmente dai processi di combustione, particolarmente dagli scarichi di veicoli. La concentrazione dell'anidride carbonica, salvo lievi variazioni stagionali, si valuta che abbia subito un aumento, dal 1750 del 31 %. Negli anni Duemila la concentrazione nell'atmosfera era di 379 ppm (parti per milione e 1 ppm corrisponde a 1 mg al litro o decimetro cubo), nell'era preindustriale di 280 ppm. Diviene il gas serra maggiormente responsabile del riscaldamento globale dovuto ad azioni antropiche. Il diossido di zolfo (SO2) causa le piogge acide. Il particolato risulta essere un aerosol di piccole particelle solide classificate in base alle loro dimensioni. Le particelle atmosferiche sono di solito misurate in PTS (Polveri Totali Sospese): PM10 quando il diametro aerodinamico medio risulta minore di 10 micron, PM2,5 quando risulta inferiore a 2,5 micron. L'attenzione si sta ora focalizzando su particelle ancora maggiormente piccole, le PM0,1 e le cosiddette nanopolveri ritenute molto dannose.





IL CARBONE E IL FERRO

Il problema dell'origine del carbone incomincia ad occupare i teorici soltanto quando la gente prese ad interessarsi del carbone. Erano i secoli XV e XVI. Che il carbone fossile, bruciando a bassa temperatura, sprigioni catrame ed abbia qualcosa in comune con la nafta, era stato notato da tempo. Il carbone si forma durante un lungo periodo di lenta evoluzione. Il primo stadio si forma anche oggi nei luoghi paludosi: i vegetali, gli arbusti, nei periodi freddi appassiscono, muoiono, e sprofondano via via nelle acque melmose, restando a lungo fuori dal contatto con l'aria; incominciano a marcire dando luogo a quel processo che si chiama carbonizzazione in cui si va maturando la torba bruno-nerastra. La torba rimane per lungo tempo sul fondo della palude e viene ricoperta da detriti, trasformandosi in lignite. Il litantrace e l'antracite si sono formati a partire da boschi e vere foreste, cresciute e poi morte durante milioni di anni nell'era Paleozoica. I carboni non si distinguono solo per il tempo di formazione, ma anche per i loro componenti chimici.

Quando si parla di carboni bituminosi, si tratta di carboni che contengono molto catrame e pece, componenti oleosi chimicamente simili alla nafta, quindi, insieme alla massa legnosa, bisogna tener conto del fatto che, prima di putrefarsi, sono stati sommersi dall'acqua. L'antracite contiene pochi liquidi, contrariamente alla lignite e al litantrace bituminosi, vi si trova molto carbone puro, quindi viene usata come combustibile.
Gli antichi conoscevano il carbone, i greci lo chiamavano lithanthrax, i romani lo chiamavano carbo fossilis e lo usavano per forgiare le loro armi nelle zone di Manchester o Newcastle, dove sono stati rinvenuti residui di scorie e di cenere, dove erano accampate le legioni romane. Anche i cinesi usarono il carbone, e Marco Polo testimonia che lo usavano per cuocere le porcellane nelle fornaci. Gli europei non lo usarono per molto tempo, preferivano utilizzare il legname dei boschi, allora abbondanti; ma i boschi diventavano rari in quanto fornivano anche legname per i cantieri navali e per la costruzione degli impalcati delle abitazioni.

Furono probabilmente i fabbri a scoprie delle falde carbonifere, notando che si potevano ottenere alte temperature, adatte a forgiare i loro prodotti di ferro. Si ritiene che le prime miniere di carbone furono scoperte nel 1113 nel Limburgo, da monaci di Klosterrath. Nel 1198 un fabbro, nei dintorni di Liegi, prova ad usarlo nella sua fucina e diviene il primo proprietario di una miniera di carbone in Europa. Lo sfruttamento del territorio della Ruhr ha inizio nel XIV secolo e nel 1429 si inizia lo sfruttamento del carbone nella Saar e nel XV secolo erano fiorenti le miniere in Sassonia.

In Inghilterra lo sfruttamento del carbone incomincia nella zona del fiume Tyne, presso Newcastle, per cui fu chiamato sea-coal, carbone di mare. Nel XIII secolo questo carbone veniva trasportato a Londra ad opera di religiosi, in quanto a sfruttare le cave di carbone erano i conventi, come quello di Tynemouth. Siccome nel carbone era presente dello zolfo, alcuni pensavano a ipotetici attributi infernali, tanto che nel 1306 Edoardo I, su petizione del Parlamento, proibisce di bruciarlo nelle stufe di Londra, ritenendolo un pericolo per la salute dei cittadini. Ma l'uso del carbone si diffuse in quanto i pochi boschi rimasti erano divenuti preziosi per le costruzioni navali ed erano quindi protetti dallo Stato come materiale strategico. Ma per armare le navi occorreva anche il ferro e, per lavorarlo, fu usato il carbone. Ma di nuovo, sotto il regno di Elisabetta I Tudor (1533-1603), figlia di Enrico VIII e di Anna Bolena, si decreta che, durante le sedute del Parlamento, non si dovesse usare il carbone per il riscaldamento dell'ambiente, per non intossicare i nobili del regno dal fumo prodotto. In Francia, re Enrico II proibisce, nel XVI secolo, l'uso del carbone per la fusione del ferro, confortato dai professori della Sorbona, contrari a quel combustibile velenoso.

IL CARBONE NEI CONTINENTI.
Il XIX secolo fu il vero secolo del carbone e del ferro. Sul principio, il Paese che poteva disporre sia di carbone che di minerali di ferro, era proprio l'Inghilterra. Poi arriva la Germania, ma entrambi non hanno ferro a sufficienza e ne devono importare grossi quantitativi. Le fonderie del ferro consumano, in proporzione, maggiore carbone che ferro, dunque fu conveniente portare il ferro dove c'era il carbone. Di conseguenza quei Paesi che avevano sufficiente carbone e poco ferro ebbero un forte sviluppo, mentre quelli che possedevano abbastanza ferro e niente carbone, restarono indietro (vedi Spagna e Svezia). I maggiori giacimenti di carbone conosciuti allora si trovavano in Inghilterra, in Germania e in Nord-America, e nella zona dei grandi Laghi sono sorti i centri mondiali dell'industria.

I primi cercatori di carbone furono i monaci, in primo luogo L. Hennepin, un francescano oriundo del Belgio, arrivato in America nel 1675, che si diede ad esplorare il territorio, la zona del lago Michigan, il fiume Illinois fino al Mississippi, scoprendo il carbone presso l'Illinois. Nel 1742 un altro monaco francese, Lally, scopre giacimenti in Virginia, presso l'odierna Richmond. Ai primi del XIX secolo i quaccheri scozzesi e i mennoniti tedeschi scoprirono l'antracite in Pennsylvania: la Bethlehem Steel Corporation, nella omonima cittadina, fu uno dei centri maggiori della siderurgia americana. Un altro tedesco, Pastorius, fonda una colonia di connazionali presso l'odierna Filadelfia, che diviene dominante in Pennsylvania a tal punto che, dopo la Dichiarazione di Indipendenza, quando fu posta all'Assemblea nazionale la questione se la lingua ufficiale dovesse essere il tedesco o l'inglese, i voti furono uguali, ma il presidente, il tedesco F. Mahlenberg, opta a favore dell'inglese! I tedeschi incominciarono a scavare l'antracite e costruirono le prime fonderie, non senza fatica, in quanto, agli inizi, quel tipo di carbone faceva fatica a bruciare.

Gli inglesi scoprirono poi il carbone in Australia, e fu un medico, G. Bass, maggiormente esploratore e poco medico, a scoprirlo poco lontano da Botany Bay, oggi Coalcliff, che fornisce i quattro quinti del carbone australiano. L'Australia diviene nel tempo il quarto produttore di carbone al Mondo, producendo antracite e lignite e grande esportatore, soprattutto di antracite, con il 30% delle esportazioni mondiali. Le esportazioni di carbone sono la seconda fonte del reddito da esportazioni, dopo quelle di minerale di ferro.

Al principio del XIX secolo erano noti quasi tutti i giacimenti dell'Europa Occidentale e dell'Inghilterra. Ma, mentre sul continente, tutto quello che si creava finiva, prima o dopo, nella zona di guerra, gli inglesi, sulla loro isola, badavano ai fatti propri e, comunque si svolgessero le sorti delle guerre (e ce ne furono parecchie), i loro impianti e i loro macchinari restavano illesi. Durante le guerre napoleoniche gli sfruttamenti di carbone del continente non aumentarono affatto; l'uso del coke diminuiva addirittura. Invece in Inghilterra la produzione triplicava. Il carbone si trovava in tutte le parti dell'isola; ogni distretto industriale possedeva le proprie miniere di combustibile, anzi, le industrie si posizionavano proprio dove c'erano le miniere, per ridurre, se non annullare, i costi del trasporto del carbone.

Gli inglesi hanno la fortuna di possedere, oltre che un notevole sviluppo costiero, anche una ricca rete di canali e fiumi navigabili, e trasportano quindi, via acqua, il carbone dove vogliono. Non solo hanno il carbone, ma lo hanno anche vicino alla costa in Scozia e nel Galles. Ben presto cominciano ad esportarlo in Germania e nella Russia, costando a Pietroburgo meno di quello prodotto nel bacino del Don, e ad Amburgo e a Brema meno di quello prodotto in Slesia e nella Ruhr. Grazie al loro carbone i piroscafi inglesi erano risparmiati dal rischio di viaggiare con le stive vuote; partivano carichi di carbone e ritornavano carichi di minerali di ferro, di cotone, di cereali o di legname, di tutto quello che poteva servire alle fabbriche inglesi. Il carbone del Galles partiva soprattutto dal porto di Cardiff che divenne il maggiore porto d'esportazione del carbone, come Newcastle divenne importante sul fianco del Mare del Nord.

L'Inghilterra riforniva col carbone tutta la flotta mercantile e militare; lungo tutte le rotte attraverso il Mediterraneo, il canale di Suez, aperto il 17 novembre 1869, verso l'India, Hong-Kong, l'Australia, intorno all'Africa, lungo le coste del Sud-America, dovunque era ammucchiato il carbone inglese: erano le cosiddette stazioni di carbone di proprietari inglesi, disseminate non solo nei loro possedimenti, ma anche nei Paesi stranieri. Prima del 1914 i tre quarti delle stive di tutti i piroscafi del Mondo erano cariche di carbone inglese per alimentare le caldaie. Se l'Inghilterra avesse cessato di rifornire il carbone, i tre quarti dei piroscafi esistenti sarebbero stati disarmati, sarebbero stati paralizzati i porti, il traffico mondiale sarebbe cessato. G. Stephenson, l'inventore della locomotiva, cento anni fa diceva: Il Lord Cancelliere sta sempre ancora seduto sul sacco di lana! Sarebbe ora che si sedesse su un sacco di carbone, in quanto il carbone oggi sta alla base della nostra potenza, non la lana.

All'inizio dell'Ottocento la Slesia era al primo posto per la produzione di carbone in Germania, e il suo mercato di sbocco era la Prussia, un Paese militarista dove il governo fungeva anche da grande industriale pubblico; introdussero i primi forni di coke spingendo anche i privati a fare altrettanto. Qui furono introdotte per la prima volta in Germania le macchine a vapore per i lavori nelle miniere. Nel 1847 nella Slesia erano in funzione diciotto altiforni.
L'occupazione francese del 1807-13 spinse la regione del Reno e quella della Vestfalia a fondersi in un unico organismo economico e indusse questa regione a rivolgere la loro attenzione verso occidente, verso l'Inghilterra, dove partiva l'onda del progresso, e il territorio della Ruhr ne aveva urgente bisogno in quanto lungo il Reno il carbone giaceva in strati profondi e lo sfruttamento era maggiormente difficoltoso che nella Slesia dove gran parte delle miniere era in mano a famiglie principesche.

Nella Ruhr i proprietari erano operai, commercianti, impiegati, solo pochi erano rappresentanti della piccola classe nobiliare. Qui vennero impiantate le prime macchine a vapore. Fu quindi creata la prima generazione dei capitani dell'industria renana. Le cittadine tedesche erano occupate dalle truppe francesi di Napoleone, ma proprio allora Fichte tenne a Berlino i suoi "Discorsi alla nazione tedesca", Hegel ubblicava la sua "Fenomenologia dello spirito", Goethe stava lavorando alla seconda parte del suo "Faust" e Beethoven, nel 1804, scriveva la terza sinfonia "Eroica", dove l'influenza di Bonaparte, della Rivoluzione francese e dell'illuminismo tedesco furono fattori importanti nello spiegare lo sviluppo del cosiddetto stile Eroico che finisce per dominare questo periodo compositivo dell'autore che nel 1808, con la Quinta, sembra presagire gli scontri finali tra le potenze europee.


Matthias Stinnes, un barcaiolo che aveva fondato nel 1808 un'azienda a Malheim, fece navigare la sua prima imbarcazione carica del suo carbone sulla Ruhr. Qualche anno dopo possedeva altre miniere e le sue imbarcazioni, cariche di carbone arrivavano fino al Reno e, nove anni dopo, la sua piccola flotta navigava tra Colonia e l'Olanda; impiantava un cantiere e iniziava a costruire piccole navi per conto proprio. Dopo tre anni possedeva 66 barconi che viaggiavano regolarmente sulla Ruhr e sul Reno. Fu proprio allora che la prima nave a vapore attraversava l'Oceano, era la Savannah, un battello a ruota statunitense dotato di sistemi di propulsione a vela e a vapore, costruito nel 1818 dalla Speedwell Ironworks in New Jersey. Raggiunse una certa fama in quanto fu la prima nave a vapore ad attraversare l'Oceano Atlantico, impresa che riusciva a compiere in 29 giorni e undici minuti nel 1819. In quegli anni una nave a vapore navigava sul Reno. Era un rimorchiatore che Stinnes aveva commissionato in Inghilterra e nel 1843 lo portava sul Reno. Quando il primo convoglio di barconi, trascinato dal rimorchiatore, risale il fiume a 3 chilometri all'ora, i guidatori di cavalli, che fino ad allora trascinavano contro corrente le imbarcazioni, capirono di essere diventati inutili. Stinnes ovviava poi all'opposizione armata dei carrettieri, facendo corazzare la cabina del pilota, tenendo sottocoperta l'equipaggio. Fu allora che il porto fluviale di Duisburg divenne importante come quello di Amburgo.

I LLOYD'S DI LONDRA.

Edward Lloyd fu il proprietario della Coffee House che diede il nome ai Lloyd's di Londra, l'assicurazione e l'istituzione finanziaria che ha assunto un'importanza a livello mondiale. Egli nasce nel 1648 e arriva a Londra nel 1680. La City, in quel periodo, veniva rappresentata da due mondi: quello navale e quello finanziario, entrambi confluenti in un'area collocata tra la Torre di Londra e Thames Street. A quel tempo mancava un luogo d'incontro tra mercanti e agenti assicurativi. Edward Lloyd prende in gestione una caffetteria; fu qui che i mercanti, desiderosi di assicurare le proprie imbarcazioni, incontravano assicuratori pronti ad assumersi questi rischi. Edward Lloyd non era direttamente coinvolto negli affari assicurativi, ma incoraggiava i mercanti fornendo loro oggetti di cancelleria e informazioni sulle navi. Anche dopo la sua morte, la sua la caffetteria rimase un centro per assicurazioni. Nel XVII secolo, l'importanza di Londra come centro commerciale ha portato a una crescente domanda di assicurazioni navali, fu per questo che la caffetteria di Lloyd venne riconosciuta come luogo principale per tutte le assicurazioni marittime.

I Lloyd's nascono quindi nel 1688, quando nella caffetteria di Tower Street si riuniscono commercianti e affaristi per organizzare contratti e scambi di merci. Poi si spostano nel 1691 in Lombard Street, vicina al cuore della City, dove Edward decide di stampare, dal 1696, un giornale sulle notizie economiche per i propri clienti. Dopo alterne vicende, dal 1734 iniziarono le stampe del giornale finanziario e marittimo Lloyd's List. Un'iniziativa simile fu poi il Lloyd's Register of Shipping, ancora oggi pubblicato, che riportava e classificava le navi in base a vari parametri. Nel 1769 diversi clienti decisero di spostarsi in un luogo maggiormente consono, chiamandolo New Lloyd's Coffee House, fino al 1771, quando decine di clienti si associarono per costituire un'omonima associazione. Solamente nel 1871 la Camera dei Lords approva il Lloyd's Act con cui riconosce questi professionisti, dando una base legale all'associazione.



Ancora oggi, direttamente o attraverso altre imprese, tutto il naviglio mondiale viene assicurato ai Lloyd's di Londra, la storica corporazione assicurativa inglese che, pur mantenendo il suo quartier generale nella City (l'attuale sede, il Lloyd's Building, inaugurato nel 1986, diviene la costruzione del Regno Unito ad aver ottenuto la tutela di "monumento di classe 1"), ha aperto una propria controllata con sede a Bruxelles, a cui dall'inizio del 2019 fanno capo tutte le consociate europee del gruppo. Successivamente la stessa LIC, operando in riassicurazione, "gira" il rischio al sindacato Lloyd's di riferimento.
Ma dallo stesso coffe shop si svilupparono una serie di altri operatori di servizi al trasporto marittimo che ancora oggi sono tra i leader mondiali delle rispettive categorie e che continuano a portare il nome Lloyd's: dall'Ente di certificazione Lloyd's Register a Lloyd's List, una delle maggiormente note e prestigiose pubblicazioni dedicate allo shipping.

