L'Uomo e l'organizzazione degli spazi industriali e dei servizi

di Livio G. Rossetti

Come la rivoluzione agricola del Neolitico, anche la rivoluzione industriale fu preceduta da alcune trasformazioni sociali, economiche e tecnologiche. Sul piano sociale l'evento maggiore fu la presa del potere da parte della borghesia in 140 anni di lotte contro la nobiltà.
Dopo aver accumulato capitali con i commerci, con i miglioramenti produttivi in agricoltura, dopo aver sviluppato le libere professioni, dopo aver aperto banche e armato flotte mercantili, raggiunto il controllo delle finanze e delle attività produttive, la borghesia si è preso anche il potere politico per meglio dirigere, controllare e razionalizzare il nuovo sistema. Al modo di produzione tradizionale subentra e si impone il modo di produzione capitalista, il profitto e l'efficienza del sistema produttivo saranno basati sulla ricerca scientifica e sull'applicazione tecnologica dei risultati.

LE RIVOLUZIONI BORGHESI

Tra la metà del Seicento e la fine del Settecento avvennero i primi scontri rivoluzionari tra la nascente borghesia, intellettuali, contadini, artigiani e liberi professionisti contro il ceto nobiliare e i regnanti. Iniziò l'Inghilterra con lo scontro del re Carlo I con il Parlamento che nel 1628 vota una Petizione dei diritti, un importante documento costituzionale che regola le libertà specifiche del soggetto che non possono essere violate dal re. Con la Petition of Right chiedono al re:

  • di non imporre tasse senza l'approvazione del parlamento;
  • di non imprigionare un uomo libero senza regolare processo;
  • di non sottoporre uomini liberi a tribunali speciali;
  • di non costringere uomini liberi ad alloggiare truppe nelle loro case
.
Al rifiuto del re, la Camera dei comuni stila quattro Resolutions ("risoluzioni"), condannando i provvedimenti presi dal re e ribadendo che rimane valida la Magna Carta e il requisito legale dell'habeas corpus. Dopo alterne vicende scoppia la guerra civile tra nobiltà e il re contro il Parlamento, i ceti in ascesa come i piccoli proprietari terrieri, i professionisti, i mercanti, gli artigiani e i puritani guidati da Oliver Cromwell. La guerra si conclude nel 1646.
Il parlamento si impegna a legiferare per lo smantellamento dei sistemi feudali, ad affermare l'istituzione della proprietà privata e la legittimazione delle recinzioni, a smantellate le figure dei vescovi, la chiesa anglicana, a favore di un modello presbiteriano. In compenso il re rimane solo un simbolo senza potere. Di fronte a coloro che parteggiano per il re in Parlamento, l'esercito di Cromwell, interviene, cacciando dal parlamento i presbiteriani e destituendo la monarchia. Il re, processato e condannato per alto tradimento, il 30 gennaio 1649 viene decapitato, cadendo così il principio del diritto divino dei sovrani e la nascita di un nuovo principio, quello della sovranità popolare. Dal 1653 ha inizio una vera e propria dittatura militare che dura fino al 1658, quando il dittatore Cromwell muore.

Verso la fine del Settecento inizia la rivolta del popolo americano. La guerra d'indipendenza americana, fu il conflitto che, tra il 1775 e il 1783, oppose le Tredici colonie nordamericane, alla loro madrepatria, il Regno di Gran Bretagna. La ribellione era iniziata come risposta alle richieste inglesi: lo Sugar Act (che imponeva alti dazi sui prodotti di importazione dall'estero) e lo Stamp Act del 1765 (che imponeva un bollo sui documenti ufficiali su quelli commerciali, su atti legali e sui giornali); inoltre l'Inghilterra ribadiva il proprio monopolio industriale vietando di fatto lo sviluppo autonomo delle colonie. Di fronte alla protesta dei coloni, la legge sul bollo fu abrogata ma fu sostituita con una serie di imposte indirette su alcune merci (carta, vernici, piombo, tè), che le colonie importavano dall'Inghilterra. I coloni non accettarono l'impostazione del Parlamento, e nel 1770 le imposte indirette furono tutte abolite, salvo quella sul tè.

I commercianti americani di tè organizzarono il boicottaggio delle merci inglesi: questa azione culminò in un episodio clamoroso, quando alcuni Figli della libertà, travestiti da Indiani, assalirono le navi della Compagnia britannica delle Indie orientali alla fonda nel porto di Boston e gettarono in mare il carico di tè (episodio noto come Boston Tea Party, del dicembre 1773). Il re e il governo di Londra reagirono violentemente ai fatti di Boston: nell'aprile 1774 vennero approvate quattro disposizioni legislative che divennero note in America come le "Leggi intollerabili". Questi decreti prevedevano in primo luogo la chiusura punitiva del porto di Boston fino al momento in cui non fosse stato risarcito il danno economico della distruzione del tè; venne poi promulgato il "Massachusetts Government Act" che sottraeva al controllo dei coloni ogni potere amministrativo. Il 5 settembre 1774, si riunì a Filadelfia il cosiddetto primo Congresso continentale, formato da 55 delegati delle colonie. Nel Massachusetts l'atmosfera tra i coloni era molto bellicosa e il 9 settembre 1774 una convenzione di delegati emanò le "risoluzioni di Suffolk" che prevedevano l'opposizione anche militare contro ogni "invasione ostile"; queste risoluzioni furono inviate al Congresso continentale che diede la sua approvazione il giorno seguente. Il Congresso di Filadelfia promulgò una "Dichiarazione dei diritti americani" in cui si affermava che il Parlamento britannico non aveva diritto ad occuparsi delle questioni interne delle colonie. Il primo scontro tra le truppe britanniche e le milizie del New England avvenne nell'aprile del 1775.

La creazione dell'Esercito Continentale avvenne nel maggio mentre il a giugno, il comando venne affidato al colonnello della milizia virginiana George Washington. Il 4 luglio, a Filadelfia, fu infine promulgato lo storico documento d'indipendenza approvato dai delegati delle Tredici colonie: New Hampshire, Massachusetts, Rhode Island, Connecticut, New York, New Jersey, Pennsylvania, Delaware, Maryland, Virginia, Carolina del Nord, Carolina del Sud e Georgia, documento che costituisce la nascita di un nuovo Stato, gli Stati Uniti d'America. Per festeggiare la nascita fu suonata la Liberty Bell. Nel febbraio 1778 fu poi ratificata l'alleanza franco-statunitense e a Parigi venne firmato il "Trattato di amicizia e di alleanza" tra la Repubblica degli Stati Uniti d'America ed il Regno di Francia.
Dopo una lunga serie di scontri tra i coloni, aiutati dai francesi, dagli spagnoli e dagli olandesi, il 30 novembre del 1782 Regno Unito e Stati Uniti d'America giunsero alla pace separata, firmata dal primo ministro britannico e da Benjamin Franklin; il trattato stabiliva il cessate il fuoco tra i due stati e il riconoscimento inglese degli Stati Uniti ma rimandava alla pace definitiva tutte le questioni militari e territoriali. Anche la Francia si avviava ormai ad iniziare dei colloqui di pace e i primi contatti ufficiali avvennero nel gennaio del 1783 a Versailles. A settembre venne firmato il trattato di pace a Parigi che concludeva la guerra. Il trattato di Parigi pose ufficialmente fine al conflitto, già concluso di fatto tra il 1781 e il 1782. Con la pace, il Regno Unito dovette cedere alla Francia il Senegal, Santa Lucia e Tobago, alla Spagna la Florida e Minorca e alle Province Unite (l'attuale Olanda) le sue colonie asiatiche. Il trattato stabilì l'acquisizione della sovranità da parte degli Stati Uniti per i territori ad est del Mississippi (esclusa la Florida e parte della Louisiana, territori ceduti agli spagnoli) e la possibilità di continuare l'espansione verso ovest. La libera navigazione fu garantita grazie ad alcuni suggerimenti di Franklin.
Il Regno Unito, nonostante la sconfitta, rimase la più grande potenza marittima dell'epoca. La Spagna riuscì solo a riconquistare Minorca e a guadagnare alcuni possedimenti in Nordamerica, generando però una grave crisi politica che portò alla disgregazione del suo impero coloniale. Infine il Regno di Francia, pur conquistando il Senegal e Trinidad e Tobago, perse molte risorse per finanziare la guerra e la crisi spianò la strada al successo della Rivoluzione francese.