Dalla ghisa all'acciaio

Per secoli l'unico modo di ottenere del buon acciaio in Europa fu quello di usare il ferro delle miniere svedesi, particolarmente puro e privo di zolfo e fosforo, limonite, siderite di origine alpina o ematite dell'Isola d'Elba, ed usarli per confezionare acciaio a pacchetto con ghisa ricca di carbonio. Era un processo molto lento ed estremamente costoso: per un chilogrammo di acciaio erano necessari circa 100 kg di combustibile. Per questo non era conveniente creare pezzi grandi. In genere si usava l'acciaio per produrre punte di freccia, bisturi, coltelli ed altri oggetti di piccole dimensioni.

In Europa si comincia a produrre ghisa per fare ferro e acciaio nel basso Medioevo quando vengono costruiti forni chiusi grazie all'impiego della ruota idraulica utilizzata per azionare i mantici; fu in questo modo relativamente facile ottenere e controllare temperature superiori ai 1200 gradi centigradi. La ghisa ottenuta dal forno era rifusa in fucine che utilizzavano soffierie idrauliche particolarmente potenti, per produrre le alte temperature necessarie a liquefarla nuovamente per farne ferro e acciaio. La ghisa risulta essere una lega ferrosa costituita da ferro e carbonio con tenore di carbonio relativamente alto (2,06-6,67%), ottenuta per trattamento a caldo dei minerali di ferro. La produzione della ghisa avviene generalmente per riduzione degli ossidi di ferro mediante combustione di carbone coke, a contatto con gli stessi, in apparecchiature chiamate altiforni. Il minerale viene disposto a strati alternati con carbone coke; il ferro contenuto nel minerale, quando raggiunge lo stato fuso, cola verso il basso raccogliendosi in appositi contenitori.

Quando nel XVIII secolo entra in scena l'industria siderurgica, il carbone diviene un materiale prezioso e indispensabile, soprattutto dopo l'invenzione della distillazione del carbone e la produzione del coke.

La produzione di carbone aumenta notevolmente quando la rivoluzione industriale usa il carbone, come combustibile per motori a vapore. Uno sviluppo importante fu l'invenzione a Coalbrookdale, un villaggio inglese sul bordo del fiume Severn, nei primi anni del XVIII secolo, del carbone coke metallurgico (un residuo solido carbonioso di litantrace bituminoso da cui sono state estratte le componenti volatili attraverso la cottura in forno alla temperatura di 1000 gradi e in assenza di ossigeno), usato per produrre ghisa in altoforno, grazie al suo alto potere calorifico.

Si deve ad Abraham Darby I (il primo di una dinastia di fonditori che hanno caratterizzato la storia della siderurgia), il procedimento per ottenere ghisa (1709) utilizzando carbone coke metallurgico e, assieme ad altri progressi industriali in corso in altre parti della Nazione, questa scoperta diede il via all'industrializzazione della Gran Bretagna. Nei pressi del villaggio Abraham Darby III costruisce il il famoso Iron Bridge, completato nel 1779, il primo ponte metallico nella storia delle costruzioni.

Alla fine del XVIII secolo entra in scena un nuovo forte consumatore di carbone: la lampada a gas. Il merito di aver fondato l'industria del gas va a G. Murdock, collaboratore di Watt. Murdock illumina nel 1792 la sua casa con il gas di carbone. Quando volle far brevettare dalla commissione parlamentare i suoi apparecchi, gli fu chiesto se la sua lampada ardeva senza stoppino e, alla sua affermazione positiva, tutti scoppiarono a ridere. Eppure, nonostante quegli uomini increduli, l'illuminazione a gas si diffuse in tutta Europa, ma solo dopo che un certo Winzler di Francoforte, trasformatosi in Frederick Albert Winsor a Londra, fonda una impresa per azioni e brevetta l'illuminazione a gas nel 1804.

La prima illuminazione pubblica stradale mediante gas fu realizzata in Pall Mall, a Londra, nel gennaio 1807. Nel 1812 il Parlamento diede una concessione alla Gas Light and Coke Company, che fu la prima compagnia di gas al Mondo. Meno di due anni dopo, il 31 dicembre 1813, il ponte di Westminster era illuminato a gas. Nel 1820 Parigi adotta l'illuminazione stradale a gas.





LA STORIA DELL'ACCIAIO

Carbone, ferro, ghisa e acciaio furono indispensabili al processo industriale europeo. Ma carbone e ferro non si trovano ovunque; produrre un buon acciaio non sembra semplice. Per giungere a buoni ridsultati il percorso fu lungo, costellato di errori, con soluzioni dovute a volte a semplici operai, dilettanti e molte volte con fabbriche governate da donne. Ecco la loro storia.
Alcuni studiosi affermano che l'uomo ha cominciato a lavorare il ferro circa 5.000 anni fa, ma probabilmente era il ferro di origine meteoritica. Quando si parla dell'era del ferro, la si colloca tra l'XI e il IX secolo a.C., dopo le antiche ere del rame (3.500-2.300 a.C.) e del bronzo (2.300-900 a.C.).
Ma estrarre i minerali di ferro dalla terra diviene un lavoro avvenuto solo nel XIV-XV secolo d.C. Prima di allora il ferro non veniva estratto dal minerale in fusione, e non veniva ridotto allo stato liquido, ma soltanto era reso malleabile. Il ferro ottenuto in questo modo restava mescolato ad altri minerali. Reso rovente, il blocco di ferro veniva sottoposto all'azione del maglio per essere liberato dalle scorie; con questo vennero forgiati i primi strumenti agricoli, i primi martelli e le punte di lance. Intorno al 3.500 anni fa, in Asia occidentale, ittiti, egiziani, assiri iniziarono ad tilizzarlo e dopo arriva nel mondo mediterraneo. Omero, intorno all'VIII secolo a.C., ne parla nell'Iliade, significando che ai suoi tempi i greci da tempo lo conoscevano e lo usavano a partire dall'epoca della trasmigrazione dorica del 1.100 a.C.
I romani ricevettero il ferro dagli etruschi che lo estraevano dalle loro miniere dell'isola d'Elba. Poi si rifornirono dalla penisola iberica. La corta spada dei legionari romani era chiamata, per questo motivo, gladius hispanus. Poi rinvennero il ferro oltre le Alpi, nelle colonie sottomesse, in Gallia, nel Belgio, nella Bretagna e nella Germania, dove era largamente diffuso prima che le legioni di Cesare le sottomettessero. Sembra che il ferro di quei popoli provenisse dalla Stiria, dalla Carnia, dalla Carinzia e dal Tirolo e queste regioni diedero poi i maestri dell'arte mineraria alla Boemia, alla Moravia e alla Slesia.

A quei tempi e anche nei secoli successivi, il ferro era riscaldato in particolari stufe e il fuoco era alimentato dal vento nelle zone collinari. Poi, lo stesso effetto fu raggiunto col mantice. Ma il ferro ottenuto era troppo tenero in quanto assorbiva poco carbonio. Per ottenere l'acciaio occorre, infatti, saturarlo con polvere di carbone. Ma l'acciaio non era conosciuto nel Mondo Antico, anche se nel primo medioevo venivano prodotti oggetti, soprattutto lame, famosi per la durezza del loro ferro. Ma si trattava soltanto di minerale naturale qualitativamente buono e della sua casuale mescolanza con manganese o cromo. L'arte di indurire il ferro ha avuto comunque origine in alcune parti dell'India. Questo acciaio speciale indiano arrivava in occidente sotto forma di lame e con quelle sciabole, dette damascate, gli arabi conquistarono il Vicino Oriente, l'Africa settentrionale, la Sicilia e la Spagna, superando le lame, allora famose, di Toledo.

Dal XIII al XV secolo il commercio del ferro della Stiria, della Carinzia, della Vestfalia e della Lorena era in mano alla Lega Anseatica che lo portava a Londra, Bruges e Bergen, tutti mercati del ferro. Le migliori lame della Germania venivano da Solingen e da Passau, ma erano apprezzate anche quelle di Brescia, Milano, Siviglia e Toledo. I maggiormente noti maestri ferrai tedeschi mettevano sulle lame una sigla: quella famosa rappresentava un lupo.
Poi con l'invenzione e l'uso della polvere da sparo, il ferro crebbe di importanza e, da quel momento, il ferro serve per fondere cannoni e fabbricare fucili. I centri principali dell'industria del ferro inglesi erano nella foresta di Dean, a nord di Gloucester, nell'Inghilterra occidentale. Inizia in questo modo l'epoca dei grandi veglieri armati con batterie di cannoni, e non solo quelli delle marine militari dei vari Stati, ma anche quelle dei filibustieri, bucanieri inglesi, i "saccheggiatori", pirati francesi e olandesi, che operavano nel Golfo del Messico con attacchi ai possedimenti spagnoli.


Nel XIV secolo i mantici, prima azionati a pedale, furono sostituiti con mantici ad acqua e i forni per la lavorazione del ferro scesero dalle alture verso le valli per avvicinarsi ai fiumi. Con i mantici ad acqua aumenta di molto la corrente di aria e, quindi, la temperatura nei forni. Solo allora si ottiene la fusione del minerale ferroso e la separazione del ferro puro che, raffreddato, dava un composto chiamato ghisa. Questo nuovo ferro aveva un difetto, non si lasciava battere e si rompeva sotto il martello. Il precedente ferro tenero conteneva troppo poco carbonio; quello nuovo, molto fragile, ne era ultra saturo. Solo l'acciaio diviene privo dei due difetti!
Gli inglesi erano anche nei guai in quanto si stava esaurendo anche il carbone di legna, fino a quel momento, la fonte energetica usata nei forni di fusione. E questa situazione era dovuta essenzialmente alla riduzione dei boschi e delle foreste sfruttate per i vari usi domestici (cucinare e riscaldare le abitazioni), per la costruzione delle imbarcazioni e dei grandi vascelli, delle abitazioni e per ottenere, appunto, il carbone di legna.

Sembra che l'idea di usare il carbon fossile sia stata di un inglese, Dud Dudley che, a vent'anni, ebbe l'incarico dal padre di governare le sue numerose miniere di ferro che davano lavoro a circa 20 mila fabbroferrai. L'esperienza precedente era stata negativa, in quanto il carbon fossile era impuro, essendo presente molto zolfo. Dud ebbe l'idea di far bruciare il carbone lentamente, riducendolo a coke. Usando il coke, Dud ottenne un ferro eccellente che veniva venduto a minor prezzo. Risultato: i concorrenti presero d'assalto la sua fabbrica distruggendo mantici e forni. Dopo altre esperienze negative (finisce anche in prigione per debiti), riebbe il brevetto dell'estrazione del ferro, ricostituisce la fabbrica proprio durante la guerra civile, e Dud si schiera con il re contro Cromwell e il Parlamento; diviene generale di artiglieria ma perde la guerra nel 1648 e, mentre il re viene decapitato, Dud finisce in carcere dal quale evade e si rifugia a Bristol. Nel 1660 la repubblica cade e ritorna il re, ma Dad scopre con rammarico che Carlo II non lo degna di interesse e, anzi, gli nega il rilascio del brevetto richiesto. Si ritira quindi a vita privata scrivendo un trattato scientifico sulla materia, ma senza svelare il suo segreto.

Un'altra famiglia inglese, quella dei Darby, diviene l'artefice dell'introduzione del coke nella lavorazione del ferro. Abramo Darby I; nel 1704 ingaggia provetti fonditori olandesi e impianta una fonderia usando il coke. Nel 1017 muore non avendo ancora quarant'anni, lasciando una vedova e due figli piccoli. Alcuni anni dopo, il figlio Abramo II, inizia a occuparsi della fabbrica e dopo vari tentativi riesce a fondere il ferro con il coke, ottenendo un metallo puro. Era il 1735. Il suo metodo viene adottato da tutta l'Inghilterra. Alla sua morte subentra Abramo III, suo figlio che costruisce il famoso ponte in ferro fuso sul fiume Severn, accanto al suo opificio, il maggiore del Paese.


L'uso del coke fece dell'Inghilterra il primo Paese del ferro e dell'acciaio del Mondo. Sono stati i tedeschi ad insegnare l'arte di lavorare il ferro agli inglesi; infatti intorno a Newcastle sul Tyne era insediata un'intera colonia tedesca: erano i migliori fabbri d'armi che Enrico VIII aveva ingaggiato al principio del XVI secolo in Germania per la fabbricazione delle palle da cannone. La prima fabbrica inglese di ferro filato fu fondata dal tedesco C. Schultz di Annaberg. Anche la Svezia, ricca di minerali di ferro, ha risentito dell'influsso tedesco. I primi altiforni svedesi furono costruiti da tedeschi e anche a capo di tutte le miniere di ferro, re Gustavo Adolfo nomina Grisbach, un tedesco. Al principio del XVIII secolo gli svedesi si reggevano da soli; la loro tecnica era ben sviluppata, tanto che le armi svedesi erano divenute le migliori d'Europa.

Anche in Russia nel 1628 era stato costruito il primo altoforno da maestranze tedesche, invitate in Russia da Ivan il Terribile (1547-1584). Da tempo era iniziato lo sfruttamento delle miniere degli Urali e di Tula, nella Russia europea centrale, a sud di Mosca dove erano attive miniere di ferro e carbone, ma anche fabbriche di cannoni, usati contro i tartari all'epoca di Alessio (1645-1676), padre di Pietro il Grande (1696-1725), che visita la cittadina di Tula nel 1712, concedendo a Nikita Demidow, fabbro specializzato nella produzione di armi, di costruire la prima vera fabbrica d'armi in Russia. Nei decenni successivi la cittadina diventa il maggiore centro per la lavorazione dell'acciaio dell'Europa orientale.


Pietro il Grande fu il primo zar a visitare i vari Paesi europei: si interessa di costruzioni navali in Inghilterra e in Olanda, dove visita diversi canali, in Germania si interessa alle miniere di Ilsen nello Harz e di Freiberg in Sassonia. Poi invita in Russia molti stranieri olandesi, danesi, svedesi e tedeschi per modernizzare il Paese in campo minerario e navale e, quando ebbe bisogno di maestri ferrai per le sue fabbriche di armi di Tula, li chiese a Federico Guglielmo I di Prussia, questi gliene manda dodici da Spandau e, Pietro, ricambia con cento dei suoi soldati. Molti di quei maestri rimasero in Russia, soprattutto uno, Wilhelm Hennin, fece fortuna: studia mineralogia e diviene capo di tutto il distretto minerario della Siberia e degli Urali; fonda diversi opifici, una cittadina, e istituisce un'Accademia mineraria sul modello di quella di Freiberg, e Pietro lo nomina, per i suoi meriti, maggiore generale. Grazie ai progressi nel settore del ferro, alla fine del XVIII secolo, la Russia superava la Svezia nella esportazione di ferro, con ben 40 mila tonnellate verso l'Inghilterra e 3 mila negli Stati Uniti: per quell'epoca erano cifre enormi.


L'altro beniamino di Pietro fu certamente Nikita Demidow, figlio di un fabbro di Tula, che dona allo zar sei fucili da lui fabbricati durante la visita di Pietro alla sua cittadina. Poco dopo Nikita comincia a rifornire l'esercito dello zar con fucili e palle di cannone, ottiene la direzione di opifici negli Urali, poi cerca e trova minerali in Siberia e negli Urali. Fabbrica cannoni e munizioni, ancore e catene per le navi dello zar, fucili e sciabole; fonde il ferro, il rame e il piombo, estrae granito e porfido a Irkutsk, fornisce legname all'Ammiragliato per costruire navi, e aiuta lo zar a costruire Pietroburgo e a valorizzare economicamente gli Urali, ricchi di minerali di ferro, oro, platino e terre rare, sali di potassio e petrolio.
Anche il figlio Akinfiy Nikitich Demidow prosegue il lavoro di Nikita costruendo almeno 9 fabbriche di fonderie e munizioni d'acciaio dal 1717 al 1735, e ne aveva 25 alla sua morte nel 1745. Ha anche creato miniere di ferro e rame negli Urali e nella Siberia occidentale, miniere per pietre preziose e semi-preziose, argento negli Altai e oro, piombo in Siberia, asbesto negli Urali e malachite, una pietra verde smeraldo marmorizzata che abbellisce i palazzi imperiali. Commissionato la Torre pendente di Nevyansk, con stanze sotterranee e percorsi segreti verso una delle sue fabbriche.

L'ERA DELL'ACCIAIO

L'acciaio risulta essere una lega di ferro e carbonio, prodotta allo stato fuso con tenore di carbonio minore di 1,7%, mentre la lega contenente una percentuale maggiore di carbonio si chiama ghisa. Il ferro fuso con il carbon fossile da parte inglese era peggiore di quello russo e svedese fuso con il carbone di legna, tanto che Benjamin Huntsman, che aveva iniziato questo lavoro come produttore di orologi, serrature e utensili nello Yorkshire, per le spirali dei suoi orologi era costretto a comperarne in Russia e in Svezia. Malgrado fosse di origine tedesca, gli disturbava non poter usare il prodotto inglese. Huntsman ha sperimentato nella produzione di acciaio, prima a Doncaster. Poi, nel 1740, si trasferisce vicino a Sheffield. Alla fine, dopo molti esperimenti, Huntsman fu in grado di produrre acciaio fuso, in crogioli di pentole di terracotta, ciascuno contenente circa 34 chili di acciaio blisterato. Fu aggiunto un flusso che fu coperto e riscaldato per mezzo di coke per circa tre ore. L'acciaio fuso fu poi versato negli stampi e i crogioli furono riutilizzati. Il suo acciaio era maggiormente uniforme nella composizione e libero dagli inconvenienti rispetto a qualsiasi acciaio precedentemente prodotto. Lo sviluppo avviene nel 1751 quando costruisce una acciaieria a Sheffield dove l'acciaio viene prodotto ad una temperatura compresa tra 1.500 e 1.600 gradi.



I produttori locali di posate si rifiutarono di acquistare l'acciaio fuso di Huntsman, in quanto era maggiormente duro rispetto all'acciaio tedesco a cui erano abituati. Per molto tempo Huntsman ha esportato tutta la sua produzione in Francia. La crescente concorrenza delle posate francesi importate, realizzate in acciaio fuso di Huntsman, allarma i coltellinai di Sheffield che sono costretti a utilizzarlo nell'interesse dell'autoconservazione. Mentre Huntsman mantiene il segreto estremo nella sua fonderia, non brevetta il suo processo, che venne successivamente copiato da altri.

Non era ancora la soluzione del problema in quanto quell'acciaio veniva a costare caro e poteva essere usato per le spirali d'orologi o per posate cesellate. Il compito di ricavare l'acciaio dal ferro grezzo non era ancora risolto. Enry Cort introdusse nella metallurgia il suo sistema puddling che significa mescolare: Cort fondeva il ferro nel forno badando che non venisse a contatto con il coke e mescolando continuamente la massa in fusione in modo da agevolare la decarburazione. Nel 1784 Cort prese il brevetto di questo procedimento, sconfiggendo il carbone di legna usato in Russia, e per oltre mezzo secolo gli inglesi, liberati dal cappio russo, hanno sfruttato da soli l'invenzione di Cort e il resto del Continente ne rimase escluso, anche a causa delle guerre napoleoniche.

Al principio del 1800 solo due dei 161 alti forni inglesi erano ancora alimentati da carbone di legna. In Germania invece esistevano solo sei forni a coke nella Slesia superiore e, in Francia, solo quello di Le Creusot. In Inghilterra lavoravano ormai cinquemila macchine a vapore destnate a usi vari; in Francia solo duecento e in Germania meno di dieci.

L'ingegnere inglese William Wilkinson (1744-1808) fu il vero fondatore della fabbrica francese di armi a Le Creusot; alla fine del XVIII secolo la rimoderna, costruendo il primo altoforno a coke della Francia, poi altri tre e con quel ferro ivi prodotto, costruisce la prima strada ferrata di 24 Km sul Continente europeo e fornisce cilindri a vapore e tubi in ghisa per le opere d'acqua di Parigi nel 1780. In quella fabbrica, i due terzi del capitale appartenevano a Luigi XVI.


Anche in Germania i primi alti forni furono costruiti con l'aiuto degli inglesi e nelle prime fabbriche metallurgiche lavoravano maestranze inglesi. Anche Friedrich Harkort (1793-1880) studia in Inghilterra e torna con maestranze esperte nella lavorazione del ferro e nella costruzione di macchine a vapore minerarie. Con quelle macchine che pompavano l'acqua dai cunicoli delle miniere, ricupera il carbone del Reno e della Vestfalia. Quindi, con l'aiuto di ingegneri e operai inglesi, apre nel 1828 il primo opificio per la lavorazione del ferro con il sistema inglese di puddling nella Vestfalia. Poi il nuovo sistema si diffuse in Slesia e nel resto della Germania.
La sua fabbrica di macchine Harkort a Wetter (Ruhr) divenne in seguito parte della Deutsche Maschinenbau Aktiengesellschaft (Impresa tedesca di ingegneria meccanica). L'estrazione del carbone nell'ingegneria civile era possibile solo grazie alle sue pompe, motori a vapore e binari ferroviari. Lo stabilimento di Harkort era la prima industria siderurgica industriale in Vestfalia e una delle prime imprese di ingegneria meccanica nell'area della Ruhr, grazie alle macchine di ritenzione idrica per le miniere della Ruhr. Nel 1828, Friedrich Harkort fonda la prima compagnia ferroviaria sul suolo tedesco: il suo scopo era quello di costruire la Deilthaler Eisenbahn Aktiengesellschaft, che viene inaugurata il 20 settembre 1831 e venne chiamata Prince Wilhelm Railway, linea poi seguita da altre come la Dresda-Lipsia.
La preoccupazione per il benessere sostenibile dei suoi dipendenti lo porta a Berlino come membro del Reichstag. La sua lotta era per il divieto del lavoro minorile, l'istituzione di un'assicurazione sanitaria per i lavoratori, l'istruzione per tutti, la salute per i lavoratori attraverso l'istituzione di associazioni professionali, e propose anche un "regime di partecipazione agli utili per i lavoratori", insistette per la costruzione di scuole, di canali navigabili e di una flotta mercantile per il suo Paese.

LE DONNE E L'ACCIAIO

Per parlare dello sviluppo delle acciaierie in Germania bisogna parlare delle officine Krupp. La famiglia Krupp appare per la prima volta nelle registrazioni storiche nel 1587, quando Arndt Krupp entra nella gilda dei mercanti di Essen e diviene uno degli uomini benestanti di Essen acquistando i beni delle famiglie che erano state indebolite dalla pestilenza. Arndt muore nel 1624. Suo figlio Anton prende in mano gli affari della famiglia; sovraintende ad una grossa impresa di fabbricazione di armi durante la Guerra dei Trent'anni (1618-1648), dando il via alla lunga associazione della famiglia con la produzione di armamenti. Nel secolo successivo i Krupp continuano a prosperare, diventando una famiglia potente di Essen e accumulando altri beni. Nei primi decenni del XVIII secolo, Friedrich Jodocus Krupp, era a capo della famiglia. Nel 1751 egli sposa Helene Amalie Ascherfeld; Jodocus muore sei anni dopo, lasciando alla vedova la conduzione degli affari che consistevano essenzialmente nel commercio di generi coloniali come il pepe, nella allora cittadina di Essen che contava appena duemila abitanti. La Vedova Krupp espanse notevolmente i possedimenti di famiglia nel corso dei decenni, acquisendo un mulino e quote in quattro miniere di carbone.
Amalie Krupp, era allora una anziana vedova che possedeva anche un'obbligazione della fucina per il ferro situata su un torrente nei pressi di Essen, Gute Hoffnung (Buona speranza) che, nel 1800, fallisce e viene messa all'asta: la nostra vedova concorre e alla fine se l'aggiudica. Inizia a fabbricare ferro, ma non essendo pratica in quel lavoro, nel 1807 passa l'officina a suo nipote, allora ventenne, che dopo poco deve liquidarla. Poi, nel 1811, Friedrich Krupp (1787-1826) fonda una fabbrica per produrre acciaio, denominandola Friedrich Krupp ad Essen. Con alterne vicende si produsse acciaio con il vecchio sistema e Krupp si specializza nella produzione di punzoni per coniare moneta che vende a Berlino, ad altre zecche tedesche, a Vienna e a Pietroburgo. Nel 1819 costruisce una nuova fabbrica attrezzandola con moderni macchinari e riesce a produrre un ottimo acciaio fuso. Quando muore, nel 1826, la vedova, Therese Helene Johanne Wilhelmi Krupp, accetta la successione e inizia l'avventura con il figlio maggiore Alfried Krupp ((1812-1887), noto poi come il Re Cannone o Alfredo il Grande, che allora aveva quattordici anni, la sorella Ida, ai conti, e quattro operai. Solo dopo otto anni di duro lavoro, furono impiantate nuove macchine, presse e magli e gli operai divennero ottanta, grazie a un nuovo investimento di un parente.

L'acciaio Krupp diviene famoso e arrivano commesse anche dall'estero. L'invenzione di un rullo per confezionare cucchiai porta un nuovo incremento nel lavoro. Questa invenzione fu brevettata e poi il brevetto fu venduto con un buon profitto. Dai cucchiai, Alfried Krupp passa a produrre cannoni in acciaio nel 1840 (in particolare per gli eserciti di Russia, Impero ottomano e Prussia); prodotti per le ferrovie, divenendo costruttore di locomotive e materiale rotabile. Alla "Grande Esposizione" del 1851 mise in mostra un cannone per proiettili da 2,7 kg fatto completamente in acciaio fuso, e un lingotto d'acciaio, privo di difetti, del peso di 907 kg, il doppio di qualsiasi gettata precedente. L'esibizione di Alfried Krupp provoca scalpore nel mondo dell'ingegneria, e la fonderia di Essen diviene famosa.

Nel 1851 un'altra invenzione per la produzione di ruote ferroviarie diede i suoi frutti che Alfried Krupp impiega subito per allargare e attrezzare la fabbrica per la costruzione di un cannone a retrocarica in acciaio fuso. Una volta che la potenza di questo prodotto risquote riconoscimenti, la fabbrica si sviluppa molto rapidamente. Quando Alfried inizia, l'azienda ha cinque dipendenti. Al momento della morte di Alfried Krupp nel 1887, essa impiegava 20.200 lavoratori; contando anche quelli degli stabilimenti fuori Essen, i dipendenti erano oltre 75.000. Alla fine del 1860, la produzione di armamenti rappresentava circa il 50% della produzione totale della Krupp e, oltre ai cannoni, Alfried fabbrica anche le prime corazzate per il Reich.

Investe anche nelle tecnologie per il raffinamento dei metalli e nel 1862 introduce il sistema Bessemer nella sua fabbrica e acquista molte miniere in Germania e in Francia. Vi era in lui anche un lato oscuro: convinto reazionario, proclama che desiderava vedere "un uomo arrivare e dare il via alla contro-rivoluzione" contro ebrei, socialisti e liberali, e purtroppo questo desiderio si avvera alcuni decenni dopo.

Alla morte di Alfried Krupp, nel 1887, subentra il figlio Friedrich Alfred (1854-1902) che provvede a espandere ulteriormente la fabbrica che viene ingrandita grazie a un nuovo stabilimento a Duisburg-Rheinhausen, destinato prevalentemente agli armamenti. Krupp diviene l'uomo maggiormente ricco di Germania. Friedrich Alfred era un grande amante di Capri dove, a partire dal 1899, ebbe modo di godersi la vita. Krupp non ebbe mai una sua villa a Capri, ma soggiornava presso il Grand Hotel Quisisana; in attesa di costruirsene una, aveva acquistato tutto un vasto terreno, creandovi un parco, ancora oggi denominato giardini di Augusto. La costruzione che lega il suo nome a Capri fu la strada a tornanti denominata via Krupp, che egli fece aprire sui pendii molto ripidi e scoscesi situati fra i suoi Giardini e la Marina Piccola e che costituisce un'attrazione turistica dell'isola. Dopo molte polemiche sul suo comportamento sessuale, improvvisamente muore il 22 novembre 1902 per una violenta emorragia cerebrale, o per suicidio. Nel suo testamento dispose la trasformazione delle sue aziende in impresa per azioni e destina le partecipazioni alla figlia maggiore Bertha Krupp (1886-1957) che diviene erede dell'impero Krupp a soli 16 anni.

Gustav von Bohlen und Halbach (1870-1950), piccolo diplomatico di carriera, viene scelto dal Kaiser Guglielmo II per sposare Bertha Krupp, in tale modo la compagnia prosegue sotto una guida maschile, e i due possono avere degli eredi. Con il Kaiser come sensale, la coppia convola a nozze e negli anni ebbero molti figli, tra cui l'ultimo Krupp a portare il titolo di "unico proprietario", Alfried (1907-1967). Il maggiore cannone del mondo per grandezza e potenza fu creato dalle officine Krupp in quegli anni e fu dedicato a Bertha con la denominazione Dicke Bertha. Gustav fu inizialmente scettico verso Hitler e il nazismo, criticando aspramente il figlio Alfried per essersi associato ad essi. Ma sperimenta presto una conversione e diviene innamorato del partito. Gustav era nondimeno allarmato per l'aggressiva politica estera di Hitler successiva all'accordo di Monaco, ma in quel momento stava soccombendo rapidamente alla malattia e viene in pratica scalzato da Alfried. Viene indiziato al processo di Norimberga, ma mai processato, a causa del suo avanzato stato di demenza.

Alfried Krupp aiuta la Germania nazista a riarmarsi e viene giudicato nel Processo Krupp, svoltosi dopo la seconda guerra mondiale a Norimberga, in parallelo con il processo principale. Viene condannato per l'uso e l'abuso del lavoro forzato, e per saccheggio commesso nei Paesi occupati dalle truppe naziste. Anche tutte le sue azioni vengono confiscate. La sua condanna viene annullata, assieme a quelle dei suoi coimputati, da John McCloy, Alto Commissario della zona di occupazione statunitense, che oggi viene aspramente criticato per la soppressione indiscriminata dei verdetti e delle sentenze riguardanti gli imputati nazisti. Nel 1953 Alfried Krupp giunge ad un accordo con gli Stati Uniti, il Regno Unito e la Francia riguardo alle aziende confiscategli in precedenza, che gli vengono restituite a certe condizioni, una delle quali era che cedesse le sue imprese minerarie, cosa che fu portata a termine nel 1959. Capo di tutto il gruppo di famiglia, Alfred muore nel 1967, lasciando tutte le partecipazioni alla Fondazione Alfried Krupp von Bohlen und Halbach.
L'azienda di famiglia, meglio nota come Friedrich Krupp AG Hoesch-Krupp, nel 1999 viene fusa con la Thyssen AG dando vita alla ThyssenKrupp, una conglomerata industriale.

Attualmente la produzione annuale di acciaio di circa 1870 milioni di tonnellate, come altri settori, vede dominare la Cina con quasi il 53% della produzione mondiale, mentre l'Unione Europea si riduce all'8,5% e il gruppo Thyssenkrupp si posiziona trentacinquesimo al Mondo con soli 12 milioni di tonnellate. Arcelor-Mittal, franco-indiana con sede in Lussemburgo, rimane ancora la prima azienda mondiale, tallonata dalla Cina Baowu Group di Shanghai. Nelle prime 35 aziende, ben 17 sono cinesi; 4 sono indiane; 3 russe; 2 giapponesi, 2 coreane del sud, 2 nordamericane; e 1 ciascuno Taiwan, Iran, Argentina, Brasile e Germania. Questa graduatoria segna il cambiamento nella produzione mondiale di acciaio!



SISTEMA BESSEMER



Henry Bessemer era un ingegnere inglese che cercava un rimedio per fabbricare acciaio, senza estrarre prima la ghisa, poi doverla fondere una seconda volta per ottenere il prodotto chiamato acciaio, consumando due volte il coke e il tempo. La sua idea del 1856 fu di far consumare il carbonio esuberante del ferro grezzo durante la prima cottura, immettendovi aria, e la presenza dell'ossigeno nell'aria fa innalzare la temperatura senza dover aggiungere altro coke, e il ferro diventa liquido, mentre il carbonio brucia, ottenendo l'acciaio. Il convertitore Bessemer consiste in un particolare forno a forma di pera e utilizzato nella produzione dell'acciaio per ridurvi l'eccesso di carbonio presente nella ghisa fusa prodotta nell'altoforno. Fu il primo forno a permettere la produzione dell'acciaio in un'unica fase di lavorazione.

Il convertitore risulta atto a contenere mediamente 10/20 t di ghisa liquida. Il recipiente internamente viene rivestito di materiale refrattario e in alto ha un'apertura che consente il caricamento e lo scaricamento del forno stesso. Nella parte inferiore si trova una camera nella quale arriva dell'aria pompata attraverso un tubo. Da quella camera partono a loro volta dei fori che permettono all'aria di arrivare all'interno del forno. Le alte temperature, unite all'alta percentuale di carbonio contenuta nella ghisa e di ossigeno contenuto nell'aria spinta nel forno, reagiscono formando delle caratteristiche vampate di fuoco che fuoriescono dalla bocca del forno. In questo modo il carbonio in eccesso si consuma lasciando nella pancia del forno l'acciaio.

A partire dai modelli originari, sono stati studiati da altri inventori dei modelli specializzati, atti a trattare differenti tipi di ghise. Un esempio fu quello di Sidney Thomas che per trattare le ghise della Lorena, che hanno un alto contenuto di fosforo, decise di rivestire l'interno dei forni con del calcare. Questo, fissandosi con il fosforo, dava origine ad uno scarto di produzione, il fosfato di calcio, che si rivela prezioso per la concimazione fosfatica denominata "scorie Thomas".
Il sistema Bessemer fu introdotto in Germania da Alfried Krupp. Nei seguenti due decenni questo sistema fece triplicare la produzione tedesca e inglese e gli Stati Uniti aumentarono la produzione di acciaio di ben ventotto volte, la Francia di sei volte.

Poi arriva un altro inventore, Carl Wilhelm Siemens (1823-1883), ingegnere tedesco naturalizzato britannico. Nel 1847 il fratello Friedrich aveva aperto una acciaeria, e Wilhelm, elaborando il progetto di suo fratello, nel 1850 crea un forno rigeneratore che, pur risparmiando coke, raggiungeva temperature altissime.

Questo forno fu sfruttato dal francese Pierre Martin, aggiungendo rottami di ferro e di acciaio (allora inutilizzati) al ferro grezzo, in modo da facilitarne la decarburazione. Allora si parla del sistema Martin-Siemens e, nel 1856, anche i fratelli Siemens costruiscono un forno Martin-Siemens e nel 1874 fabbricano il cavo sottomarino, posto dalla nave CS Faraday, con funzioni TLC: Transatlantic Communications Cable.