Alla fine del Secolo si risvegliò anche la Francia, nel 1789, con la rivoluzione del Terzo Stato contro la monarchia. La Rivoluzione Francese è un evento in cui l'assetto politico della Francia cambia totalmente. Inizia come azione del popolo guidato dalla nascente borghesia capitalista, dai rappresentanti delle libere professioni, da intellettuali, contadini e artigiani e, secondo gli storici, termina nel novembre del 1799. Il 18 Brumaio (10 novembre), Napoleone abbatte il Direttorio con un colpo di stato e il 24 dicembre istituisce il Consolato, nominandosi Primo Console. Attraverso i plebisciti, Napoleone si fa nominare console a vita e poi imperatore dei francesi.

La Rivoluzione francese segna la fine dell'assolutismo, la fine di istituzioni vecchie di secoli, come l'assolutismo e ciò che rimaneva del sistema feudale ed è stata anche il tentativo di realizzare ideali dell'Illuminismo come la sovranità popolare e i diritti inalienabili. La Rivoluzione Francese non riesce a realizzare tutti gli obiettivi, anzi degenera da un certo punto in poi in un vero e proprio bagno di sangue. Nonostante questo, il suo ruolo resta fondamentale nella nascita delle nazioni moderne, cambiando per sempre il modo di concepire il potere in Europa e nel Mondo, è l'inizio della fine dell'Ancien Regime e dell'ascesa della borghesia. I borghesi pensano che il ruolo sociale abbia a che fare direttamente con il lavoro, che non sia più dato, da privilegi ed ereditò, la mentalità borghese è la prima mentalità rivoluzionaria contro un tipo di determinismo sociale ed etico.

La Rivoluzione francese, al grido di libertè, ègalitè, fraternitè segna una svolta decisiva, per la Francia e per la civiltà mondiale (sembra in realtà che il primo ad usare il motto "Libertà, Uguaglianza, Fratellanza", sia Alessandro di Cagliostro, di origine portoghese, che nel 1776 scrisse una "Lettera ai Francesi" nella quale previde la rivoluzione; la tragica fine di Luigi XVI, la distruzione della Bastiglia e usò quelle tre parole, divenute poi il simbolo della Rivoluzione Francese. Anche G.B. Viotti ha avuto un destino singolare ed ingiusto. Nato nel 1755 in un piccolo paese nei pressi di Vercelli, fu un famoso musicista, autore di concerti per violino, dove poneva le basi di quella che sarebbe poi divenuta la "musica romantica". L'accresciuta attenzione nei confronti di questo autore ha portato ad una scoperta sorprendente. Rimonda, maestro d'orchestra e musicologo e uno dei più importanti studiosi di Viotti, ha ritrovato uno suo spartito, datato 2 mars 1781, intitolato Tema e variazioni in do maggiore per violino e orchestra, la cui parte iniziale corrisponde perfettamente alle note della Marseillaise, undici anni prima che Rouget, autore ufficiale, sostenesse d'aver avuto l'ispirazione notturna per il "Chante de guerre"). Il 14 luglio del 1789, a seguito della proclamazione del Terzo Stato come Assemblea nazionale e poi come Assemblea costituente, il popolo parigino assalta la Bastiglia. I rivoluzionari aboliscono i diritti feudali e nazionalizzano i beni ecclesiastici, stabilendo che siano venduti all'asta. Il 26 agosto la Costituente approva la Dichiarazone dei diritti dell'uomo e del cittadino, che sancisce nel primo articolo "Gli uomini nascono e restano liberi e uguali nei diritti", dinnanzi alla legge; afferma l'intangibilità del diritto di proprietà, l'uguaglianza fiscale e il principio meritocratico come criterio di accesso alle cariche pubbliche.
L'istituzione dell'uguaglianza finì con essere una manifestazione di classe in quanto il quarto stato non poterva accedere agli impieghi amministrativi, riservati alla borghesia. Le città vennero riordinate in dipartimenti, cantoni, comuni e tutte benificiarono dell'applicazione della stessa legge, ad eccezione dei territori d'oltremare, in cui governava ancora la disuguaglianza politica tra gli indigeni e i colonizzatori. Per quanto riguarda l'economia, si pongono le basi per uno sviluppo capitalista: soppressione dei monopoli e delle dogane interne, liberalizzazione degli scambi commerciali e abolizione di associazioni, padronali e operaie, considerate un ostacolo alla libera iniziativa. Il 1792 sancisce la fine della monarchia con l'emergere dell'ala più radicale della Rivoluzione, quella giacobina. La Convenzione nazionale rompe ogni continuitò col passato: la Francia diventa una Repubblica, il re viene condannato a morte e decapitato.


Queste tre sono ricordate come le Rivoluzioni borghesi.

LA RIVOLUZIONE INDUSTRIALE

Dopo questi avvenimenti, la borghesia prese il potere e, tra l'inizio del Settecento e la metà dell'Ottocento avvenne in alcuni Paesi dell'Europa continentale e insulare una trasformazione del modo di produzione, un mutamento generale del modo di vivere, del dove vivere e dell'organizzazione della Società, denominati rivoluzione industriale (1798) che fu un processo di evoluzione economica e industrializzazione della società che da sistema agricolo-artigianale-commerciale divenne un sistema industriale moderno. Ciò fu reso possibile dall'uso di una nuova fonte energetica, il carbone; dall'introduzione della macchina a vapore; dalla diffusione della ferrovia come mezzo di trasporto, il tutto favorito da una forte componente di innovazione tecnologica, accompagnato da fenomeni di crescita, sviluppo economico e profonde modificazioni socio-culturali ma anche politiche, con l'affermazione della borghesia come classe dominante. Ma tutto questo fu preparato dalla rivoluzione scientifica, una fase di straordinario sviluppo della scienza (in matematica, fisica, astronomia, biologia e chimica che trasformarono la visione della società riguardo alla natura) che si sviluppò a partire dal 1543, data di pubblicazione dell'opera di Niccolò Copernico Le rivoluzioni degli astri celesti (rivoluzione copernicana), al 1687, data di pubblicazione dell'opera di Isaac Newton I principi matematici della filosofia naturale, comprendendo la nascita del metodo scientifico, o metodo sperimentale da parte di Galileo Galilei (1564-1642).

L'abbandono del modello di Società tradizionale, dopo che per secoli era stato alla base della vita dei popoli europei, sostituito da quello capitalistico, si verifica contemporaneamente all'evoluzione demografica della popolazione (passaggio al secondo stadio), mutamento che origina l'esplosione della popolazione nel nostro Continente che durerà fino agli inizi del Novecento. La crescita demografica, provocando un esubero di manodopera in agricoltura, darà il via al mutamento occupazionale (diminuiscono i contadini a favore del settore industriale). Questa serie di cambiamenti è all'origine dello sviluppo dell'urbanizzazione della popolazione europea.

Perchè proprio in Europa, e soprattutto in Inghilterra, sono avvenute queste trasformazioni sociali ed economiche? La rivoluzione industriale e l'affermazione di una nuova classe sociale, quella borghese, sono state preparate lungamente nei secoli, fin da quando lo sviluppo dei commerci, specie quelli marittimi, grazie alla scoperta di nuove terre, fece affluire ulteriori ricchezze nel nostro Continente. Si potrebbe affermare che le prime grandi scoperte geografiche furono dei Portoghesi e degli Spagnoli, e non degli Inglesi, eppure i grandi imperi coloniali di queste nazioni non hanno visto partire la rivoluzione industriale. Si potrebbe affermare che ciò sia dovuto a cause culturali, religiose, il che è senza dubbio vero, basterebbe vedere le grandi chiese dove è finito l'oro e l'argento delle Americhe ma in entrambi i casi si deve anche osservare che non vi erano giacimenti di carbone, oppure che non erano tollerati i liberi pensatori, le scienze liberali, ecc. Sta di fatto che in entrambe prosperò la nobiltà e non la borghesia e che queste Nazioni persero in pochi secoli i loro imperi coloniali qundo subentrò l'Inghilterra e poi l'Olanda. L'Act of Toleration del 1689 garantiva diritti di libertà religiosa alle fazioni non protestanti che si erano combattute nella guerra civile. Venne consentito a battisti, congregazionalisti, metodisti e quaccheri di pregare liberamente. Questi gruppi colsero subito l'occasione per espandere ulteriormente l'impero inglese nelle Tredici Colonie dove trovarono terreno fertile per le loro idee.