Oggi i forni come il Bessemer, il Thomas e il Martin-Siemens, ormai non si utilizzano per costi, tempi e valore dei prodotti ricavati; mentre il convertitore LD (Linz 1952-Donawitz 1953, i due siti dove venne usato la prima volta) fornisce acciaio di elevato valore in un tempo relativamente breve. Fu sviluppato nel 1948 dagli ingegneri svizzeri Robert Durrer e Heinrich Heilbrugge che ridussero i costi degli impianti e i tempi di forgiatura, aumentando considerevolmente l'utile. La fornaci moderne prendono una carica di ghisa di peso superiore alle 350 tonnellate e la convertono in acciaio in meno di 40 minuti, che vanno confrontati alle 10-12 ore che servono ad una fornace aperta. Nel convertitore si usa, per l'ossidazione, ossigeno puro, soffiato sulla superficie del metallo fuso da una lancia raffreddata ad acqua. Nell'ultimo quarto del XX secolo i convertitori LD furono gradualmente sostituiti con la fornace ad arco elettrico.





EVOLUZIONE DEL SETTORE NAVALE COMMERCIALE E SOTTOMARINO

Il trasporto mercantile diviene nel tempo essenziale nel commercio mondiale, in quanto attraverso il mare, la maggior parte delle merci viaggiano tra Paesi e Continenti diversi, e i mari sono la grande via di trasporto mondiale, attraverso cui fluiscono carburanti, risorse naturali, prodotti chimici, prodotti agricoli e beni di consumo, provenienti dai Paesi produttori e diretti ai Paesi consumatori. Tale sistema si basa su tre elementi: i porti, che costituiscono i terminali in cui convergono le merci in partenza o in arrivo, dotati di impianti per il carico/scarico delle merci (banchine, gru di carico, aree di stoccaggio, mezzi di movimentazione e dogane) e per soddisfare le esigenze delle navi in arrivo e partenza (mezzi di assistenza, impianti di rifornimento, bacini di manutenzione e piloti); i mercantili o cargo, che costituiscono il mezzo attraverso il quale le merci vengono trasportate dal porto di partenza a quello di destinazione; le interconnessioni con le reti terrestri, attraverso le quali le merci possono essere smistate da e per l'entroterra. Caso particolare rappresenta il trasporto passeggeri. Il trasporto passeggeri viene in generale destinato a due scopi principali: il traghetto, quindi il trasporto delle persone attraverso un collegamento di linea necessario a creare una rete di connessione tra due luoghi; la crociera, quindi la navigazione effettuata per piacere o per diletto.

Allo scopo di soddisfare alle esigenze del trasporto mercantile, i vari Paesi marittimi si dotano di una propria marina mercantile, quell'insieme di navi battenti bandiera del medesimo Paese.
Gran parte del naviglio mondiale, per motivi economici e di comodo, batte bandiere ombra o bandiere di convenienza: la nave rimane un bene di cittadini o imprese di un'altra nazione, ma il proprietario, registrando la nave in un diverso registro navale, evita il pagamento di tasse maggiori e ottiene una registrazione facile e controlli meno rigidi, a scapito della sicurezza e delle condizioni di lavoro dell'equipaggio. Le bandiere ombra maggiori sono Panama, Liberia (gestita da una impresa in Virginia), Cipro, Malta, Cambogia (gestita da una azienda nella Corea del Sud), e Bahama (gestita da un gruppo che opera alla City di Londra). Negli ultimi anni almeno il 60% di tutte le perdite navali (affondamenti o gravi incidenti), in termini di tonnellaggio assoluto sono a carico di 13 registri navali di bandiere ombra.

Le navi mercantili moderne possono essere collocate in una delle seguenti categorie:

  • Bulk carrier, sono navi da carico per il trasporto alla rinfusa di elementi come minerali o alimentari (riso, grano, ecc) e carico secco simile.
  • Navi portacontainer, sono navi da carico che trasportano l'intero carico in contenitori camion-size, in una tecnica chiamata containers. Essi formano un mezzo di trasporto merci intermodale e portano la maggior parte del carico secco e dei prodotti industriali del mondo.
  • Petroliere, sono navi da carico per il trasporto di fluidi, come petrolio greggio, gas di petrolio liquefatto (GPL), il gas naturale liquefatto (metaniere) e sostanze chimiche, questo settore comprende un terzo del tonnellaggio mondiale.
  • Navi refrigerate, sono navi da carico utilizzate per il trasporto di merci deperibili che richiedono temperatura controllata, per la maggior parte frutta, carne, pesce, verdure, latticini e altri prodotti alimentari.
  • Navi roll-on roll-off, dette anche RORO, sono navi da carico destinate al trasporto di automobili, rimorchi, molti dei quali hanno anche la motrice, o vagoni ferroviari, e sono dotate di rampe che permettono un carico efficiente dei mezzi.
  • Traghetti, sono un mezzo di trasporto, portando i passeggeri e, talvolta, i loro veicoli. I traghetti sono utilizzati anche per il trasporto di merci. I traghetti fanno parte dei mezzi di trasporto pubblico.
  • Navi da crocera, sono navi passeggeri utilizzate per viaggi di piacere.
  • Rimorchiatore, imbarcazione utilizzata per manovrare, soprattutto da traino o da spinta, per altre imbarcazioni all'interno dei porti. Viene utilizzato anche per il traino di chiatte.
  • Chiatta, imbarcazione a fondo piatto, costruita soprattutto per navigare in un fiume o in un canale e trasportare merci pesanti.
  • Strato di Cable, nave di altura progettata e utilizzata per la posa sott'acqua di cavi per le telecomunicazioni, la rete elettrica, ecc.
  • Draga, nave utilizzata per scavare nei mari poco profondi o nei bacini di acqua dolce.
  • Nave heavy-lift, nave progettata per trasportare carichi di grandi dimensioni che non possono essere gestiti dalle navi normali.

La cantieristica mondiale si differenzia nel tempo in funzione dei mercati, che risentono dell'influenza di due fattori prevalenti: le caratteristiche del prodotto e i costi di produzione. Il panorama europeo risulta alquanto diversificato. L'Italia, insieme a Francia, Finlandia e Germania, ha sviluppato una industria costruttiva indirizzata alle navi passeggeri (sia traghetti sia navi da crociera). Altri Stati europei si sono specializzati in diverse tipologie di navi, per es. la Danimarca nella realizzazione di portacontainer di grandi dimensioni, l'Olanda nella costruzione di navi di media-piccola taglia come mezzi da lavoro, draghe e rimorchiatori. I cantieri scandinavi e britannici hanno indirizzato le loro industrie navali nel settore delle navi a tecnologia artica e mezzi di supporto alle piattaforme petrolifere. La cantieristica dell'Europa orientale si propone nella fornitura di navi standard o di parti di scafo per i cantieri occidentali. Per quanto riguarda il resto del mondo, hanno acquisito una posizione dominante, sino a coprire oltre il 70% del mercato della cantieristica mondiale, sia i cantieri sudcoreani e giapponesi con navi portacontainer e metaniere, sia i cantieri cinesi per le navi cisterna e rinfusiere (bulk-carrier), oltre alle cortacontainer. Per quanto concerne la demolizione delle navi in disarmo, alcuni Paesi dell'Estremo Oriente hanno monopolizzato il mercato per il basso costo della manodopera e per la mancanza di regolamenti sulla sicurezza del lavoro e la salvaguardia dell'ambiente.

La globalizzazione del mercato ha spinto alla realizzazione di navi portacontainer di grandi dimensioni che continuano a viaggiare seguendo rotte intercontinentali e fermandosi in appositi porti di interscambio, dai quali la merce viene in seguito indirizzata con navi piccole verso le destinazioni finali. Siccome la logistica mondiale si basa da molti decenni sul container, i maggiori porti si sono adattati a questo nuovo sistema di trasporto creando terminal container dedicati per il carico e lo scarico di contenitori, e il loro trasferimento su treni o camion. Alcuni porti internazionali sono diventati degli hub, aree di concentrazione dei contenitori su rotte a scala nazionale o internazionale. Si movimentano i contenitori sui grandi porti che forniscono linee regolari tra i diversi porti principali in diversi Continenti, soprattutto in Sud-est asiatico, Cina, Europa e Nord America. I contenitori sono portati o prelevati da questi hub verso altri terminal piccoli. I porti di Shanghai, Singapore Ningbo-Zhoushan, Shenzhen, Guangzhou, Busan, Hong Kong, Rotterdam, Anversa, e Los Angeles (Genova sitrova al settantesimo posto!) sono diventati centri leader a livello mondiale di contenitori in transito, movimentando diversi milioni di container all'anno.

Un terminal container diviene una struttura in cui vengono gestiti e movimentati i container marittimi al fine di cambiarne modo di trasporto. I terminal container, essendo il fulcro del trasporto dei container, giocano un ruolo speciale nelle vie di comunicazione nazionali ed internazionali e vengono costruiti in presso le importanti conurbazioni portuali. I contenitori sono normalmente sovrapposti per lo stoccaggio in pile di container. Particolare attenzione viene rivolta ai container frigoriferi che sono collegati in colonnine alimentate elettricamente ed il loro stato viene regolarmente monitorato.

Il container diviene una attrezzatura usata ormai per gran parte dei trasporti, in special modo quello intermodale diviene l'elemento di base del processo di "containerizzazione" dei commerci. La richiesta di un contenitore multiuso, adatto per essere utilizzato nei vari tipi di trasporto, si sviluppa nel secondo dopoguerra negli USA. L'idea originale si fa risalire ad un imprenditore americano nel campo dei trasporti, Malcolm Mclean, nel 1956. Si racconta che, mentre McLean attendeva sul suo camion che la merce fosse portata a bordo della nave, si rese conto che caricare l'intero corpo del camion sulla nave sarebbe stato maggiormente semplice, piuttosto che stivarne il carico. L'agio di una attrezzatura che consentiva di caricare le merci e non doverle poi movimentare singolarmente sino a destinazione risulta subito evidente; di conseguenza l'idea di containerizzare ha avuto un impulso notevole nel campo del trasporto marittimo e negli scambi tra America ed Europa fin dagli anni sessanta. All'inizio degli anni settanta, furono definiti gli standard del settore. Specialmente sulla direttrice di traffico tra Estremo Oriente ed Europa diviene oggi il modo di trasporto maggiore.

Il maggiormente diffuso tra i contenitori diviene il container ISO; si tratta di un parallelepipedo in metallo le cui misure sono state stabilite in sede internazionale nel 1967. A fronte di una larghezza comune di 244 cm e una altezza comune di 259 cm, sono diffusi in due lunghezze standard di 610 e 1220 cm. Sono anche omogenei gli attacchi, presenti sugli angoli del contenitore, specifici per il fissaggio sui vari mezzi di trasporto. In questo modo, tramite carrelli elevatori, carriponte e gru sono facilmente trasferibili tra una nave, un vagone o un autocarro.
Lo sviluppo del mercato ha portato, negli ultimi anni, al fatto che oltre il 50% dei container del mondo sono fabbricati in Estremo Oriente, soprattutto in Cina. Per usi particolari, sono stati predisposti anche dei container ISO cisterna, frigoriferi, open top (con tetto apribile) e container con pareti laterali apribili. Attualmente l'importanza del container nel campo dei trasporti marittimi giunge ad un livello tale che le stime parlano di circa il 90% delle merci cargo trasportate attraverso l'uso di circa 200 milioni di TEU all'anno (equivalente a venti piedi, la misura standard di volume nel trasporto dei container ISO e corrisponde a circa 38 metri cubi d'ingombro totale).

Nel campo militare, di norma, i principali clienti per i cantieri costruttori sono le marine militari, che richiedono all'industria di realizzare un insieme di prodotti altamente tecnologici ma eterogenei, caratterizzati da missioni e fini molto diversi, come per es. portaerei, fregate, corvette, pattugliatori, sommergibili, navi ausiliare ec. Lo scenario della costruzioni delle navi militari diviene nel tempo molto variato, a seguito dei cambiamenti che hanno interessato i modi di intervento e i possibili obiettivi da difendere. Questo fatto ha portato a una progressiva analisi dei sistemi militari e di utilizzo degli stessi sia come sistemi di offesa/difesa, sia di controllo delle aree geografiche sia, infine, come supporto per aiuti umanitari. La richiesta di mezzi militari flessibili e capaci di rispondere alle varie esigenze operative ha portato all'idea di realizzare navi con caratteristiche simili a quelle mercantili, dove si possa facilmente cambiare i sistemi d'arma, gli equipaggiamenti per gli interventi a terra o i supporti per aiuti umanitari, con il vantaggio di ridurre anche i costi di realizzazione. Altre costruzioni militari a indirizzo mercantile sono le navi rifornitrici di squadra, che hanno una funzione strategica, dal momento che, in azioni di difesa e controllo del territorio, le aree operative per la maggior parte delle volte sono distanti dal Paese di origine. Tali mezzi sono sempre maggiormente complessi e hanno l'attitudine di effettuare, durante la navigazione, rifornimento e trasbordo materiale per diverse navi contemporaneamente.

L'alto contenuto tecnologico e l'elevato costo, sia di costruzione sia di manutenzione, limitano il possesso di una flotta di battelli a propulsione nucleare a solo cinque nazioni (Cina, Francia, Gran Bretagna, Stati Uniti e Russia) che, nonostante lo scenario mondiale sia cambiato, hanno in programma la costruzione di nuovi mezzi. I sottomarini convenzionali sono piccoli rispetto a quelli nucleari e hanno una propulsione diesel-elettrica, con un sistema di batterie che permette loro solo brevi tratti in completa immersione. Dato il loro relativo basso costo ed essendo flessibili all'impiego, a essi si sono applicate le maggiori innovazioni tecnologiche, che hanno portato a una nuova generazione di sottomarini aventi apparato propulsivo convenzionale integrato con un sistema AIP (Air Independent Propulsion). I moderni sommergibili navigano con propulsione basata su celle a combustibile alimentate a idrogeno e ossigeno. Questo tipo di propulsione garantisce un notevole aumento dell'autonomia e fa di questi sottomarini una possibile, futura alternativa rispetto a quelli nucleari.





STORIA DEL PETROLIO - STORIA DELL'AUTO

Il PETROLIO ha svolto un ruolo quasi unico nell'economia e nella storia dell'epoca moderna. Nesuna materia prima come il petrolio si rivela tanta decisiva nel plasmare l'avvenire delle Nazioni, lo sviluppo delle strategie militari, l'andamento del commercio internazionale e le relazioni tra i vari Stati. Nessuna materia prima ha avuto un impatto tanto forte sul paesaggio geografico dell'intero Mondo e sul modo in cui le nostre Nazioni sono arganizzate e interagiscono. Il petrolio, maggiormente di tutte le altre materie prime ha influito sulla nostra esistenza divenendo uno degli elementi maggiormente controversi della vita contemporanea. Nel corso della sua storia ha dato origine a diversi miti, spingendo governi e popoli verso politiche sbagliate, sia allarmando il Mondo per la fine delle riserve petrolifere, sia spingendo governi a dichiarare guerre per il controllo delle riserve o stringere errate alleanze per controllare le zone di produzione, il relativo commercio, il trasporto dell'oro nero, la creazione di enormi monopoli, la nascita di staterelli amici con confini fallaci. E tutte queste vicende creano speranze e timori nelle popolazioni che hanno, dal Novecento in poi, accettato un Mondo dipendente dal petrolio per far funzionare auto, navi, aerei, elettrodomestici, luce nelle case, e non solo.

Il petrolio (olio di roccia), dal punto di vista chimico, risulta una miscela liquida di vari idrocarburi, composti chimici le cui molecole sono formate da idrogeno e carbonio con acqua ed altri composti impuri, che si trova in giacimenti negli strati superiori della crosta terrestre. Chiamato anche oro nero, risulta essere un liquido viscoso, infiammabile, di colore vario e per quasi tutti i petroli sono densi inferiori a 1, quindi hanno un peso specifico minore dell'acqua.
Viene detto greggio, quando il petrolio viene estratto dai giacimenti, prima di subire qualsiasi trattamento per trasformarlo in prodotto lavorato.
Un petrolio tipico contiene il 30% di paraffine, il 40% di nafteni, il 25% di idrocarburi aromatici, mentre il restante 5% viene rappresentato da altre sostanze; i petroli paraffinici sono maggiormente abbondanti nelle zone profonde del sottosuolo, mentre i petroli naftenici sono maggiormente abbondanti nelle zone vicine alla superficie. Dato il fatto che tale miscela sia complessa, per definire la composizione di un particolare petrolio spesso si preferisce indicarne la composizione elementare, che viene rappresentata, per l'85% circa da carbonio, 13% circa da idrogeno e per il restante 2% circa da altri elementi, che sono principalmente eteroatomi, quali lo zolfo, l'azoto e l'ossigeno. Sono inoltre presenti atomi metallici in valori modesti, quali nichel, vanadio, molibdeno, cobalto, cromo, cadmio, piombo, arsenico e mercurio; tuttavia per la lavorazione in raffineria bisogna tenere conto della loro presenza, in quanto molti processi usano catalizzatori che vengono inibiti da tali metalli. Inoltre i prodotti finali (generalmente i tagli maggiormente pesanti come il gasolio), risultandone ricchi, producono maggiori ceneri e particolato.

La teoria maggiormente accettata dagli scienziati, afferma che il petrolio deriva dalla trasformazione di materiale biologico costituito da organismi unicellulari marini vegetali e animali (fitoplancton e zooplancton) rimasti sepolti nel sottosuolo, in particolare durante il paleozoico, quando tale materia organica era abbondante nei mari. In un primo stadio, tale materia organica viene trasformata in cherogene; in particolare la decomposizione della materia organica ad opera di batteri anaerobi porta alla produzione di ingenti quantitativi di metano. Successivamente, a causa della continua crescita dei sedimenti, si ha un innalzamento della temperatura che porta allo sviluppo di processi chimici di degradazione termica che trasformano il cherogene in petrolio. Una volta generati, gli idrocarburi migrano verso l'alto attraverso i pori della roccia a causa del loro basso peso specifico, e se nulla blocca la migrazione, questi idrocarburi affiorano in superficie. A questo punto le frazioni maggiormente volatili evaporano e resta un accumulo di bitume, quasi solido a pressione e temperatura atmosferica. Nel percorso di migrazione, gli idrocarburi possono accumularsi in rocce porose e restare bloccati da uno strato di roccia impermeabile. Le rocce porose possano costituire un serbatoio, quando queste rocce sono al di sotto di rocce meno permeabili quali le argille o le evaporiti, in maniera tale che gli idrocarburi non possano risalire sino alla superficie. Una conformazione geologica tipica di trappola petrolifera diviene la piega anticlinale.

All'interno del serbatoio si viene a trovare una miscela di idrocarburi liquidi e gassosi (in proporzioni variabili). Gli idrocarburi gassosi costituiscono gas naturale, metano ed etano, che riempiono le rocce porose superiori. Quelli liquidi occupano le zone inferiori del serbatoio. Essendo di provenienza marina, la materia organica all'origine del petrolio, risulta quasi sempre associata ad acqua; frequentemente all'interno della roccia madre si trovano tre strati: uno superiore di gas naturale, uno intermedio con idrocarburi liquidi ed uno inferiore di acqua salata. Nelle operazioni di messa in produzione di un giacimento, si presta attenzione ai siti nei quali si situa lo strato di acqua in quanto questa informazione risulta necessaria per calcolare il rendimento teorico del giacimento.


La parola greca che indica il petrolio (naftha), fu dai greci utilizzata per indicare il fiammeggiare tipico delle emanazioni petrolifere. I popoli antichi conoscevano i giacimenti di petrolio superficiali, e li utilizzavano per produrre medicinali e bitume o per alimentare le lampade. Non mancarono anche gli usi bellici del petrolio. Nell'Iliade, Omero narra di un fuoco perenne lanciato contro le navi greche. Il fuoco greco dei bizantini era un'arma preparata con petrolio, una miscela di olio, zolfo, resina e salnitro, che non poteva essere spenta dall'acqua; questa miscela era lanciata verso le navi nemiche per incendiarle. Il petrolio era conosciuto anche nell'antico Medio Oriente e Marco Polo, ne parla nella suo "Il Milione".

Il petrolio venne introdotto in Occidente soprattutto come medicinale, in seguito all'espansionismo arabo. Le sue doti terapeutiche si diffusero molto rapidamente e alcune fonti d'olio a cielo aperto, come quella di Petralia in Sicilia, divennero noti centri termali del passato. Il termine petrolio venne adottato per la prima volta nel 1556 in un trattato di mineralogia dal tedesco Georg Bauer. In Birmania, nella zona dello Yenangyaung, il petrolio trasuda in superficie e resoconti scritti ne certificano il suo sfruttamento e commercio almeno dal 1700; nel 1885 gli inglesi invasero il Paese e lo sfruttamento passa alla Burma-Shell. Circa trent'anni prima, nel 1854, il canadese Abraham Gesner aveva brevettato il cherosene per illuminazione.

L'industria petrolifera moderna nasce negli Stati Uniti (nei pressi di Titusville, Pennsylvania), per l'iniziativa di Edwin Drake. Il 27 agosto 1859 viene aperto il primo pozzo petrolifero redditizio del Mondo. Molte altre trivellazioni ebbero successo, ma la crescente produzione di nafta crea anche il problema del trasporto verso le officine di raffinazione e verso i potenziali consumatori. Nel 1862 un piccolo commerciante di nafta usa un tubo per collegare il suo pozzo alla raffineria. Segue l'invenzione di Hutchinson che aggiunge una pompa rotativa a quel tubo. Il vero inventore delle pipe-lines americane fu Samuel Van Syckle di Titusville che ne costruisce una di 7 km, svincolandosi dal trasporto in botti su carri trainati da cavalli, dalla raffineria sino alla linea ferroviaria vicina.

A questo punto entra in gioco John D. Rockefeller, proprietario di alcune raffinerie. Nel 1870 costituisce una impresa fiduciaria denominata Standard-Oil-Trust con sede a Cleveland, nello Ohio, allora centro nazionale della raffinazione; tra febbraio e marzo del 1872 compra ventidue delle ventisei raffinerie di Cleveland e in breve si impadronisce delle concorrenti di Pittsburg, concordando con le ferrovie contratti segreti per sconfiggere gli avversari. In questo modo vendette nafta, petrolio, cherosene, olii lubrificanti prodotti nelle sue raffinerie a prezzi concorrenziali; divenne proprietario di 50 delle 70 raffinerie di Pittsburg e Cleveland, poi compra le altre 20 che erano fallite e molte altre ancora, rifornendo un centinaio di navi: controllava ormai il 90% delle cisterne per il trasporto del petrolio per ferrovia, degli oleodotti, dei lubrificanti per le ferrovie, delle raffinerie per la produzione di cherosene e della vendita della nafta. Il motto che ispirava l'impresa e gli stretti collaboratori era: fai agli altri quello che essi farebbero a te, e fallo per primo. Nel 1875 alcuni indipendenti fondarono la Tidewater Pipe-line Company per costruire un oleodotto che raggiungesse il mare, sottraendosi al monopolio ferroviario di Rockefeller. Ci riuscirono il primo luglio 1879, ma nel dicembre 1883 l'oleodotto viene comprato dalla Standard-Oil-Trust.

La The Shell Transport and Trading Company (con una conchiglia come logo) era una compagnia di import-export dei fratelli Samuel, con molti clienti e fornitori in Estremo Oriente. Divennero amici e alleati dei Rothschild, determinati a far concorrenza a Rockefeller. Insieme varano petroliere adatte a transitare dal canale di Suez, aperto nel novembre 1869, mentre quelle della Standard-Oil non sono adatte e devono circumnavigare l'Africa, allungando di parecchio il viaggio. Nel 1890 nasce in Olanda, per impulso di Henri Deterding, la "Royal Dutch Company" che scopre il petrolio a Sumatra. Nel 1892 salpa la prima petroliera per rifornire di cherosene i porti maggiori dell'Asia. Nel 1897 Samuel fonda una nuova impresa per curare le aziende  petrolifere ormai cresciute e la chiama semplicemente Shell che, a sua volta scopre petrolio nel Borneo. Nel 1907 la Shell e la Royal Dutch Company si fondano, pur rimanendo distinte, dando vita alla Royal Dutch/Shell Group con il rapporto 40-60%, quindi con predominanza olandese sull'impresa  inglese. Solo nel 2005 le due aziende diventeranno una sola, denominata Royal Dutch-Shell, nel 2019 prima impresa petrolifera mondiale, seguita dalla americana Exxson Mobil; l'Eni italiana occupa la tredicesima posizione. Era cominciata con Rockefeller l'era delle concentrazioni che ha rivoluzionato il modo di condurre gli affari in ogni parte del globo, determinando la fine dell'individualismo in economia.

Nel 1899 la Standard Oil muta la sua ragione sociale diventando una holding chiamata Standard Oil Company of New Jersey che possedeva azioni in quarantuno imprese, che controllava altre compagnie che a loro volta controllavano altre aziende, formando una conglomerata che era percepita dall'opinione pubblica come pervasiva della Nazione americana, diretta da un gruppo ristretto di manager e completamente libera da controlli esterni. Lo strapotere della Standard-Oil e del suo proprietario nel 1911 fu esaminata dalla Corte Suprema che, applicando la "Sherman Antitrust Act" (1890), decise per lo smembramento della holding in trentaquattro distinte imprese. Tra le maggiori vanno ricordate Exxon, Mobil, poi diventate Exxon-Mobil, Chevron, Sohio, Amoco oggi parte della BP, Conoco oggi parte della Conoco-Phillips, Arco e Sun, ma le azioni di queste aziende fecero di Rockefeller l'uomo maggiormente ricco del mondo.

L'industria crebbe lentamente durante il XIX secolo e non diventa di interesse mondiale fino agli inizi del ventesimo secolo; l'introduzione del motore a combustione interna fornisce la domanda che ha poi sostenuto l'industria petrolifera. I primi piccoli giacimenti in Pennsylvania e in Ontario, velocemente esauriti, furono sostituiti da quelli in Texas, Oklahoma, e California. Altre Nazioni avevano considerevoli riserve petrolifere nei loro possedimenti coloniali, e incominciarono ad utilizzarli a livello industriale. Americani, Inglesi, Olandesi e altri produttori o controllori del grande mercato petrolifero, il 17 settembre 1928, firmarono gli Accordi di Achnacarry fra i rappresentanti delle compagnie petrolifere Royal Dutch Shell, Standard Oil of New Jersey e la Anglo-Persian Oil Company (diventata poi British Petroleum BP) e a queste tre compagnie si aggiunsero poi le altre quattro: Mobil, Chevron, Gulf e Texaco: erano nate le sette sorelle. Nel 1951 il Primo Ministro iraniano Mossadeq nazionalizza l'industria petrolifera del Paese, allora controllata dagli inglesi della APOC/BP. La reazione britannica fu molto dura e porta alle dimissioni di Mossadeq provocate dall'intervento di agenti segreti americani; per far tornare il petrolio iraniano sui mercati, gli Stati Uniti costituirono il Consorzio per l'Iran, composto dalle sette principali compagnie petrolifere del tempo. Il Consorzio acquistava il petrolio dall'ente petrolifero nazionale iraniano NIOC, in regime di monopolio, e lo rivendeva sui mercati al netto delle spese per il risarcimento della nazionalizzazione della BP. Mattei chiese che anche l'Agip potesse far parte del Consorzio per l'Iran, ma la sua richiesta fu respinta.

Sette sorelle fu una locuzione coniata da Enrico Mattei, per indicare le compagnie petrolifere mondiali che formavano il cartello Consorzio per l'Iran e che dominarono per fatturato la produzione petrolifera mondiale sino alla crisi petrolifera del 1973.
Per contrapporsi allo strapotere delle compagnie petrolifere americane ed europee, nel 1960, durante una conferenza a Baghdad, per iniziativa del Venezuela e del ministro del petrolio dell'Arabia Saudita, e con i rappresentanti di Iran, Iraq e Kuwait, fu fondata l'Organizzazione dei Paesi esportatori di petrolio, meglio conosciuta come O.P.E.C. (Organization of the Petroleum Exporting Countries), che comprende poi dodici Paesi che si sono associati, formando un cartello economico, per negoziare con le compagnie petrolifere aspetti relativi alla produzione di petrolio, prezzi e concessioni. La sede dell'OPEC, dapprima stabilita a Ginevra, a partire dal primo settembre 1965 viene trasferita a Vienna. Con alterne vicende, oltre ai Paesi fondatori, hanno fatto parte dell'OPEC: Angola, Ecuador, Emirati Arabi Uniti, Libia, Nigeria, Guinea Equatoriale, Gabon e Repubblica Democratica del Congo, mentre hanno lasciato l'organizzazione l'Indonesia, nel 2009, il Qatar, storico membro dell'OPEC, nel 2019.
Gli stati membri dell'OPEC controllano circa il 78% delle riserve mondiali accertate di petrolio, il 50% di quelle di gas naturale e forniscono circa il 42% della produzione mondiale di petrolio. L'organizzazione parallela dell'OAPEC (Organizzazione dei Paesi Arabi Esportatori di Petrolio), fondata nel 1968 nel Kuwait, si occupa del coordinamento delle politiche energetiche dei Paesi Arabi che fanno parte dell'OPEC.


La storia dell'AUTOMOBILE come mezzo di trasporto affermato e funzionante, inizia nel XIX secolo con modelli concepiti in precedenza; per questo la data dell'invenzione dell'auto non viene stabilita con assoluta esattezza. Dei prototipi funzionanti come il Carro di Cugnot (con un motore a vapore), progettato nel 1769, furono costruiti solo verso la fine del XVIII secolo. Anche nel XIX secolo vennero costruite delle automobili con trazione a vapore. Ci fu persino nel 1839 la prima auto con motore elettrico che utilizzava come fonte di energia primaria l'energia chimica immagazzinata in una o diverse batterie ricaricabili, introdotta da Robert Anderson ad Aberdeen. Un momento di grande importanza fu il 1876, grazie a Nikolaus August Otto, che inventa la prima autovettura con un motore a combustione interna a quattro tempi. I successivi progressi portarono ad una vera e propria svolta soprattutto grazie ai modelli introdotti da imprenditori come Karl Benz.

Benz frequenta a Karlsruhe il liceo nel 1853, a soli 9 anni. Poi frequenta il politecnico nel 1860, dove si dedica allo studio dei motori e nel 1864, Karl Benz consegue il diploma. Al termine degli studi, Benz entra come apprendista nella Karlsruher Maschinenfabrik per 2 anni. In quella officina, poco dopo, Gottlieb Daimler ne diviene direttore tecnico. Nel 1866, quindi, si trasferisce a Mannheim come progettista di bilance; poi, nel 1869, a Pforzheim come direttore in una ditta costruttrice di ponti. Qui conosce Bertha Ringer, destinata a divenire sua moglie nel 1872, e fonda con August Ritter una azienda di costruzioni che purtroppo ha vita breve e con i soldi del padre di Bertha, liquida Ritter e registra la ditta come Karl Benz Eisengiesserei und mechanische Werkstatte (Officina Meccanica e Fonderia Karl Benz), fonderia che fallisce nel 1877. Allora decide di dedicarsi ai motori a gas, avendo saputo del successo che stavano ottenendo presso la Deutz Gasmotorenfabrik AG di Colonia, fondata da August Otto e nella quale lavoravano Gottlieb Daimler e Wilhelm Maybach.

Per oltre due anni, Benz si dedica alla creazione del suo modello, e nel dicembre del 1878 riesce a far funzionare il suo motore. Nel 1882, Benz riesce ad aprire una nuova ditta, dedita alla costruzione di motori a gas con sei persone alle sue dipendenze, ma dopo pochi mesi dalla sua apertura, lascia la sua impresa piena di debiti. Benz trova nuovi finanziatori per rimettere in piedi una nuova azienda, la Benz & Cie. Rheinische Gasmotorenfabrik in Mannheim, fondata nell'ottobre del 1883. Benz comincia quindi a pensare alla realizzazione di un motore a quattro tempi, che era vincolato dal brevetto di Otto, ma che nel 1886, in una causa legale tra lo stesso Otto e Daimler, il tribunale, libera il motore a quattro tempi da ogni vincolo legale e in questo modo Benz registra (brevetto numero 37435) il suo motore e la vettura, la Benz Patent Motorwagen con un unico brevetto, consacrandosi come l'inventore della prima autovettura al mondo, pur essendo solo un triciclo con un motore a quattro tempi, cilindrata di 577 cm cubi, che eroga 0,8 cavalli, un carburatore, un sistema di raffreddamento ad acqua, un sistema di accensione elettrica con una pila al bicromato di potassio (da cambiare ogni 10 km) e da un ruttore con bobina e candela, un sistema di sterzatura e persino un telaio di tipo tubolare, autovettura che viene prodotta dal 1886 al 1894. Sul telaio in tubi di acciaio erano montate sospensioni a balestre con ruote a raggi metallici. Il sistema frenante era a ceppi in cuoio, mentre la trasmissione era a cinghia (tra il motore e l'albero di rinvio) e catene (dall'albero di rinvio alle ruote). Lo sterzo era a barra.

Fu presentata al pubblico con un semplice giro di qualche decina di metri attorno alla sua fabbrica il 3 luglio 1886, e siccome la vettura non era provvista di serbatoio, fu necessario che Eugen, il primogenito, seguisse a piedi la vettura, rabboccandone il carburatore ogni volta che questo esauriva la sua scorta di carburante, la ligroina, una sorta di benzina leggera reperibile unicamente solo presso alcune farmacie. Il successo stenta ad arrivare, ma la moglie Bertha, idea uno stratagemma: il 5 agosto 1888 ruba l'autovettura al marito, ed assieme ai due figli, percorre i circa 90 km che la separavano dall'abitazione dei suoi genitori, per poi fare ritorno a Mannheim. La notizia si diffuse nell'intero Paese: in questo modo, Bertha contribuisce a consolidare la reputazione della Patent Motorwagen e del concetto stesso di automobile.
Nel 1890, con nuovi soci, Benz inizia a progettare una nuova vettura a quattro ruote, che debutta agli inizi del 1893, con il nome di Viktoria. Il motore risulta ancora un monocilindrico orizzontale a quattro tempi, ma le sue dimensioni sono maggiori: la cilindrata diviene ora di 1991 cm cubi, la potenza raggiunge i 3 cavalli ad un regime di rotazione vicino ai 500 giri al minuto. Motore posteriore, valvole d'aspirazione automatiche, accensione elettrica, trasmissione mediante cinghie (e catene alle ruote), telaio tubolare. La Viktoria viene posta in vendita al prezzo di 4.000 marchi (comprese le gomme piene, in caucciu) e se ne vendono un buon numero. Condotta dal Barone Theodor Von Liebig, una Viktoria ha attraversato quattro nazioni, percorrendo complessivamente oltre 2.500 chilometri.
Nel 1894 Benz presenta una vetturetta dalle prestazioni interessanti e dal prezzo competitivo: 2.000 marchi. Studiata assieme al figlio Eugen, questo nuovo modello, chiamato Velo, ripropone, in scala ridotta, le caratteristiche della Viktoria: motore posteriore di 1.045 cm cubi, potenza attorno ad 1 cavallo e mezzo, trasmissione a due rapporti, maggiormente veloce (20 chilometri all'ora). Il peso della vetturetta fu di appena 280 kg. Nel 1895 Benz costruisce il primo autobus della storia, somigliante ad una diligenza motorizzata.