Invece in Inghilterra la borghesia divenne, poco alla volta, la vera detentrice del capitale: i commerci fruttavano denaro; questo veniva reinvestito in altre attività, nell'acquisto di terre, in migliorie, nel potenziamento delle flotte navali; si ottenevano altri profitti, aumentando i capitali personali, nuovamente messi a fruttare in attività speculative. Dopo il 1714, gli avanzamenti in campo agricolo resero l'agricoltura più produttiva e consentirono ad un numero di persone di potersi dedicare all'industria. La Rivoluzione agricola inglese includeva innovazioni come ad esempio la seminatrice, inventata nel 1701 da J.Tull, che iniziò un periodo di progresso come mai si era visto dall'epoca medievale e che continuò nei secoli successivi. La nuova meccanizzazione dell'agricoltura permise anche la lavorazione di appezzamenti di terreno più vasti, consentendo di variare le colture e diversificare il paesaggio. La rivoluzione industriale crebbe e si sviluppò non solo nelle grandi città ma anche nelle città di mercato come Manchester, Sheffield e Leeds che crebbero anche in termini di popolazione.

La prima rivoluzione industriale interessò soprattutto il settore tessile-metallurgico con l'introduzione della spoletta volante e della macchina a vapore nella seconda metà del '700. La seconda rivoluzione industriale inizia con l'introduzione dell'elettricità (1870), dei prodotti chimici e del petrolio. La terza rivoluzione industriale, avverrà molto tempo dopo (1970), grazie all'introduzione massiccia dell'elettronica, delle telecomunicazioni e dell'informatica nell'industria.
La rivoluzione industriale comportò una profonda e irreversibile trasformazione che parte dal sistema produttivo fino a coinvolgere il sistema economico e l'intero sistema sociale. L'apparizione della fabbrica e della macchina modifica i rapporti fra i settori produttivi. Nasce così la classe operaia che, in cambio del proprio lavoro, ottiene un salario.

Raggiunto il controllo delle finanze e delle attività produttive, la borghesia si prese anche il potere politico, per meglio dirigere, controllare, razionalizzare il nuovo sistema economico che essa aveva elaborato, preparato e che stava attuando, organizzando la produzione secondo i principi nuovi, quelli liberisti. La presa del potere, come già detto, avvenne in tre momenti storici significativi: la rivoluzione borghese inglese del Seicento; quella americana del 1775; quella francese del 1789. L'Inghilterra, isolata dal Continente, unificata da tempo, proprio durante la dittatura del puritano Cromwell (1649-58) furono gettate le basi della futura potenza militare e navale inglese che metterà in crisi il dominio dei mari, sia dell'Olanda che della Spagna (con l'Editto di navigazione del 1652): il commercio con l'Inghilterra doveva essere esercitato da navi inglesi, con equipaggio inglese, mentre fino ad allora era stato gestito dagli olandesi.

La nobiltà terriera, investendo crescenti capitali, introdusse quelle migliorie che potenzieranno il settore alimentare, diminuendo le cause di morte provocate dalla sottoalimentazione: fu introdotta la pratica della rotazione con colture preparatrici e miglioratrici, fu sviluppata l'orticoltura, potenziato l'allevamento, razionalizzata la concimazione, selezionate le sementi, introdotti nuovi prodotti coloniali, come la patata. A. Thaer era un agronomo tedesco, sostenitore della teoria dell'importanza dell'humus per la nutrizione della pianta. Il suo libro, Principii dell'agricoltura razionale, del 1812 è stato tradotto in inglese solo nel 1844, ma le sue teorie erano largamente accettate nel corso di buona parte del XIX secolo. Thaer ha riassunto il lavoro di agronomi inglesi che nel corso del Settecento hanno proceduto a migliaia di esperienze, mirando a creare nuove rotazioni, ma fu Thaer a proporre la sintesi organica che mancava, di cui, poi, saranno due agronomi inglesi, Lawes e Gilbert, a sviluppare le conseguenze più significative, creando il sistema di congnizioni che è alla base dell'agricoltura moderna. Nel decennio successivo, le scoperte di J. Liebig, soprattutto che non bastasse il solo azoto per nutrire i vegetali, ma anche il potassio e i fosfati, portarono a una più razionale concimazione dei terreni. Anche G.Mendel biologo, matematico e monaco agostiniano, ceco di lingua tedesca, considerato il precursore della moderna genetica per le sue osservazioni sui caratteri ereditari descritti nel testo Esperimenti sull'ibridazione delle piante (1866), principi poi denominati Leggi dell'ereditarietà di Mendel, dette un forte apporto alla selezione dei vegetali coltivati in agricoltura e degli animali allevati.

Contemporaneamente, la borghesia mercantile dette impulso ai commerci e alle attività artigianali: la flotta mercantile divenne la più forte del Mondo a mano a mano che si sviluppava l'impero coloniale presente in America, in Africa e in Asia: alla fine, 1/5 del Mondo era in mano all'Inghilterra. La rottura con la Chiesa di Roma pose poi le basi per un eccezionale sviluppo della ricerca scientifica, in altri Paesi soffocata dall'autorità ecclesiastica, e l'Inghilterra divenne il crogiuolo dal quale avranno inizio tutte quelle innovazioni scientifiche e tecnologiche alla base della rivoluzione industriale. Per effetto della sua situazione interna, divenne presto il rifugio di perseguitati come gli ugonotti francesi, attivi artigiani e mercanti cacciati per le loro idee religiose: grazie alla loro operosità, furono possibili le future conquiste produttive.

Accanto a questi fattori umani favorevoli, l'Inghilterra vantava pure la presenza di buoni e riparati porti, fiumi navigabili, climi umidi e temperati, vasti giacimenti di carbone nelle terre di origine paleozoica. I miglioramenti ottenuti nel settore alimentare, la lunga stabilità interna, causarono un forte aumento della popolazione. La parte esuberante della popolazione agricola abbandonò la campagna (anche per la decisione dei grandi proprietari terrieri di recintare le terre comuni) e diede sviluppo alla crescita delle città. Questo fatto, contemporaneo alla nascita dell'attività industriale, provocò un aumento della richiesta di combustibile e, di fronte alla drastica riduzione dei boschi (molto legname di pregio era usato nei cantieri navali), si passò al carbone, già utilizzato in precedenza, ma non con quella intensità che sarà propria dei due secoli successivi.

IL CARBONE E IL FERRO

Che cosa è il carbone? Questo problema incominciò ad occupare i teorici soltanto quando la gente pratica prese ad interessarsi del carbone. Erano i secoli XV e XVI. Che il carbone fossile, bruciando a bassa temperatura, sprigioni catrame ed abbia qualcosa in comune con la nafta, era stato già notato da tempo. Il carbone si è formato durante un lungo periodo di lenta evoluzione. Il primo stadio si forma anche oggi nei luoghi paludosi: i vegetali, gli arbusti, ma anche alberi che vi si crescono, nei periodi freddi appassiscono, muoiono, e sprofondano via via nelle acque melmose, restando a lungo fuori dal contatto con l'aria, incominciano a marcire dando luogo a quel processo che si chiama carbonizzazione in cui si va maturando la torba bruno-nerastra. La torba rimane per lungo tempo sul fondo della palude e viene ricoperta da detriti, trasformandosi in lignite. Il litantrace e l'antracite si sono formati a partire da boschi e vere foreste, cresciute e poi morte più volte durante milioni di anni nel periodo del Paleozoico. I carboni non si distinguono solo per l'età, ma anche per i loro componenti chimici.

Quando si parla di carboni bituminosi, si tratta di quelli che contengono molto catrame e pece, componenti oleosi chimicamente simili alla nafta, quindi, insieme alla massa di legno sono stati sommersi dall'acqua, prima di putrefarsi, anche molti animali. L'antracite contiene pochi liquidi, contrariamente alla lignite e litantrace bituminosi, e molto carbone puro, perciò viene usata come combustibile.
Già gli antichi conoscevano il carbone, i greci lo chiamavano lithanthrax, i romani lo chiamavano carbo fossilis e lo usavano per forgiare le loro armi nelle zone di Manchester o Newcastle dove sono stati rinvenuti mucchi di scorie e di cenere, dove erano accampate le legioni romane. Anche i cinesi usarono il carbone e Marco Polo testimonia che lo usavano per cuocere le porcellane nelle fornaci. Gli europei non lo usarono per molto tempo, preferivano utilizzare i boschi, allora abbondanti, ma così facendo i boschi diventavano sempre più rari anche perchè fornivano legname per i cantieri navali e per la costruzione degli impalcati delle abitazioni.