Nel 1883 vengono fondate le prime fabbriche di automobili: in Francia la De Dion-Bouton-Trepardoux, che costruisce nel 1884 una delle prime vetture con motore a vapore ed utilizza come combustibile carbone, legno e carta; fu chiamata La Marquise e faceva al massimo circa 61 km/h. Insieme alla precedente Mancelle, del 1878 di Amedee Bollee, viene considerata l'automobile di serie maggiormente vecchia del mondo. In Germania nel 1886, Benz, costruisce il primo veicolo con motore endotermico. Nello stesso anno il connazionale Gottlieb Daimler realizza un modello indipendente da quelli di Benz. La sua vettura raggiungeva i 16 km/h. Successivamente, nel 1889, il motore a quattro tempi di Daimler veniva installato su una vettura a quattro posti da Rene Panhard ed Emile Levassor. Nel 1892 Rudolf Diesel brevetta un nuovo modello, il che prelude alla costruzione del primo motore Diesel. Nel 1894 Enrico Bernardi realizza il suo veicolo con motore a benzina e, per produrlo, viene fondata la Miari & Giusti, prima fabbrica italiana di automobili. Nel 1899 viene introdotta per la prima volta una rudimentale frizione.

Inizia poi la concorrenza tra la imprese di Benz e quella di Gottlieb Daimler che fonda nel 1890 la Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG), che nel 1901 realizza la prima vettura Mercedes, la 35PS, che di colpo rende obsolete le vetture prodotte a Mannheim. Chi propone il nome Mercedes alle auto della DMG e chi era Mercedes? Adriana Manuela Ramona Jellinek, battezzata Maria de Las Mercedes, in famiglia venne subito chiamata Mercedes (1889-1929); era la terza figlia di Emil Jellinek, console generale austro-ungarico a Nizza, pilota di automobili e, soprattutto, abile uomo d'affari che, nel 1902, volle dare il suo nome al marchio automobilistico della DMG, divenuto poi Mercedes-Benz. L'affetto del padre per questa figlia era tale, tanto che Emil Jellinek usava lo pseudonimo "Mercedes" per iscriversi alle gare automobilistiche e, dopo aver stretto un importante patto di collaborazione con Daimler, nel 1900, impose come condizione al proprio apporto finanziario, che le vetture prodotte dalla DMG portassero il nome della figlia Mercedes.



Le due aziende ebbero vicende alterne e videro anche i due ideatori lasciare i loro incarichi. Dopo la prima guerra mondiale, uno dei personaggi che spinsero maggiormente verso la fusione tra le due aziende fu Wilhelm Kissel: nel 1924 vengono riaperte le trattative per la fusione, e nel giugno del 1926 Kissel, nominato membro del Consiglio di Amministrazione della Benz e della DMG, ufficializza la fusione. La Benz & Cie termina la sua esistenza, ma il suo nome rimane utilizzato per indicare il nuovo gruppo originatosi dalla fusione, ossia la Daimler-Benz, ed anche per il nuovo marchio automobilistico Mercedes-Benz.




Nel 1894 nacquero le prime gare automobilistiche, con la Parigi-Rouen. Anche se sembravano profilarsi buone prospettive per il motore a benzina, questo sistema pareva tardare ad affermarsi sugli altri. Il primo record di auto maggiormente veloce fu del 1898, con un'automobile elettrica: il francese Gaston de Chasseloup-Laubat raggiungeva i 63,14 chilometri l'ora, mentre l'anno successivo, Camille Jenatzy superava i cento km/h con La Jamais Contente, anche in questo caso un'auto elettrica.

Dal 1908, con la realizzazione della Ford Modello T, l'industria automobilistica ha dato avvio alla costruzione in grande serie di autoveicoli, utilizzando dal 1913 la catena di montaggio, incidendo fortemente sul sistema di vita del XX secolo, considerando che tale auto rimane in produzione per 19 anni, con oltre 15 milioni di esemplari realizzati, tutti di colore nero. Non si trattava di sviluppi di natura puramente tecnologica: infatti, contemporaneamente, la teoria economica del taylorismo, introduceva nuovi canoni di produzione, ridefinendo in parte il ruolo del lavoratore e aprendo questioni di natura umana e sociale. Da una parte, la nuova classe operaia si ribellava a queste dinamiche, coniando il termine dispregiativo di fordismo. Dall'altra, si stava andando verso la produzione in massa di autovetture che potevano essere alla portata dei ceti meno abbienti. Anche in Italia ai primi del novecento inizia la produzione industriale della FIAT a Torino, con la consulenza tecnica dell'ingegnere Enrico Bernardi che fin dal 1896 aveva iniziato a realizzare automobili con motori a scoppio. Fu un'occasione presa al volo dalle dittature fasciste, che vedevano lo sviluppo di beni di consumo come fattore di piena occupazione. Il 1936 fu l'anno di nascita di modelli come la Fiat Topolino, in Italia, e la Volkswagen Maggiolino, in Germania. E con le auto si inizia la costruzione delle prime autostrade, come in Italia della Torino-Milano.

Fu l'industria automobilistica e il suo grande sviluppo nel Novecento a decretare la domanda crescente di combustibili per i motori, benzina e gasolio; il secondo venne usato sia per le auto ma soprattutto per i grandi motori ferroviari e navali che stavano sostituendo il carbone, prima usato per le macchine a vapore. Il cherosene, chiamato anche petrolio lampante, usato a lungo per illuminazione e che per il suo prezzo competitivo soppianta l'olio di balena nelle lampade ad olio, ora viene usato principalmente come combustibile aeronautico per i motori a reazione, ma viene ampiamente usato in tutto il mondo come combustibile di riscaldamento domestico.

La tendenza dei modelli odierni non risulta contraria alla diversificazione del carburante. Il bisogno di un sistema alternativo alla benzina si fece notare ad esempio durante la crisi del petrolio, nel 1973 e in anni successivi. Il sistema diesel continua quindi ad affermarsi accanto a quello a benzina, mentre in tempi successivi anche l'automobile elettrica, quella ad alcool e quella a gas (GPL) sono tornate ad essere sviluppate. Molto recentemente, per motivi soprattutto ambientali e per ridurre le emissioni nocive, entra in crisi l'auto con motore diesel, mentre sta emergendo sia l'auto ibrida, alimentata sia da benzina che da gas e batterie al litio, sia l'auto elettrica. La ricerca geologica ora si interessa dei materiali utilizzati nelle batterie come il litio ed inizia l'accaparramento di tale minerale ad opera soprattutto della Cina.





I primi dieci gruppi costruttori di auto sono oggi: Volkswagen, Germania con Bugattie-Bentley-Seat con 10,3 milioni di veicoli; Toyota-Lexus, Giappone con 9,7 milioni; Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance, Olanda con 9,2 milioni; General Motors-Saab-Holden auto, Stati Uniti con 7,7 milioni; Hyundai/Kia, Corea del Sud con 7,2 milioni; Ford, Stati Uniti con 4,9 milioni; Honda, Giappone con 4,8 milioni; Fiat Chrysler Automobiles-Abarth-Lancia-Jeep, Olanda con 4,3 milioni; PSA Peugeot-Citroën-DS-Opel-Vauxhall Motors, Francia con 3,1 milioni; Daimler AG-Mercedes-Benz, Germania con 2,6 milioni di veicoli.

Sono da ricordare ancora, per l'Italia Ferrari, Lamborghini, Maserati e AlfaRomeo; per il Giappone Nissan, Isuzu, Suzuki, Mazda, Mitsubishi, Fuji-Subaru e Daihatsu; per la Germania Mayback, Smart, Bmw, Audi e Porsche; per gli USA Cadillac, Chevrolet, Buick, Chrysler, Dodge, Ford, Lincoln, Fisker-Automotive, Hummer e Tesla; per la Francia Renault; per la Corea del sud Daewoo; per il Regno Unito Rolls-Royce (gruppo BMW), Mini (gruppo Bmw), MG, Bentley (gruppo Volkswagen), Aston-Martin e Land-Rover (gruppo indiano Tata Motors). Altri marchi importanti sono Lada-Vaz (russo, gruppo Renault-Nissan), Tata-Motors, la maggiore casa automobilistica indiana, Dacia Romania, Seat Spagna (gruppo Volkswagen), Skoda Repubblica Ceca (gruppo Volkswagen). La Cina conta una decina di costruttori di automobili, tra cui Chery Automotive che ha lanciato sul mercato europeo un modello di auto a buon mercato.





STORIA DELL'AVIAZIONE E DELL'INDUSTRIA AERONAUTICA

L'Aviazione viene oggi suddivisa in militare e civile, ma quando nasce, e nel primo periodo, era il frutto di sperimentazioni svariate che per oltre un secolo ha impegnato un numero sparuto di persone, inventori, sognatori, pionieri che sperimentarono a proprie spese o con la propria vita la passione per il volo, che volevano semplicemente conquistare l'aria volando, forse pensando a Icaro che tenta di volare come facevano gli uccelli, o a Leonardo da Vinci che disegnava nei suoi scritti vari sistemi per librarsi nell'aria, o come costruirsi ali d'uccello con sottili legnetti e drappi di tela.
Poi, in un solo secolo, siamo passati dai primi brevissimi voli, il 17 dicembre 1903, dei fratelli Orville e Wilbur Wright, a sbarcare sulla Luna il 20 luglio 1969, con la missione Apollo 11; a viaggiare su grandi e veloci aerei tra i Paesi di tutto il Mondo, mentre i maggiori significativi sviluppi tecnologici si sono verificati in campo militare e, soprattutto, nei periodi bellici che hanno insanguinato l'Europa e molte altre parti della Terra nei due Conflitti Mondiali, e tutto questo senza tenere conto delle sperimentazioni e delle ricadute tecnologiche dovute alla conquista dello spazio da parte di USA e Russia che ha fornito nuovi materiali e stimoli all'evoluzione dell'aviazione civile.



L'era moderna dell'aviazione ebbe inizio il 21 novembre 1783 con il primo volo umano effettuato in Francia, a Versailles, da Jean-Francois Pilatre de Rozier e il marchese d'Arlandes che, a bordo di un pallone ad aria calda costruito dai fratelli Montgolfier, volarono per 12 chilometri, un volo poco pratico, incontrollabile, in quanto il pallone si spostava seguendo la direzione del vento. Fu quindi necessario avere uno strumento governabile, o dirigibile. Nel 1784 Jean-Pierre Blanchard inventa un aeromobile a propulsione umana, con ali sventolate ed attraversa la Manica nel 1785. L'idea venne poi sviluppata introducendo propulsori a motore (Henri Giffard, 1852), la struttura rigida (David Schwarz, 1896) e rendendo maggiormente veloce e manovrabile il mezzo (Alberto Santos-Dumont, 1901).

Il primo volo di un mezzo maggiormente pesante dell'aria e spinto da un motore, viene comunque compiuto dai fratelli Wright. Realmente, il velivolo dei fratelli Wright non poteva avere un utilizzo pratico in quanto non era controllabile durante il volo. Divenne tale solo dopo l'adozione degli alettoni che resero gli aeroplani facili da pilotare; solo dopo un decennio, con l'inizio della prima guerra mondiale, i velivoli divennero di uso pratico per la ricognizione, la direzione del tiro di artiglieria e l'attacco contro postazioni a terra con il lancio di granate.


Eugene Burton Ely fu un pioniere dell'aviazione, e venne considerato il primo aviatore navale ad effettuare un decollo con un aereo Curtiss D da una nave militare, la USS Birmingham, il 14 novembre 1910. La Birmingham era un incrociatore della classe Chester, varato nel 1906 ed era la prima nave al mondo a lanciare un aeroplano di tipo Wright da una piattaforma in legno realizzata sul castello di prua per una ventina di metri. L'anno successivo, il 18 gennaio 1911, partito da terra, Ely atterra con successo su una piattaforma improvvisata montata sul ponte posteriore della nave da guerra USS Pennsylvania, nella baia di San Francisco.


Alla fine della prima decade del Novecento, si inizia a lavorare per modificare e migliorare il nuovo mezzo, per poter volare meglio, molto a lungo, e per poter andare molto lontano. Sono di quegli anni le prime trasvolate: Louis Blairiot, che trasvola la Manica nel 1909, mentre nel 1913, a bordo dello stesso aereo, Cesare Suglia effettua il raid aereo più lungo, attraversando tutta l'Italia. Il 27 luglio 1914, per la prima volta, un aeroplano trasvola le Alpi; pilota era Achille Landini, istruttore di volo e direttore della scuola d'aviazione di Cameri, il passeggero a bordo era il novarese Giuseppe Lampugnani, professore del liceo e provetto scalatore, l'aeroplano era un Gabardini 80 cavalli e il percorso era Cameri-Viege, in territorio svizzero, con sorvolo delle vette del Monte Rosa. La prima trasvolata atlantica di Alcock e Brown fu del 1919, su un Vickers Vimy, simbolo del progresso tecnologico ottenuto durante la prima guerra mondiale.

Quest'epoca di trasvolatori si chiude nel decennio successivo, dal 20 al 21 maggio 1927, con Charles Lindbergh che, a bordo del suo monoplano leggero, battezzato Spirit of Saint Louis, realizza la prima traversata aerea in solitario e senza scalo dell'Oceano Atlantico, tra New York e il Champs de Le Bourget, nei pressi di Parigi, dopo 33 ore e 32 minuti, e Amelia Earhart. Nel 1920, a 23 anni, si reca a un raduno aeronautico a Long Beach e, per la prima volta, sale a bordo di un biplano per un giro turistico di dieci minuti sopra Los Angeles. Decide di imparare a volare, frequenta lezioni di volo e, nel 1921, acquista il suo primo biplano, con il quale stabilisce il primo dei suoi record, salendo a un'altitudine di 14.000 piedi. Nel giugno del 1928, Amelia Earhart decolla con il pilota Stultz, il co-pilota e meccanico Gordon, a bordo di un Fokker F.VII, chiamato Friendship (amicizia) e diviene la prima donna ad attraversare l'Atlantico. Sebbene Amelia sia relegata a poche funzioni, quando il team arriva in Galles 21 ore dopo, gli onori sono quasi tutti per lei. L'8 aprile 1931, Amelia stabilisce il record mondiale di altitudine, raggiungendo i 5.613 metri.

All'inizio del 1932 nessun altro pilota, a parte Lindbergh, aveva compiuto la trasvolata in solitaria dell'oceano Atlantico. Ci riesce Amelia, completando l'impresa il 21 maggio con un Lockheed Vega, impiegando quattordici ore e cinquantasei minuti, per volare da Terranova a Londonderry, nell'Irlanda del Nord. Il 24 agosto 1932 diviene la prima donna ad attraversare gli Stati Uniti senza scalo, partendo da Los Angeles e arrivando a Newark (New Jersey), poi diventa la prima aviatrice ad attraversare il Pacifico, da Oakland a Honolulu.
All'inizio del 1936 Earhart incomincia a pianificare il giro del mondo in aereo, seguendo la rotta maggiore in lunghezza, 47.000 km, lungo una rotta equatoriale, con un monoplano bimotore Lockheed L-10 Electra. Fu l'ultimo viaggio per lei e per il suo navigatore, Fred Noonan: il 2 luglio 1937, presso l'isola Howland (avendo un fuso orario corrispondente a UTC-12, l'isola viene considerata l'ultimo posto al Mondo in cui avviene ogni giorno il cambio di data), un atollo disabitato, situato nell'Oceano Pacifico, poco a nord dell'Equatore e a ovest di Kiribati, dove si persero le tracce del loro aereo.



Gli anni venti e trenta vedono piloti, costruttori ed inventori in tutto il Mondo, impegnati nel far diventare l'aereo un mezzo di trasporto di massa: progetti come quello dell'industriale Henry Ford con il suo Ford Trimotor negli anni trenta; a quello di Italo Balbo con le trasvolate in formazione effettuate con i Savoia-Marchetti S.55. Sono gli stessi anni in cui si assistette ad un fiorire di compagnie aeree per il trasporto della posta e di passeggeri, inizialmente su aerei da pochi posti e per distanze brevi, fino ai primi voli transoceanici. Dai tentativi degli idrovolanti postali tedeschi, utilizzando i transatlantici come navi appoggio, ai primi idrovolanti di linea.
Ogni Nazione era impegnata nel coprire le rotte lontane: ne sono esempio i grossi idrovolanti statunitensi transoceanici della Pan American Airways, il Martin M-130, il Sikorsky S-42 ed il Boeing 314. L'idrovolante rappresentava in quegli anni una scelta quasi obbligata, erano capaci di ammarare quando si dovevano sorvolare ampie distese d'acqua, e non erano vincolati alle dimensioni limitate delle aviosuperfici terrestri e negli anni dal 1927 al 1938 i primati mondiali appartenevano agli idrovolanti. Ma l'era degli idrovolanti inizia a tramontare prima dello scoppio della seconda guerra mondiale.

Il 10 agosto 1938 un quadrimotore Focke-Wulf Fw 200 Condor effettua un volo senza scalo Berlino-New York. Il 30 marzo 1939, un aereo terrestre, l'Heinkel He 100, torna a detenere il primato assoluto, con 746,604 km/h. In quegli stessi anni la neocostituita Linee Aeree Transcontinentali Italiane adotta i Savoia-Marchetti S.M.79 e i Savoia-Marchetti S.M.83. Ma la svolta nella tecnica aeronautica si ebbe quando Germania, Inghilterra ed Italia arrivarono alla realizzazione del motore a reazione. I tedeschi realizzarono il turbogetto Heinkel HeS 3 che, montato sul prototipo Heinkel He 178, vola per la prima volta il 27 agosto 1939. Intanto gli inglesi sperimentano l'evoluzione del motore denominato Whittle W.1, con il quale viene equipaggiato il Gloster E.28/39 che si stacca da terra il 15 maggio 1941. In Italia l'ingegnere Campini segue un'altra soluzione tecnica, il motoreattore, che con la Caproni viene applicato con successo al Campini-Caproni C.C.2 portato in volo il 27 agosto 1940.

Dopo la seconda guerra mondiale, molte compagnie nascono grazie alla cessione dei surplus militari dopo il conflitto, e gli aerei da trasporto vengono trasformati in aerei passeggeri con costi relativamente contenuti; vengono anche realizzati aerei per passeggeri come il Douglas DC-7 o il Lockheed Constellation, ma con la diffusione dei motori a reazione anche in campo civile cessa il predominio dei motori a pistoni. Successivamente gli aerei di linea furono in grado di effettuare la rotta polare, collegando quindi Stati Uniti, o Gran Bretagna, e Giappone senza il bisogno di uno scalo tecnico intermedio per rifornimento. Nel 1958 debutta sul mercato il Boeing 707 con motori a turboventola prodotti dalla Rolls-Royce che supera i suoi concorrenti, aprendo la strada ai voli a lungo raggio.
Anche l'Unione Sovietica inizia la produzione in serie di velivoli commerciali civili, attraverso gli uffici di progettazione Ilyushin e Tupolev. Spesso i velivoli prodotti si ispiravano largamente ai loro omologhi occidentali, anche se con soluzioni tecniche tali da garantirne il funzionamento in ambienti estremi come la Siberia.



Un aereo civile destinato ad entrare nella storia dell'aviazione fu il Concorde, coprodotto da Inghilterra e Francia con tecnologie all'avanguardia anche per gli aerei militari, che attraversava l'Atlantico, da Londra a New York, in sole quattro ore. Il numero di passeggeri era limitato, ed i costi di gestione alti, ma questo aereo fu uno status symbol per oltre trent'anni, dal 1969 fino al 2000, anno in cui un incidente a Parigi ne mise a terra l'intera flotta. Anche l'Unione Sovietica ne produsse un modello omologo, il Tupolev Tu-144, che ottenne un limitato impiego a livello interno.

Sono presenti sulla scena del mercato mondiale sei fabbricanti principali di aerei civili di linea: Airbus, con sede in Francia; BAE Systems, con sede nel Regno Unito; Boeing, con sede negli Stati Uniti; Bombardier, con sede in Canada; Embraer, con sede in Brasile; Tupolev, con sede in Russia. Boeing, Airbus e Tupolev si concentrano sulla produzione di jet di linea a fusoliera larga e stretta, mentre la Bombardier e l'Embraer si sono specializzate negli aerei di linea regionali. Questi costruttori generano un forte indotto mondiale di costruttori specializzati di sottoparti e in alcuni casi si limitano alla sola progettazione e assemblaggio finale degli aeromobili. Anche le industrie cinesi entreranno presto nel mercato del trasporto civile, attraverso il consorzio ACAC e il suo ARJ21, il primo esempio di jet regionale progettato e prodotto interamente in Cina.

Fino agli anni settanta, le compagnie aeree principali erano le compagnie di bandiera, quindi aziende possedute dai rispettivi governi e i cui bilanci erano parte della finanza nazionale, risultando quindi protette dalla concorrenza. Negli anni recenti, la progressiva liberalizzazione dei traffici aerei ha portato ad un aumento della competizione, consentendo una diminuzione delle tariffe. Questa diminuzione degli introiti,unita all'aumento dei prezzi del combustibile e alle crisi correlate con gli attentati dell'11 settembre 2001 e alle varie epidemie, ha costretto alcuni governi al salvataggio in extremis di alcune linee aeree. Nel contempo si assiste allo sviluppo delle compagnie aeree a basso costo (low cost) come la Ryanair e la Southwest Airlines.



Unitamente allo sviluppo del trasporto aereo dei passeggeri, si sviluppa anche il trasporto delle merci. Nel 1917, la United States Postal Services istituisce il primo servizio aeropostale del mondo. Nell'agosto 1919 viene effettuato il primo trasporto merci con un bombardiere militare convertito a cargo. Dopo la seconda guerra mondiale, negli anni '50, con la conversione di aerei militari al settore cargo, ha inizio lo sviluppo della flotta che consente la nascita di un vero e proprio mercato aereo delle merci. L'aumento dell'autonomia dei velivoli degli anni '60, grazie alla nascita e allo sviluppo dei motori jet, consentono una riduzione dei consumi. L'aereo, nelle sue varie forme e nelle sue varie tecniche, ha permesso di abbattere i tempi e moltiplicare le distanze raggiungibili.

Durante il periodo della seconda Guerra Mondiale e successivamente, durante la Guerra fredda, fino ai giorni nostri, l'aviazione militare ha fatto notevoli progressi, investendo enormi capitali, per affermare la supremazia militare nei vari settori, terrestri, aerei, spaziali e navali.



Il commercio prima, e la voglia di visitare posti diversi poi, hanno dato all'aereo una funzione socializzante. Si viaggia dunque per lavoro, ma si viaggia anche per diletto, e le compagnie aeree si sono adeguate, aprendo nuove rotte e favorendo con una politica di prezzi contenuti l'accesso ad un ampio pubblico a questo servizio. La particolare funzione sociale diviene soprattutto quella di facilitare lo scambio di culture, rendendo facile e possibile lo spostamento di un alto numero di popolazioni, permettendo un interscambio culturale e professionale a livello mondiale.
Il trasporto delle merci via aerea ha subito negli anni un notevole incremento sia per garantire approvvigionamenti rapidi, che per ragioni economiche del servizio reso. La moderna gestione delle scorte nelle aziende ha reso necessario un accorciamento dei tempi di approvvigionamento ed il trasporto aereo ha contribuito in tal senso, permettendo l'arrivo in tempi brevissimi di ricambistica o componenti atti a viaggiare nella stiva di un aereo, vale a dire prodotti piccoli, leggeri e ad alto valore. Le economie di servizio divengono una conquista della liberalizzazione delle tratte e della concorrenza, grazie al quale la comparsa di nuovi vettori aerei sul mercato ha conseguentemente permesso l'abbattimento dei costi di trasporto.



L'incremento dei voli, ha reso necessario la strutturazione Hub and spoke del servizio aereo. Con questo termine si intende un modello di sviluppo della rete delle compagnie aeree costituito da uno scalo dove si concentra la maggior parte dei voli. Solitamente questo scalo diviene anche la base di armamento della linea aerea principale. Si cerca quindi di far viaggiare gli aerei con il maggior numero di passeggeri possibili, quindi nella maniera economicamente conveniente. Milano e New-York sono due hub, vale a dire centri di raccolta di passeggeri e merci. A Milano confluiranno dai vari aeroporti periferici del Nord Italia tutti i passeggeri diretti negli Stati Uniti e tutti insieme compieranno la rotta transoceanica, riempiendo l'aereo. Poi, a New York, i nostri ipotetici viaggiatori cambieranno mezzo, per dirigersi ad esempio a Miami, assieme a tutti gli altri turisti arrivati da tutto il Mondo nell'hub newyorkese e diretti a Miami. L'Italia dispone di due hub. Il primo diviene l'aeroporto di Roma Fiumicino, il secondo hub viene considerato l'aeroporto di Milano Malpensa che, dopo l'abbandono di Alitalia, viene occupato da Easyjet, una Compagnia Aerea di riferimento che serve a ristabilizzare ed aumentare le rotte intercontinentali.

Per poter sviluppare il secondo hub, Malpensa, viene predisposto il progetto del suo futuro sviluppo: il Masterplan Malpensa, con il quarto satellite e la Airport city. Viene ipotizzato un aeroporto moderno previsto per l'appuntamento del 2035, con un Piano di sviluppo dei prossimi 15 anni: non viene prevista la terza pista ma si punta sul quarto satellite, con l'ottimizzazione degli spazi oggi disponibili a Sea e una espansione a sud del sedime per puntare al raddoppio dell'attuale Cargo city. Si pensa anche a ridisegnare l'area esterna di fronte al T1 con nuove costruzioni e una vera e propria Airport city. Tra le ipotesi di sviluppo si ipotizza l'espansione del Terminal 1. Si prevede un ampliamento a sud con un nuovo molo che risulti destinato al traffico Schengen e che serva essenzialmente a riequilibrare l'attitudine operativa del terminal, in presenza della futura crescita dei voli di medio raggio verso destinazioni europee (nella terza immagine si notano il quarto satellite a sinistra, davanti al T2, e il nuovo molo sud a destra.
In condizioni di crescita del traffico passeggeri particolarmente elevate, si prevede la realizzazione del quarto satellite, nella prospettiva che Malpensa debba tornare a ricoprire il ruolo di hub per una compagnia aerea, con il conseguente bisogno di poter servire significativi flussi di passeggeri in transito. Nel panorama internazionale si registra una crescente domanda di spazi da destinare a funzioni complementari, che ha portato anche per l'aeroporto di Malpensa al bisogno di prevedere la realizzazione di una Airport City dedicata prevalentemente a funzioni di tipo terziario e ricettivo. Si prevede anche uno sviluppo dell'area cargo al fine di garantire un'adeguata richiesta delle infrastrutture destinate alla gestione del traffico merci, coerentemente con gli incrementi stimati nel medio e lungo periodo dei volumi di merce servita. Il Piano industriale prevede 3 nuovi edifici cargo di prima linea. Il Masterplan ha pianificato anche lo sviluppo di nuove strutture cargo di seconda linea, fino a un massimo di nove nuovi edifici adiacenti alle infrastrutture aeroportuali esistenti. Si ipotizza poi la realizzazione di un nuovo Centro servizi destinato agli autotrasportatori mediante la fornitura di alcune funzioni (parcheggi, officine meccaniche, punto di ristoro) frequentemente richieste dagli utenti.






IL TURISMO, CONCETTI GENERALI ED EVOLUZIONE STORICA

Il turismo viene praticato da chi si sposta dal luogo abituale di vita, generalmente aree urbane, verso un'altra meta e vi rimane almeno una notte. Consiste generalmente nell'acquisto di servizi legati allo spostamento e alla permanenza in una determinata meta. Alcuni servizi sono localizzati nei Paesi di partenza, molti altri in quelle di arrivo. Questo comporta un flusso di capitali dalle regioni di partenza verso quelle di arrivo. Sono servizi per le famiglie o collettivi.

TEMPO LIBERO + REDDITO ADEGUATO + MOTIVAZIONI = TURISMO



Le motivazioni sono varie: completamento della preparazione scolastica, visitare luoghi nuovi, soggiornare in regioni con clima favorevole, motivi di salute, riposo temporaneo, pratica sportiva, visitare luoghi religiosi, affari, luoghi di richiamo, shopping, divertimento, ecc.
Da turismo per classi privilegiate, nell'ultimo secolo diviene gradualmente un turismo di massa. In questo caso si aggiungono nuove motivazioni: turismo giornaliero, del fine settimana, per le ferie con tempi prolungati, con grandi punte stagionali, specialmente estive, dal breve raggio, grazie ai trasporti moderni, o a lungo raggio, soprattutto con voli a basso prezzo, a causa dell'urbanizzazione e lo stress della vita di grandi numeri di popolazione, il modo di lavoro nei Paesi industrializzati capitalisti e i ritmi di lavoro, creando il bisogno di separare il tempo dedicato al lavoro dal tempo libero dedicato al riposo, ai viaggi e alle vacanze. Si fugge dalla aree urbane, ma si ricerca in vacanza l'ambiente urbano maggiormente familiare e le abitudini appena lasciate.


Le immagini documentaristiche dei Paesi tropicali, di altri paesaggi e altri popoli, indirizzano le scelte. Le agenzie turistiche e i Tour operator pianificano le vacanze e organizzano i viaggi. L'immagine pubblicitaria favorisce l'insorgere del bisogno e influenza le nostre scelte. Solo nel nostro Paese sono circa 200 mila le imprese legate al turismo. Le 6.000 agenzie di viaggio (1/6 in Lombardia) rappresentano l'intermediazione per la distribuzione delle offerte e dei pacchetti turistici offerti da 400 piccoli e grandi tour operator. Nel complesso un giro d'affari di molti miliardi di euro.

Il turismo diviene un fenomeno e un affare recente e concentrato in pochi Paesi, nella parte alta e ricca della classifica mondiale, quasi tutti appartenenti all'Europa, al Nord-America e, da pochi anni, Russia, Giappone, Cina e, in minor misura, molti altri Paesi di recente industrializzazione.
Ma diviene un fenomeno anche articolato e diffuso nei Paesi di arrivo tropicali e mediterranei africani, centroamericani e asiatici divenuti meta turistica molto recentemente, con Paesi emergenti (Tanzania, Etiopia, Cuba, Thailandia, Cina), altri maggiormente contenuti (India, Algeria, Kenya, Seychelles, recentemente Israele).

Dal punto di vista geografico si distingue il turismo a scala regionale, nazionale, intracontinentale e intercontinentale, che utilizzano mezzi anche molto diversi.


Le origini del fenomeno turistico si fanno risalire al secolo XVIII, periodo in cui i giovani nobili usavano completare la loro preparazione culturale con lunghi viaggi nelle mete d'arte, in particolar modo Venezia, Firenze e Roma. Nel XIX secolo ai nobili si sostituisce, in parte, la nuova classe al potere, la borghesia, che frequenta le regioni termali, o si fa costruire residenze lussuose sulle rive dei laghi o in alcune mete marine che rimarranno centri rinomati e non esclusivi anche successivamente. Inizia anche a svilupparsi l'escursionismo in montagna, soprattutto nell'area alpina.
Dagli inizi del XX secolo comincia a prendere piede il turismo balneare che diviene subito un turismo popolare nel primo dopoguerra. Il fenomeno riprende e si espande dopo la seconda guerra mondiale, sia in Europa che in Nord-America, e per imitazione degli sport invernali trasmessi regolarmente dalla televisione, dagli anni sessanta inizia ad espandersi il fenomeno del turismo sciistico, rilanciando molte mete alpine interessate da fenomeni di spopolamento.

Le mete e i tipi di turismo si diversificano e le regioni turistiche si specializzano sull'offerta turistica calibrata in rapporto al reddito dei turisti. Recentemente il turismo montano ha dato origine al fenomeno delle seconde case e si sviluppa l'agriturismo, specie in alcune regioni come la Toscana o l'Umbria; l'archeologia industriale; i tour nei deserti e i viaggi organizzati attraverso le mete con caratteristiche ambientali particolari o con apparati monumentali di antiche culture (Messico, Egitto, Turchia, Giordania, ecc.).



L'itinerario, che rimane la via maggiormente idonea da seguire in relazione allo scopo del viaggio, e l'insieme dei servizi utilizzati, assume la forma grafica o quella descrittiva. Gli elementi che compongono un itinerario sono:
  • il percorso (indicazione della via da seguire e delle soste da compiere)
  • il periodo (indicazione dei tempi relativi alle percorrenze e alle soste, le date di effettuazione del viaggio)
  • i mezzi e i servizi (precisazione di tutti i servizi ricettivi e turistici che si usano durante il viaggio, mezzi di trasporto).
L’itinerario si definisce sintetico o generico, con indicazioni approssimative, analitico se corredato di indicazioni precise di tutti i servizi forniti, con orari, classi degli alberghi, categorie.

SVILUPPO ECONOMICO E MOVIMENTAZIONE TURISTICA

Molti spostamenti turistici, essendo limitati a pochi giorni, al fine settimana, si svolgono all'interno delle regioni dell'Europa occidentale e del Nord-America. A tali movimenti, registrati al passaggio delle frontiere o alla discesa in una struttura alberghiera o ricettiva, si devono aggiungere i movimenti interni agli stati, da una cittadina o da una grande regione urbana all'altra, le escursioni giornaliere, fenomeni tutti europei e statunitensi. Nel complesso i cittadini ricchi della Triade si spostano soprattutto per raggiungere altri Paesi appartenenti alla loro area socio-economica: ben il 60%, contro il 40% di turismo verso altri Paesi, compresi quelli tropicali.

Il livello dello sviluppo economico e sociale di una popolazione diviene fattore, sia della formazione della domanda, sia dell'offerta turistica. Mentre, quindi, il turismo di rango superiore diviene ubiquitario, in quanto alimentato dalle classi al potere in ogni Stato o dalle ristrette borghesie locali o dagli apparati statali, il turismo di massa diviene ubicato solo in quei Paesi dove si sono superate certe soglie dello sviluppo, e larga parte della popolazione, uscita dalla soglia dell'indigenza, diviene in grado di destinare parte del reddito al turismo.