Furono probabilmente i fabbri a scoprie delle falde carbonifere, notando che si potevano ottenere alte temperature adatte a forgiare i loro prodotti di ferro. Si ritiene che le prime miniere di carbone furono scoperte nel 1113 nel Limburgo da monaci di Klosterrath. Nel 1198 un fabbro nei dintorni di Liegi provò ad usarlo nella sua fucina e divenne il primo proprietario di una miniera di carbone in Europa. Lo sfruttamento del territorio della Ruhr ebbe inizio nel XIV secolo e nel 1429 si inizia lo sfruttamento del carbone nella Saar e nel XV secolo erano già fiorenti le miniere in Sassonia.
In Inghilterra lo sfruttamento incominciò nella zona del fiume Tyne, presso Newcastle, perciò su chiamato sea-coal. carbone di mare. Già nel XIII secolo questo carbone veniva trasportato a Londra ad opera di religiosi poichè a sfruttare le cave di carbone erano i conventi, come quello di Tynemouth. Poichè nel carbone era presente dello zolfo, alcuni pensavano a ipotetici attributi infernali, tanto che nel 1306 Edoardo I, su petizione del Parlamento, proibì di bruciarlo nelle stufe di Londra ritenendolo un pericolo per la salute dei cittadini. Ma l'uso del carbone si diffuse anche perchè i pochi boschi rimasti erano divenuti preziosi per le costruzioni navali ed erano quindi protetti dallo Stato come materiale strategico. Ma per armare le navi occorreva anche il ferro e, per lavorarlo, fu usato il carbone. Ma di nuovo, sotto il regno di Elisabetta I Tudor (1533-1603), figlia di Enrico VIII e di Anna Bolena, si decretò che, durante le sedute del Parlamento, non fosse usato il carbone per il riscaldamento dell'ambiente, affinchè i nobili del regno non fossero intossicati dal suo fumo. In Francia, re Enrico II proibì, verso la metà del XVI secolo, l'uso del carbone per la fusione del ferro, confortato dai professori della Sorbona, contrari a quel combustibile velenoso.

IL CARBONE NEI CONTINENTI.
Il XIX secolo è stato il secolo del carbone e del ferro. Sul principio il Paese che poteva disporre sia di carbone che di minerali di ferro era proprio l'Inghilterra. Poi ci arrivò la Germania ma entrambi non avevano ferro a sufficienza e ne dovevano importare una certa quantità. Le fonderie del ferro consumano, in proporzione più carbone che ferro, dunque è più conveniente portare il ferro dove c'è il carbone.Di conseguenza quei Paesi che avevano sufficiente carbone e poco ferro ebbero un forte sviluppo, mentre quelli che possedevano abbastanza ferro e niente carbone, restarono indietro (vedi Spagna e Svezia). I più forti giacimenti di carbone conosciuti allora si trovavano in Inghilterra e Germania e in Nord-America, e nella zona dei grandi Laghi sono sorti i centri mondiali dell'industria.
I primi cercatori di carbone furono i monaci, in primo luogo L. Hennepin, un francescano oriundo del Belgio, arrivato in America nel 1675, si diede ad esplorare il territorio, il lago Michigan, il fiume Illinois fino al Mississippi, scoprì il carbone presso l'Illinois. Nel 1742 un altro monaco francese, Lally, scoprì giacimenti in Virginia, presso l'odierna Richmond. Ai primi del XIX secolo i quaccheri scozzesi e i mennoniti tedeschi scoprirono l'antracite in Pennsylvania: la Bethlehem Steel Corporation nella omonima città fu uno dei centri maggiori della siderurgia americana. Un altro tedesco, Pastorius fondò una colonia di connazionali presso l'odierna Filadelfia che divenne dominante in Pennsylvania a tal punto che, dopo la Dichiarazione di Indipendenza, quando fu posta all'Assemblea nazionale la questione se la lingua ufficiale dovesse essere il tedesco o l'inglese, i voti furono metà e metà, ma il presidente, il tedesco F. Mühlenberg optò a favore dell'inglese! I tedeschi incominciarono a scavare l'antracite e costruirono le prime fonderie, non senza fatica perchè agli inizi faceva fatica a bruciare.
Gli inglesi scoprirono poi il carbone in Australia e fu un medico, G. Bass, più esploratore che medico, a scoprirlo poco lontano da Botany Bay, oggi Coalcliff, che fornisce i quattro quinti del carbone australiano. Il carbone australiano è sia di alta qualità carbone bituminoso (carbone nero) o di qualità inferiore lignite (lignite). L'Australia è il quarto produttore di carbone al mondo, producendo antracite e lignite e il più grande esportatore di antracite, con il 30% delle esportazioni mondiali. Le esportazioni di carbone sono la ​​seconda fonte del reddito da esportazioni, dopo le esportazioni di minerale di ferro.

Al principio del XIX secolo erano già noti quasi tutti i giacimenti dell'Europa Occidentale e dell'Inghilterra. Ma, mentre sul continente, tutto ciò che si creava finiva, prima o dopo, nella zona di guerra, gli inglesi, sulla loro isola, badavano ai fatti propri e, comunque si svolgessero le sorti delle guerre (e ce ne furono parecchie), i loro impianti e i loro macchinari restavano illesi. Durante le guerre napoleoniche gli sfruttamenti di carbone del continente non aumentarono affatto; l'uso del coke diminuì addirittura. Invece in Inghilterra la produzione triplicò. Il carbone si trovava in tutte le parti dell'isola; ogni distretto industriale possedeva le proprie miniere di combustibile, anzi, le industrie si posizionavano proprio dove c'erano le miniere, così da ridurre, se non annullare, i costi del trasporto del carbone.

Gli inglesi hanno la fortuna di possedere, oltre che un notevole sviluppo costiero, anche una ricca rete di canali e fiumi navigabili, e trasportano quindi, via acqua, il carbone dove vogliono. Non solo hanno il carbone, ma lo hanno anche vicino alla costa; così nella Scozia, come nel Galles. Ben presto cominciano ad esportarlo in Germania e nella Russia, costando a Pietroburgo meno di quello prodotto nel bacino del Don, e ad Amburgo e a Brema meno di quello prodotto in Slesia e nella Ruhr. Grazie al loro carbone i piroscafi inglesi erano risparmiati dal rischio di viaggiare con le stive vuote; partivano carichi di carbone e ritornavano carichi di minerali di ferro, di cotone, di cereali o di legname, cioè di tutto ciò che poteva servire alle fabbriche inglesi. Il carbone del Galles partiva soprattutto dal porto di Cardiff che divenne il più grande porto d'esportazione del carbone, come Newcastle divenne importante sul fianco del Mare del Nord.

L'Inghilterra riforniva col carbone tutta la loro flotta mercantile e militare; lungo tutte le rotte attraverso il Mediterraneo, il canale di Suez, aperto il 17 novembre 1869, verso l'India, Hong-Kong, l'Australia, intorno all'Africa, lungo le coste del Sud-America, dovunque era ammucchiato il carbone inglese: erano le cosiddette stazioni di carbone con i relativi docks di proprietà inglesi, disseminate non solo nei loro possedimenti, ma anche nei Paesi "stranieri". Prima del 1914 i tre quarti delle stive di tutti i piroscafi del Mondo erano cariche di carbone inglese per alimentare le caldaie. Se l'Inghilterra avesse cessato di rifornire carbone, i tre quarti dei piroscafi esistenti sarebbero stati disarmati, sarebbero stati paralizzati i porti, il traffico mondiale sarebbe cessato. G. Stephenson, l'inventore della locomotiva, più di cento anni fa diceva:"Il Lord Cancelliere sta sempre ancora seduto sul sacco di lana! Sarebbe ora che si sedesse su un sacco di carbone, perchè è il carbone che oggi sta alla base della nostra potenza, non la lana".

All'inizio dell'Ottocento la Slesia era al primo posto per la produzione di carbone in Germania, e il suo mercato di sbocco era la Prussia, un Paese militare dove il governo fungeva anche da grande industriale pubblico; introdussero i primi forni di coke spingendo anche i privati a fare altrettanto. Qui furono introdotte per la prima volta in Germania le macchine a vapore per i lavori nelle miniere. Nel 1847 nella Slesia erano già in funzione diciotto altiforni.
L'occupazione francese del 1807-13 spinse la regione del Reno e quella della Vestfalia a fondersi in un unico organismo economico e indusse questa regione a rivolgere la sua attenzione verso occidente, cioè verso l'Inghilterra, dove partiva l'onda del progresso, e il territorio della Ruhr ne aveva urgente bisogno perchè lungo il Reno il carbone giaceva a maggiore profondità e lo sfruttamento era più difficoltoso che non nella Slesia dove la metà delle miniere era in mano a famiglie principesche.

Nella Ruhr i proprietari erano per lo più operai, commercianti, impiegati, solo pochi erano rappresentanti della piccola nobiltà. Qui vennero impiantate le prime macchine a vapore. Fu così creata la prima generazione dei capitani dell'industria renana. Le città tedesche erano occupate dalle truppe francesi di Napoleone, ma proprio allora Fichte tenne a Berlino i suoi "Discorsi alla nazione tedesca", Hegel pubblicò la sua "Fenomenologia dello spirito", Goethe stava lavorando alla seconda parte del suo "Faust" e Beethoven nel 1804 scriveva la terza sinfonia "Eroica", dove l'influenza di Bonaparte, della Rivoluzione francese e dell'illuminismo tedesco su Beethoven furono fattori importanti nello spiegare lo sviluppo del cosiddetto stile “Eroico” che finì per dominare questo periodo compositivo dell'autore che nel 1808, con la Quinta sembra presagire gli scontri finali tra le potenze europee.


Matthias Stinnes, un barcaiolo che in quell'anno aveva fondato un'azienda a Mülheim, fece navigare la sua prima imbarcazione carica del suo carbone sulla Ruhr. Qualche anno dopo possedeva altre miniere e le sue imbarcazioni, cariche di carbone arrivavano fino al Reno e, nove anni dopo, la sua piccola flotta navigava già tra Colonia e l'Olanda; impiantò un cantiere e iniziò a costruire piccole navi per conto proprio. Dopo tre anni possedeva 66 barconi che viaggiavano regolarmente sulla Ruhr e sul Reno. Fu proprio allora che la prima nave a vapore attraversò l'Oceano, era la Savannah, un battello a ruota statunitense dotato di sistemi di propulsione a vela e a vapore, costruito nel 1818 dalla Speedwell Ironworks in New Jersey. Raggiunse una certa fama in quanto fu la prima nave a vapore ad attraversare l'Oceano Atlantico, impresa che riuscì a compiere in 29 giorni e undici minuti nel 1819. In quegli anni una nave a vapore navigò sul Reno. Era un rimorchiatore che Stinnes commissionò in Inghilterra e nel 1843 lo portò sul Reno. Quando il primo convoglio di barconi, trascinato dal rimorchiatore, risalì il fiume alla velocità di 3 chilometri all'ora, i guidatori di cavalli, che fino ad allora trascinavano contro corrente le imbarcazioni, capirono di essere diventati inutili. Stinnes ovviò poi all'opposizione armata dei carrettieri, facendo corazzare la cabina del pilota e tenne sottocoperta l'equipaggio. Fu così che il porto fluviale di Duisburg divenne importante come quello di Amburgo.


I LLOYD'S DI LONDRA.
Edward Lloyd fu il proprietario della Coffee House che diede il nome ai Lloyd's di Londra, l'assicurazione e l'istituzione finanziaria che ha assunto un'importanza a livello mondiale. Egli nacque nel 1648 e arrivò a Londra nel 1680. La City, in quel periodo, veniva rappresentata da due mondi: quello navale e quello finanziario, entrambi confluenti in un'area collocata tra la Torre di Londra e Thames Street. A quel tempo mancava un luogo d'incontro tra mercanti e agenti assicurativi. Edward Lloyd prese in gestione il caffè; fu qui che i mercanti, desiderosi di assicurare le proprie imbarcazioni, incontravano assicuratori pronti ad assumersi questi rischi. Edward Lloyd non era direttamente coinvolto negli affari assicurativi, ma incoraggiava i mercanti fornendo loro oggetti di cancelleria e informazioni sulle navi. Anche dopo la sua morte, il suo caffè rimase un centro per assicurazioni. Nel XVII secolo, l'importanza di Londra come centro commerciale ha portato a una crescente domanda di assicurazioni navali, fu per questo che la caffetteria di Lloyd venne riconosciuta come luogo principale per tutte le assicurazioni marittime.

I Lloyd's nascono nel 1688, quando nel caffè di Tower Street si riuniscono commercianti e affaristi per organizzare contratti e scambi di merci. Poi si spostano nel 1691 in Lombard Street, più vicina al cuore della città, dove Edward decide di stampare dal 1696 un giornale sulle notizie economiche per i propri clienti. Dopo alterne vicende, dal 1734 iniziarono le stampe del giornale finanziario e marittimo Lloyd's List. Un'iniziativa simile fu il Lloyd's Register of Shipping, ancora oggi pubblicato, che riportava e classificava le navi in base alla propria affidabilità. Nel 1769 diversi clienti decisero di spostarsi in un luogo più consono, chiamandolo New Lloyd's Coffee House, finché nel 1771 decine di clienti si associarono per costituire un'omonima associazione. Solamente nel 1871 la Camera dei Lords approvò il Lloyd's Act con cui riconosceva questi professionisti, dando una base legale all'associazione.



Ancora oggi, direttamente o attraverso altre imprese, tutto il naviglio mondiale è assicurato ai Lloyd's di Londra, la storica corporazione assicurativa inglese che, pur mantenendo il suo quartier generale nella City (l'attuale sede, il Lloyd's Building, inaugurato nel 1986, è la più recente costruzione del Regno Unito ad aver ottenuto la tutela di "monumento di classe 1"), ha aperto una propria controllata con sede a Bruxelles, a cui già dall'inizio del 2019 fanno capo tutte le attività europee del gruppo. Già dalla fine dello scorso anno è attiva Lloyd’s Insurance Company, compagnia assicurativa interamente controllata dai Lloyd’s di Londra, ma con base a Bruxelles. È poi la stessa LIC che, operando in riassicurazione, "gira" il rischio al sindacato Lloyd’s di riferimento. Alla fine del '600, infatti, nella taverna di Mr. Lloyd, si ritrovavano armatori di vascelli, proprietari delle merci e uomini facoltosi disposti a garantire in proprio i rischi delle spedizioni. Da quei tavoli nacque un primitivo mercato delle assicurazioni marittime, poi evoluto nella grande corporation dei Lloyd’s dell'era contemporanea.

Ma dallo stesso coffe shop si svilupparono una serie di altri operatori di servizi al trasporto marittimo che ancora oggi sono tra i leader mondiali delle rispettive categorie e che continuano a portare il nome Lloyd: dall'Ente di certificazione Lloyd's Register a Lloyd's List, una delle più note e prestigiose pubblicazioni dedicate allo shipping.


Per secoli l'unico modo di ottenere del buon acciaio in Europa fu quello di usare il ferro delle miniere svedesi, particolarmente puro e privo di zolfo e fosforo, limonite, siderite di origine alpina o ematite dell'Isola d'Elba, ed usarli per confezionare acciaio a pacchetto con ghisa più ricca di carbonio. Era un processo molto lento ed estremamente costoso: per un chilogrammo di acciaio erano necessari circa 100 kg di combustibile. Per questo non era conveniente creare pezzi più grandi di una lama di spada. In genere si usava l'acciaio per produrre punte di freccia, bisturi, coltelli ed altri oggetti di piccole dimensioni.