Divengono quindi fattori della domanda di servizi turistici, la richiesta di evasione dallo stress della vita nelle regioni urbane industriali, un insieme di fattori culturali e climatici, diversi da quelli dei Paesi di origine dei turisti. Sono invece fattori dell'offerta delle soglie economiche maggiormente basse, ma tali da garantire infrastrutture adeguate, condizioni di sicurezza, servizi accettabili, un minimo di forza imprenditoriale e professionale, e complessi ricettivi di buon livello. Molte mete, e in esse, molte attrezzature turistiche sono direttamente gestite da imprese straniere: catene di alberghi di buona categoria e di lusso, villaggi turistici.

I FATTORI DELL'OFFERTA TURISTICA

Al di sopra della soglia minima di sviluppo sociale ed economico, avviene, poi, la differenziazione delle mete turistiche in base ad alcuni fattori:

  • mete accessibili (mezzi e reti di trasporto, in particolare aeroporti moderni e strade con adeguata manutenzione)
  • distanza/costo (limita il numero di possibili fruitori)
  • percezione psicologico/ambientale (eventuale cultura ostile delle popolazioni locali o ambienti sconosciuti e fonte di insicurezza)
  • attrattive ambientali e climatiche ubicate (sole, mare, spiaggia, montagna e stagione sciistica per il periodo invernale, in crescendo il deserto)
  • attrattive storiche e culturali ubicate (le grandi culture del passato, egiziana, romana, cinese, maya, inca, araba, ecc.)
  • attrattive di tipo urbano delle maggiori conurbazioni (monumenti, musei, mostre temporanee, shopping, divertimento)
  • strutture ricettive adeguate (alberghi, ristoranti, campeggi)
  • strutture paracommerciali diversificate ed adeguate
  • cmpagne pubblicitarie e creazione di una immagine attrattiva
  • costo della vita accettabile
  • politiche di sviluppo delle infrastrutture e strutture ricettive, ma anche di cura e tutela ambientale
  • ambiente politico stabile e sicurezza per i turisti

Modello di evoluzione di una regione turistica secondo Miossec.
Nelle prime due fasi la regione rimane isolata e i turisti conoscono vagamente il sito. Nella terza fase la creazione di infrastrutture, il lancio pubblicitario, la conoscenza maggiormente precisa, la creazione di adeguate strutture ricettive portano allo sviluppo della meta turistica. Nella quarta fase, la consistenza della massa turistica crea una gerarchia tra le varie mete, e a richiedere maggiori strutture. A questo punto si possono creare delle diseconomie, delle saturazioni che spingono anche all'abbandono di una parte dei turisti, alla ricerca di luoghi di rango superiore o di ambienti meno sfruttati. La meta turistica, considerata un vero e proprio prodotto di consumo, si comporta come tale e viene rappresentata dal grafico della vita del prodotto.

LA GEOGRAFIA DEL TURISMO

L'economia turistica diviene determinante nella formazione del PIL in molti Paesi (Grecia, Tunisia, Egitto, isole caribiche) e garantisce il maggior afflusso annuale di capitali dall'estero (per l'Italia si calcolano almeno 40 miliardi di euro con una spesa media per turista in arrivo di circa 800/1.000 euro).
Il turismo ha effetti positivi sull'occupazione (circa 320 milioni di addetti), sullo sviluppo delle imprese collaterali (costruzione infrastrutture, impianti turistici alberghieri), sul commercio, sulle aziende artigianali (tappeti, oggetti, ricordi). Per quantificare i flussi di valuta della bilancia turistica, si calcolano i capitali apportati dal turismo straniero e quelli portati all'estero dai turisti nazionali: mentre per alcuni Paesi essa rimane attiva per migliaia di miliardi (es. Spagna, Italia, Grecia), per altri diviene passiva (Germania).

Il turismo internazionale mobilita oggi quasi 1.400 miliardi di dollari e un valore aggiunto di circa 8.600 miliardi di dollari, contribuendo all'incremento, con il commercio, della circolazione di capitali su scala mondiale, dai Paesi industrializzati ad altri Paesi industrializzati ma anche del Sud del Mondo. Dai 25 milioni di turisti del 1950, dopo l'ultima guerra che aveva bloccato il turismo, agli oltre 1.400 milioni attuali, grazie all'aumento dei redditi e del tempo libero, ma anche alla richiesta di evasione, divertimento, di vedere Paesi nuovi e popoli diversi, e soprattutto grazie ai moderni mezzi di comunicazione che diffondono immagini e suggestioni di Paesi diversi dai nostri, e dei moderni mezzi di trasporto capaci, veloci e relativamente poco costosi. Se la televisione porta il mondo nelle nostre case, l'aereo in breve tempo ci porta in ogni parte di questo villaggio globale.
La consistenza annuale del numero dei turisti e le mete possono cambiare o oscillare in conseguenza di fattori monetari, politici, di salute pubblica, militari e di immagine (guerra nel Golfo o guerre nei Balcani e recentemente i disordini in Israele e in altri Paesi del Vicino Oriente o le varie pandemie).

Su scala internazionale si possono distinguere cinque tipi di flusso turistico:

  • Tra Paesi sviluppati (60%), tra i vari Paesi dell'Unione Europea, tra questi e gli USA, tra USA e Canada, tra Giappone ed Unione Europea e USA.
  • Tra i Paesi dell'Unione Europea e la Russia e gli ex Paesi dell'Est (13%)
  • Dai Paesi industrializzati verso i Paesi del Sud del Mondo, in particolare quelli tropicali (15%)
  • Tra i vari Paesi del Sud del mondo (10%), ad opera delle classi benestanti ma anche per motivi religiosi (pellegrinaggio alla Mecca)
  • Dai Paesi del Sud verso quelli industrializzati (scarso, meno del 2%)
.

DIVERSE TIPOLOGIE DI VIAGGI E VIAGGIATORI:

  • under 13 viaggiano senza famiglia-colonie-boy-scout, animatori
  • teen-ager (13-19 anni):
  • turismo scolastico-gita scolastica
  • viaggi-studio-apprendimento lingue straniere, soggiorno in famiglia
  • campeggi
  • under 26- studenti superiori e universitari
  • anziani
  • famiglie
  • gruppi di varia natura
  • viaggi per affari
  • viaggi esclusivi, ci si muove con aerei privati, barche o in viaggi per un ristretto gruppo benestante
  • turismo di massa, i vacanzieri, i visitatori
  • soggiorni
  • mare, mercato maggiormente consistente (50%)
  • delle riviere, Costa Azzurra, riviera ligure, la Versilia, la costa maremmana, amalfitana, laziale, romagnola, veneta e friulana, l'Istria, il Gargano…
  • dei tuour operator, le Baleari, Canarie, Grecia, coste della Turchia, Tunisia
  • dei villaggi albergo, con animazione, complessi alberghieri grandi, in Sardegna, Tunisia, Messico
  • delle isole, Eolie, Egadi, isole greche
  • esotico, Caribe, Maldive, Seychelles, Polinesia, Mar Rosso
  • montagna invernale
  • montagna estiva, Cortina, Saint-Moritz, Ortisei,
  • settimane bianche, giovani
  • agriturismo (5000 alloggi)
  • laghi, meta per week-end, tedeschi e austriaci, convegni, alternativa al mare
  • terme, prevalenza anziani, congressi, centri benessere,
  • altri soggiorni, nei castelli, nei monasteri, nei parchi nazionali
  • viaggi
  • week-end nelle grandi e medie conurbazioni, short break (fine settimana), viaggio+aereo, aereo+albergo,
  • le capitali
  • tour e circuiti generici
  • viaggi a tema, culturale, sportivo, per praticare uno sport, gastronomici, per cure
  • pellegrinaggi, Lourdes, Terra Santa, la Mecca
  • viaggi avventura
  • crociere, nel Mediterraneo, coste norvegesi, nel Caribe

METE E DESTINAZIONI TURISTICHE AMBIENTALI

  • balneari, tropicali e mediterranee
  • lacustri
  • fluviali
  • montane
  • termali
  • parchi nazionali e regionali, locali, tropicali e marini
  • safari in zone tropicalie
  • oasi e deserti

METE E DESTINAZIONI TURISTICHE URBANE

  • musei o attrattive artistiche
  • grandi metropoli
  • zone archeologiche
  • singoli monumenti
  • centri religiosi
  • presenze universitarie prestigiose
  • centri per manifestazioni fieristiche
  • parchi ricreativi
  • grandi mostre
  • esposizioni internazionali
  • eventi sportivi internazionali (olimpiadi, campionati mondiali)
  • luoghi di manifestazioni e feste o ricorrenze
  • archeologia industriale

Prima di analizzare le varie correnti, per non cadere in equivoci bisogna tener presente che in Europa occidentale, pur parlando di UE e di mercato unico, noi consideriamo ancora differenti i vari Stati, per cui un francese che si reca in Belgio viene contato come turista straniero. Negli USA, dove gli spostamenti turistici sono imponenti tra uno Stato e un altro, questi flussi avvengono all'interno di uno Stato federale, quindi non sono considerati flussi stranieri. Questo diviene il motivo della percentuale di circa il 55 % assegnato attualmente all'Europa contro il 31 % assegnato al Nord-America.

A fronte dellattuale supremazia europea, le previsioni danno un calo di tale percentuale per il futuro a favore di incrementi previsti per alcune aree dell'Asia orientale e di mete tropicali. In Europa l'area mediterranea risulta essere nel complesso il polo turistico maggiore (circa 100 milioni di arrivi annui): Spagna, Italia, Francia e Grecia e, dopo la conclusione delle vicende belliche dei Balcani, la Croazia, sono i Paesi principali di arrivo di turisti provenienti dai Paesi del centro-nord Europa.

Il Nord America, accanto ai massicci spostamenti interni verso le coste (California, Golfo del Messico, Florida, costa Atlantica), conta anche 70 milioni di turisti stranieri, in parte dati anche dagli spostamenti tra USA e Canada. In crescita l'area dell'Asia orientale, con il 15 % e 75 milioni (Cina, Singapore, Thailandia, Indonesia, Filippine, Hong Kong). Importanti le correnti verso i Paesi tropicali americani (Cuba, Messico e Caribe, Brasile), asiatici (Maldive e India) e africani (Tanzania, Kenya, Sudafrica) e quelli mediterranei africani (Tunisia, Marocco, Egitto) e asiatici (Giordania, Siria e Israele), compromessi dalle vicende politiche attuali. Buona parte del turismo internazionale si concentra comunque in pochi Paesi; i primi 15 concentrano circa il 63 % del totale.

Il turismo viene organizzato e gestito da agenzie specializzate multinazionali (i Tour Operator) che organizzano il viaggio, il soggiorno in Hotel o Villaggi, i trasferimenti, le pratiche doganali, gli itinerari per gruppi di turisti, acquistandoli da agenzie e corrispondenti locali. In molti casi sono gli stessi proprietari di catene di alberghi e villaggi. Si calcola che sia nei grandi flussi turistici intercontinentali, sia negli spostamenti a livello regionale, nazionale o all'interno delle diverse aree continentali, almeno 1,5 miliardi di persone si prendano almeno 3 giorni di vacanza e che nei Paesi industrializzati stiano crescendo i soggiorni di breve durata ma ripetuti molte volte all'anno (fine settimana o ponti o vacanze a Natale-fine anno, Pasqua e Ferragosto)

LE AREE TURISTICHE DEI PAESI SVILUPPATI

Nei Paesi sviluppati le maggiori aree urbane e metropoli (Parigi, New York, Londra, Roma) o centri urbani ricchi di storia ed arte (Firenze, Venezia, Praga, Madrid, Monaco, Amsterdam), sono diventati grandi centri di attrazione turistica posti in posizione centrale nei vari Paesi.
Molti altri centri monoproduttivi sono localizzati in aree periferiche:

  • le coste (Costa Azzurra, Liguria, costa romagnola o toscana),
  • le montagne (centri alpini),
  • i deserti (Las Vegas)
  • presso fonti termali (Abano, Fiuggi)


L'economia di queste zone turistiche si basa essenzialmente sul turismo e sull'indotto. Una parte del turismo diventa stagionale, quindi non solo diventa ubicato, ma anche risulta temporale e questo fatto comporta un cambiamento, non tanto nella popolazione residente, quanto in quella presente: solo residenziale nella bassa stagione, residenziale, e in aggiunta turistica nell'alta stagione. Sono centri che devono adeguare le infrastrutture, i servizi, i rifornimenti per l'alta stagione, mentre nella bassa risultano essere sovradotati.
Alcuni occupano la stagione morta sfruttando le loro attrezzature per congressi o mostre. Quasi sempre tra le aree turistiche e la restante porzione di spazio regionale, si formano intense relazioni orizzontali, a volte verticali, in quanto la regione attorno ai centri turistici rappresenta il bacino della manodopera stagionale impiegata nelle varie strutture alberghiere, in essa prestano la loro opera i costruttori e coloro che offrono vari servizi di gestione e manutenzione degli impianti, gli agricoltori e le agro-industrie locali riforniscono di prodotti alimentari i centri turistici, gli stessi centri alimentano molti servizi complementari (Lavanderie, locali notturni, bar, negozi commerciali)

IL TURISMO NEL SUD DEL MONDO

Nei Paesi del Sud del Mondo siamo in presenza di un doppio circuito turistico, uno povero di servizi per le popolazioni locali, l'altro nuovo, moderno, con grandi strutture e lusso, gestito direttamente da gruppi finanziari multinazionali, con propri circuiti, isolato dalle popolazioni locali. L'unico collegamento diventa quello con il mercato del lavoro locale, per i servizi e per le funzioni di base, e con gli agricoltori locali per gli alimenti freschi (frutta, verdure e carni).

CONSIDERAZIONI SUL FENOMENO TURISTICO

I turisti individuano, generalmente, una meta che esercita un'attrattiva per le caratteristiche ambientali, culturali o artistiche. Il flusso turistico richiede tutta una serie di attrezzature ricettive, sportive, ricreative, infrastrutturali che crescono in rapporto alla massa turistica e che in molti casi hanno finito per riprodurre quell'ambiente urbano da cui i turisti fuggono. Il turismo diviene un'azione che consuma, distruggendola, la risorsa su cui si basa: l'ambiente naturale, un ambiente tranquillo, il paesaggio. Si propone poi un altro problema, la preservazione degli abitanti delle regioni turistiche dagli effetti negativi generati dall'azione turistica: afflusso di denaro, aumento dei prezzi, mercato immobiliare anomalo, investimenti in infrastrutture e servizi sovradotati rispetto alle richieste dei residenti e usati per pochi mesi all'anno, profondi rivolgimenti nella struttura sociale delle popolazioni interessate, generando competizione tra modelli di cultura tradizionale e modello di cultura consumistica occidentale. Nell'incontro tra il turista occidentale e l'abitante di molti Paesi turistici del Sud del Mondo si trovano di fronte due culture, persone con diversa formazione e istruzione, ricchezza e modesta situazione economica, consumismo e sussistenza, classi sociali privilegiate e classi sociali svantaggiate, valori, modi di vita e di consumo occidentali, disordini e vizi di un mondo diverso. Se le motivazioni del fenomeno sono il riposo, il divertimento e le differenze culturali, questa ultima richiede una certa preparazione, attenzione, sforzo per capirli, rispetto di valori diversi dai propri.

Diversa visione tra turista e abitante del Paese visitato:

  • ambientale
  • culturale
  • estrazione sociale
  • di istruzione
  • religione
  • reddito, livello economico
  • delicatezza
  • interesse

L'esperienza del turista, breve, sporadica, molte volte di gruppo e soprattutto visuale, vede paesaggi, monumenti, persone, mercati diversi e sa che spesso non sembra facile riconoscere quello che merita di essere guardato, osservato con attenzione e come sia meglio farlo: per questo motivo si affida ad una guida, persona o pubblicazione. Viaggiando per turismo, molte volte diventa trascorrere un breve periodo di tempo in un breve percorso scelto dall'operatore turistico, dall'agenzia locale che seleziona cosa vedere, cosa comprare, quanto spendere, come divertirsi, cosa mangiare, ecc.
Osservare con attenzione, cercare di capire i caratteri storici, geografici, culturali di quell'ambiente nuovo di quel particolare Paese, di quel popolo vuol dire capire modi di vita secolari e recenti cambiamenti, forme vecchie di lavoro e di potere, lotta secolare con le sventure dell'ambiente, paesaggi vegetali diversi, climi diversi, economie diverse, valori spirituali diversi, cucine diverse, sapori diversi, odori e profumi diversi. In questo rapporto risulta importante il ruolo di mediazione dell'operatore turistico, accompagnatore o guida, per superare la barriera linguistica, le diffidenze e le timidezze, i timori e le paure, antipatie e simpatie. Conseguenza di questo incontro con culture e paesaggi diversi e la percezione della differenza rispetto all'ambiente e alla cultura nei quali si vive, per questo motivo si viene portati a fissare queste differenze in immagini fotografiche o in filmati per poterli ricordare e rivedere.
Altri, molti, emettono giudizi, sentenze immediate, impreparati e sordi a capire qualunque differenza, convinti che il proprio sia il miglior modo di vivere, di mangiare e di divertirsi, di spendere e di godere delle gioie della vita. I diversi atteggiamenti dipendono dagli occhiali di cui ciascuno si dota. Molto dipende anche dai tour operators, che del turismo di massa sono organizzatori. Per questo, la formazione dei turisti e degli operatori turistici, quali mediatori, diventa molto importante.


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