In Europa si cominciò a produrre ghisa per fare ferro e acciaio nel basso Medioevo quando furono costruiti forni chiusi e grazie all'impiego della ruota idraulica utilizzata per azionare i mantici; fu così relativamente facile ottenere e controllare temperature superiori ai 1200 °C. La ghisa ottenuta dal forno era rifusa in fucine che utilizzavano soffierie idrauliche particolarmente potenti, per produrre le alte temperature necessarie a liquefarla nuovamente per farne ferro e acciaio. La ghisa è una lega ferrosa costituita da ferro e carbonio con tenore di carbonio relativamente alto (2,06%-6,67%), ottenuta per trattamento a caldo dei minerali di ferro. La produzione della ghisa avviene generalmente per riduzione degli ossidi di ferro mediante combustione di carbon coke a contatto con gli stessi, in apparecchiature chiamate altiforni. Il minerale viene disposto a strati alternati con carbon coke; il ferro contenuto nel minerale, quando raggiunge lo stato fuso, cola verso il basso raccogliendosi in appositi contenitori.



Quando nel XVIII secolo entra in scena l'industria siderurgica, il carbone divenne un materiale prezioso e indispensabile, soprattutto dopo l'invenzione della distillazione del carbone e la produzione del coke.

La produzione di carbone è aumentata notevolmente quando la rivoluzione industriale ha usato il carbone, come combustibile per motori a vapore. Uno sviluppo importante fu l'invenzione a Coalbrookdale, un villaggio inglese sul bordo del fiume Severn, nei primi anni del XVIII secolo, del carbone coke metallurgico (un residuo solido carbonioso di litantrace bituminoso da cui siano state estratte le componenti volatili attraverso la cottura in forno alla temperatura di 1000°C e in assenza di ossigeno), usato per produrre ghisa in altoforno, grazie al suo alto potere calorifico.

Si deve ad Abraham Darby I (il primo di una dinastia di fonditori che hanno caratterizzato la storia della siderurgia), il procedimento per ottenere ghisa (1709) utilizzando carbon coke metallurgico e, assieme ad altri progressi industriali in corso in altre parti della nazione, questa scoperta diede il via all'industrializzazione della Gran Bretagna. Nei pressi del villaggio Abraham Darby III costruì il primo ponte metallico, il famoso Iron Bridge, completato nel 1779, il primo ponte metallico nella storia delle costruzioni.

Alla fine del XVIII secolo entrò in scena un nuovo forte consumatore di carbone: la lampada a gas. Il merito di aver fondato l'industria del gas va a G. Murdock, collaboratore di Watt. Murdock illuminò nel 1792 la sua casa con il gas di carbone. Quando volle far brevettare dalla commissione parlamentare i suoi apparecchi, gli fu chiesto se la sua lampada ardeva senza stoppino e, alla sua affermazione positiva, tutti scoppiarono a ridere. Eppure, nonostante l'incredulità, l'illuminazione a gas si diffuse in tutta Europa, ma solo dopo che un certo Winzler di Francoforte, trasformatosi in Frederick Albert Winsor a Londra, fondò una società per azioni di gas e brevettò l'illuminazione a gas nel 1804.
La prima illuminazione pubblica stradale mediante gas fu realizzata in Pall Mall, a Londra, nel gennaio 1807. Nel 1812 il Parlamento diede una concessione alla Gas Light and Coke Company, che fu la prima compagnia di gas al mondo. Meno di due anni dopo, il 31 dicembre 1813, il ponte di Westminster era illuminato a gas. Nel 1820 Parigi adotterà l'illuminazione stradale a gas.


LA STORIA DELL'ACCIAIO

Carbone, ferro, ghisa e acciaio furono indispensabili al processo industriale europeo. Ma carbone e ferro non si trovano ovunque; e produrre un buon acciaio non è semplice. Per giungere a buoni ridsultati il percorso è stato lungo, costellato di errori, con soluzioni dovute a volte a semplici operai, dilettanti e molte volte con fabbriche governate da donne. Ecco la loro storia.
Quando l'uomo ha cominciato a fondere il ferro? Alcuni studiosi affermano che l'uomo ha cominciato a lavorare il ferro circa 5.000 anni fa, ma probabilmente era il ferro di origine meteoritica. In realtà quando si parla dell'età del ferro la si colloca tra l'XI e il IX secolo a.C., dopo le più antiche età del rame (3.500-2.300 a.C.) e del bronzo (2.300-900 a.C.).
Ma estrarre i minerali di ferro dalla terra è una attività avvenuta solo nel XIV-XV secolo d.C. Prima di allora il ferro non veniva estratto dal minerale in fusione, nè veniva ridotto allo stato liquido, ma soltanto era reso malleabile. Il ferro così ottenuto restava mescolato ad altri minerali. Reso rovente, il blocco di ferro veniva sottoposto all'azione del maglio per essere liberato dalle scorie; con questo vennero forgiati i primi strumenti agricoli, i primi martelli e le punte di lance. Intorno al 3.500 anni fa, in Asia occidentale, ittiti, egiziani, assiri iniziarono ad utilizzarlo e più tardi arrivò nel mondo mediterraneo. Omero, intorno all'VIII secolo a.C., ne parla nell'Iliade, significando che ai suoi tempi i greci da tempo lo conoscevano e lo usavano a partire dall'epoca della trasmigrazione dorica del 1.100 a.C.
I romani ricevettero il ferro dagli etruschi che lo estraevano dalle loro miniere dell'isola d'Elba. Poi si rifornirono dalla penisola iberica. La corta spada dei legionari romani era chiamata, per questo motivo, gladius hispanus. Poi rinvennero il ferro al di là delle Alpi, nelle colonie sottomesse, in Gallia, nel Belgio, nella Bretagna e nella Germania dove era già largamente diffuso prima che le legioni di Cesare le sottomettessero. Sembra che il ferro di quei popoli provenisse dalla Stiria, dalla Carnia, dalla Carinzia e dal Tirolo e queste regioni diedero poi i maestri dell'arte mineraria alla Boemia, alla Moravia e alla Slesia.

A quei tempi e anche nei secoli successivi, il ferro era riscaldato in particolari stufe e il fuoco era alimentato dal vento nelle zone collinari. Poi, lo stesso effetto fu raggiunto col mantice. Ma il ferro ottenuto era troppo tenero perchè assorbiva poco carbonio. Per ottenere l'acciaio occorre, infatti, saturarlo con polvere di carbone. Ma l'acciaio non era conosciuto nel Mondo Antico, anche se nel primo medioevo venivano prodotti oggetti, soprattutto lame, famosi per la durezza del loro ferro. Ma si trattava soltanto di minerale naturale di buona qualità e della sua casuale mescolanza con manganese o cromo. L'arte di indurire il ferro ha avuto comunque origine in alcune parti dell'India. Questo acciaio speciale indiano arrivò in occidente sotto forma di lame e con quelle sciabole, dette damascate, gli arabi conquistarono il Vicino Oriente, l'Africa settentrionale, la Sicilia e la Spagna, superando quelle, allora famose, di Toledo.

Dal XIII al XV secolo il commercio del ferro della Stiria, della Carinzia, della Vestfalia e della Lorena era in mano alla Lega Anseatica che lo portava a Londra, Bruges e Bergen, tutti mercati di ferro. Le migliori lame della Germania venivano da Solingen e da Passau, ma erano apprezzate anche quelle di Brescia, Milano, Siviglia e Toledo. I più noti maestri ferrai tedeschi mettevano sulle lame una sigla: la più famosa rappresentava un lupo.
Poi con l'invenzione e l'uso della polvere da sparo, il ferro crebbe di importanza e, da quel momento, il ferro servì per fondere cannoni e fabbricare fucili. I centri principali dell'industria del ferro inglesi erano nella foresta di Dean, a nord di Gloucester, nell'Inghilterra occidentale. Iniziò così l'epoca dei grandi veglieri armati con batterie di cannoni, e non solo quelli di proprietà delle varie marine militari dei vari Stati, ma anche quelle dei filibustieri, bucanieri inglesi, cioè "saccheggiatori", pirati francesi e olandesi, che operavano nel Golfo del Messico con attacchi alle coste e ai possedimenti spagnoli.


Nel XIV secolo i mantici, prima azionati a pedale, furono sostituiti con mantici ad acqua e i forni per la lavorazione del ferro scesero dalle alture verso le valli per avvicinarsi ai fiumi. Con i mantici ad acqua aumentò di molto la corrente di aria e, quindi, la temperatura nei forni. Solo allora si potè ottenere la fusione del minerale ferroso e la separazione del ferro puro che, raffreddato, dava un composto chiamato ghisa. Questo nuovo ferro aveva però un difetto, non si lasciava battere e si rompeva sotto il martello. Il precedente ferro tenero conteneva troppo poco carbonio; quello nuovo, così fragile, ne era ultra saturo. Solo l'acciaio sarà privo dei due difetti!
Gli inglesi erano anche nei guai poichè si stava esaurendo anche il carbone di legna, fino a quel momento, la fonte energetica usata nei forni di fusione. E questa situazione era dovuta essenzialmente alla riduzione dei boschi e delle foreste sfruttate per i vari usi domestici (cucinare e riscaldare le abitazioni), per la costruzione delle imbarcazioni e dei grandi vascelli, delle abitazioni e per ottenere, appunto, il carbone di legna.

Sembra che l'idea di usare il carbon fossile sia stata di un inglese, Dud Dudley che, a vent'anni, ebbe l'incarico dal padre di governare le sue numerose miniere di ferro che davano lavoro a circa 20 mila fabbroferrai. L'esperienza precedente era stata però negativa, perchè il carbon fossile era impuro, essendo presente molto zolfo. Dud ebbe l'idea di far bruciare il carbone lentamente, riducendolo a coke. Usando il coke, Dud ottenne un ferro eccellente che veniva venduto a minor prezzo. Risultato: i concorrenti presero d'assalto la sua fabbrica distruggendo mantici e forni. Dopo altre esperienze negative (finì anche in prigione per dibiti), riebbe il brevetto dell'estrazione del ferro, ricostituì la fabbrica proprio durante la guerra civile, e Dud si schierò con il re contro Cromwell e il Parlamento; divenne generale di artiglieria ma perse la guerra nel 1648 e, mentre il re veniva decapitato, Dud finì in carcere dal quale evase e si rifugiò a Bristol. Nel 1660 la repubblica cadde e ritornò il re, ma Dad scoprì con rammarico che Carlo II non lo degnò di interesse e, anzi, gli negò il rilascio del brevetto richiesto. Si ritirò così a vita privata scrivendo un trattato scientifico sulla materia, ma senza svelare il suo segreto.

Un'altra famiglia inglese, quella dei Darby, sarà l'artefice dell'introduzione del coke nella lavorazione del ferro. Abramo Darby I, nel 1704 ingaggiò provetti fonditori olandesi e impiantò una fonderia usando il coke. Nel 1017 morì non avendo ancora quarant'anni, lasciando una vedova e due figli piccoli. Alcuni anni dopo, il figlio Abramo II, iniziò a occuparsi della fabbrica e dopo vari tentativi riuscì a fondere il ferro con il coke, ottenendo un metallo puro. Era il 1735. Il suo metodo fu adottato da tutta l'Inghilterra. Alla sua morte subentrò Abramo III, suo figlio che costruì il famoso ponte in ferro fuso sul fiume Severn, accanto al suo opificio, il più grande del Paese.

L'uso del coke fece dell'Inghilterra il primo Paese del ferro e dell'acciaio del Mondo. Sono stati i tedeschi ad insegnare l'arte di lavorare il ferro agli inglesi; infatti intorno a Newcastle sul Tyne era insediata un'intera colonia tedesca: erano i migliori fabbri d'armi che Enrico VIII aveva ingaggiato al principio del XVI secolo in Germania per la fabbricazione delle palle da cannone. La prima fabbrica inglese di ferro filato fu fondata dal tedesco C. Schultz di Annaberg. Anche la Svezia, ricca di minerali di ferro, ha risentito dell'influsso tedesco. I primi altiforni svedesi furono costruiti da tedeschi e anche a capo di tutte le miniere di ferro, re Gustavo Adolfo nominò Grisbach, un tedesco. Al principio del XVIII secolo gli svedesi si reggevano da soli; la loro tecnica era ben sviluppata, tanto che le armi svedesi erano divenute le migliori d'Europa.

Anche in Russia nel 1628 era stato costruito il primo altoforno da maestranze tedesche, invitate in Russia da Ivan il Terribile (1547-1584). Da tempo era iniziato lo sfruttamento delle miniere degli Urali e di Tula, nella Russia europea centrale, a sud di Mosca dove erano attive miniere di ferro e carbone, ma anche fabbriche di cannoni, usati contro i tartari all'epoca di Alessio (1645-1676), padre di Pietro il Grande (1696-1725), che visitò la città di Tula nel 1712, concedendo a Nikita Demidow, fabbro specializzato nella produzione di armi, di costruire la prima vera fabbrica d'armi in Russia. Nei decenni successivi la città diventò il più grande centro per la lavorazione dell'acciaio dell'Europa orientale.

Pietro il Grande fu il primo zar a visitare i vari Paesi europei: si interessò di costruzioni navali in Inghilterra e in Olanda, dove visitò diversi canali, in Germania si interessò alle miniere di Ilsen nello Harz e di Freiberg in Sassonia. Poi invitò in Russia molti stranieri olandesi, danesi, svedesi e tedeschi per modernizzare il Paese in campo minerario e navale e, quando ebbe bisogno di maestri ferrai per le sue fabbriche di armi di Tula, li chiese a Federico Guglielmo I di Prussia, questi gliene mandò dodici da Spandau e, Pietro, ricambiò con cento dei suoi soldati. Molti di quei maestri rimasero in Russia, soprattutto uno, Wilhelm Hennin, fece fortuna: studiò mineralogia e divenne capo di tutto il distretto minerario della Siberia e degli Urali; fondò diversi opifici, una città, e istituì un'Accademia mineraria sul modello di quella di Freiberg, e Pietro lo nominò, per i suoi meriti, maggiore generale. Grazie ai progressi nel settore del ferro, alla fine del XVIII secolo la Russia superava la Svezia nella esportazione di ferro, con ben 40 mila tonnellate verso l'Inghilterra e 3 mila negli Stati Uniti: per quell'epoca erano cifre enormi.

L'altro beniamino di Pietro fu certamente Nikita Demidow, figlio di un fabbro di Tula, che donò allo zar sei fucili da lui fabbricati durante la visita di Pietro alla sua città. Poco dopo Nikita cominciò a rifornire l'esercito dello zar con fucili e palle di cannone, poi ottenne la direzione di opifici negli Urali, poi cercò e trovò minerali in Siberia e negli Urali. Fabbricò cannoni e munizioni, ancore e catene per le navi dello zar, fucili e sciabole; fuse il ferro, rame e piombo, estrasse granito e porfido a Irkutsk, fornì legname all'Ammiragliato per costruire navi, e aiutò lo zar a costruire Pietroburgo e a valorizzare economicamente gli Urali, ricchi di minerali di ferro, oro, platino e terre rare, sali di potassio e petrolio.
Anche il figlio Akinfiy Nikitich Demidow proseguì il lavoro di Nikita costruendo almeno 9 fabbriche di fonderie e munizioni d'acciaio dal 1717 al 1735, e ne aveva 25 alla sua morte nel 1745, strade in Siberia. Ha anche creato miniere di ferro e rame negli Urali e nella Siberia occidentale, miniere per pietre preziose e semi-preziose, argento negli Altai e oro, piombo in Siberia, asbesto negli Urali e malachite, una pietra verde smeraldo marmorizzata che abbellirà i palazzi imperiali. Ha commissionato la Torre pendente di Nevyansk, con stanze sotterranee e percorsi segreti verso una delle sue fabbriche.

L'ERA DELL'ACCIAIO

L'acciaio è una lega di ferro e carbonio, prodotta allo stato fuso con tenore di carbonio minore di 1,7%, mentre la lega contenente una percentuale maggiore di carbonio si chiama ghisa. Il ferro fuso con il carbon fossile da parte inglese era peggiore di quello russo e svedese fuso con il carbone di legna, tanto che Benjamin Huntsman, che aveva iniziato l'attività come produttore di orologi, serrature e utensili nello Yorkshire, per le spirali dei suoi orologi era costretto a comperarne in Russia e in Svezia. Malgrado fosse di origine tedesca, gli disturbava non poter usare il prodotto inglese. Huntsman ha sperimentato nella produzione di acciaio, prima a Doncaster. Poi, nel 1740, si trasferì vicino a Sheffield. Alla fine, dopo molti esperimenti, Huntsman fu in grado di produrre acciaio fuso, in crogioli di pentole di terracotta, ciascuno contenente circa 34 chili di acciaio blisterato. Fu aggiunto un flusso che fu coperto e riscaldato per mezzo di coke per circa tre ore. L'acciaio fuso fu poi versato negli stampi e i crogioli furono riutilizzati. Il suo acciaio era più uniforme nella composizione e più libero dalle impurità rispetto a qualsiasi acciaio precedentemente prodotto. Lo sviluppo avvenne nel 1751 quando costruì una acciaieria a Sheffield dove l'acciaio fu prodotto ad una temperatura compresa tra 1.500 e 1.600°C.


I produttori locali di posate si rifiutarono di acquistare l'acciaio fuso di Huntsman, poiché era più duro dell'acciaio tedesco a cui erano abituati. Per molto tempo Huntsman ha esportato tutta la sua produzione in Francia. La crescente concorrenza delle posate francesi importate, realizzate in acciaio fuso di Huntsman, allarmò i coltellinai di Sheffield che furono costretti a utilizzarlo nell'interesse dell'autoconservazione. Mentre Huntsman manteneva il segreto estremo nella sua fonderia, non brevettò il suo processo, che fu successivamente copiato da altri.

Non era ancora la soluzione del problema perchè quell'acciaio veniva a costare caro e poteva essere usato per le spirali d'orologi o per posate cesellate. Il compito di ricavare l'acciaio dal ferro grezzo non era ancora risolto. Enry Cort introdusse nella metallurgia il suo sistema puddling che significa mescolare: Cort fondeva il ferro nel forno badando che non venisse a contatto con il coke e mescolando continuamente la massa in fusione in modo da agevolare la decarburazione. Nel 1784 Cort prese il brevetto di questo procedimento, sconfiggendo il carbone di legna usato in Russia, e per oltre mezzo secolo gli inglesi, liberati dal cappio russo, hanno sfruttato da soli l'invenzione di Cort e il resto del Continente ne rimase escluso, anche a causa delle guerre napoleoniche.

Al principio del 1800 solo due dei 161 alti forni inglesi erano ancora alimentati da carbone di legna. In Germania invece esistevano solo sei forni a coke nella Slesia superiore e, in Francia solo quello di Le Creusot. In Inghilterra lavoravano già cinquemila macchine a vapore destnate a usi vari; in Francia duecento e in Germania meno di dieci.

L'ingegnere inglese William Wilkinson (1744-1808) fu il vero fondatore della fabbrica francese di armi a Le Creusot, alla fine del XVIII secolo la rimodernò, costruendo il primo altoforno a coke della Francia, poi altri tre e con quel ferro lì prodotto, costruì la prima strada ferrata di 24 Km sul continente europeo e fornì cilindri a vapore e tubi in ghisa per le opere d'acqua di Parigi nel 1780. In quella fabbrica, i due terzi del capitale appartenevano a Luigi XVI.


Anche in Germania i primi alti forni furono costruiti con l'aiuto degli inglesi e nelle prime fabbriche metallurgiche olavoravano maestranze inglesi. Anche Friedrich Harkort (1793-1880) studiò in Inghilterra e tornò con maestranze esperte nella lavorazione del ferro ew nella costruzione di macchine a vapore minerarie. Con quelle macchine che pompavano l'acqua dai cunicoli delle miniere, ricuperò il carbone del Reno e della Vestfalia. Poi, con l'aiuto di ingegneri e operai inglesi, aprì nel 1828 il primo opificio per la lavorazione del ferro con il sistema inglese di puddling nella Vestfalia. Di là il nuovo sistema si diffuse in Slesia e nel resto della Germania.
La sua fabbrica di macchine Harkort a Wetter (Ruhr) divenne in seguito parte della Deutsche Maschinenbau Aktiengesellschaft (Società tedesca di ingegneria meccanica). L'estrazione del carbone nell'ingegneria civile era possibile solo grazie alle sue pompe, motori a vapore e binari ferroviari. Lo stabilimento di Harkort era la prima industria siderurgica industriale in Vestfalia e una delle prime società di ingegneria meccanica nell'area della Ruhr, grazie alle macchine di ritenzione idrica per le miniere della Ruhr. Nel 1828, Friedrich Harkort fondò la prima compagnia ferroviaria sul suolo tedesco: il suo scopo era quello di costruire la Deilthaler Eisenbahn Aktiengesellschaft, che fu inaugurata il 20 settembre 1831 e fu chiamata Prince Wilhelm Railway, linea poi seguita da altre come la Dresda-Lipsia.
La preoccupazione per il benessere sostenibile dei suoi dipendenti lo portò a Berlino come membro del Reichstag. La sua lotta era per il divieto del lavoro minorile, l'istituzione di un'assicurazione sanitaria per i lavoratori, l'istruzione per tutti, la salute per i lavoratori attraverso l'istituzione di associazioni professionali, e propose anche un "regime di partecipazione agli utili per i lavoratori", insistette per la costruzione di scuole, di canali navigabili e di una flotta mercantile per il suo Paese.

LE DONNE E L'ACCIAIO

Per parlare dello sviluppo delle acciaierie in Germania bisogna parlare delle officine Krupp. La famiglia Krupp appare per la prima volta nelle registrazioni storiche nel 1587, quando Arndt Krupp entrò nella gilda dei mercanti di Essen e divenne uno degli uomini più benestanti di Essen acquistando le proprietà delle famiglie che erano fuggite dalla pestilenza. Arndt morì nel 1624. Suo figlio Anton prese in mano gli affari della famiglia; sovraintese ad una grossa impresa di fabbricazione di armi durante la guerra dei trent'anni (1618-1648), dando il via alla lunga associazione della famiglia con la produzione di armamenti. Nel secolo successivo i Krupp continuarono a prosperare, diventando la famiglia più potente di Essen e accumulando sempre più proprietà in città. Alla metà del XVIII secolo, Friedrich Jodocus Krupp, era a capo della famiglia. Nel 1751 egli sposò Helene Amalie Ascherfeld; Jodocus morì sei anni dopo, lasciando alla vedova la conduzione degli affari che consistevano essenzialmente nel commercio di generi coloniali (tipo caffè e pepe), nella allora piccola città di Essen che contava appena duemila abitanti. La Vedova Krupp espanse notevolmente i possedimenti di famiglia nel corso dei decenni, acquisendo un mulino, quote in quattro miniere di carbone.
Amalie Krupp, era allora una anziana vedova che possedeva anche un'obbligazione della fucina per il ferro situata su un torrente nei pressi di Essen, Gute Hoffnung (=Buona speranza) che, nel 1800, fallì e fu messa all'asta: la nostra vedova concorse e alla fine se l'aggiudicò. Iniziò così a fabbricare ferro, ma non essendo pratica in quella attività, nel 1807 passò l'officina a suo nipote, allora ventenne, che dopo poco dovette liquidarla. Poi, nel 1811, Friedrich Krupp (1787-1826) fondò una fabbrica per produrre acciaio, denominandola Friedrich Krupp nella città di Essen. Con alterne vicende si produsse acciaio con il vecchio sistema e Krupp si specializzò nella produzione di punzoni per coniare moneta che vendette a Berlino, ad altre zecche tedesche, a Vienna e a Pietroburgo. Nel 1819 costruì una nuova fabbrica attrezzandola con più moderni materiali e riuscì a produrre un ottimo acciaio fuso. Quando morì, nel 1826, la vedova, Therese Helene Johanne Wilhelmi Krupp, accettò l'eredità e iniziò l'avventura con il figlio maggiore Alfried Krupp ((1812-1887), noto poi come "il Re Cannone" o "Alfredo il Grande", che allora aveva quattordici anni, la sorella Ida, alla contabilità, e quattro operai. Solo dopo otto anni di duro lavoro, furono impiantate nuove macchine, presse e magli e gli operai divennero ottanta, grazie a un nuovo investimento di un parente.

L'acciaio Krupp divenne così famoso che arrivarono commesse anche dall'estero. L'invenzione di un rullo per confezionare cucchiai portò un nuovo incremento nel lavoro. Questa invenzione fu brevettata e poi il brevetto fu venduto con un buon profitto. Dai cucchiai, Alfried Krupp passò a produrre cannoni in acciaio nel 1840 (in particolare per gli eserciti di Russia, Impero ottomano e Prussia); prodotti per le ferrovie, divenendo costruttore di locomotive e materiale rotabile. Alla "Grande Esposizione" del 1851 mise in mostra un cannone per proiettili da 2,7 kg fatto completamente in acciaio fuso, e un lingotto d'acciaio privo di difetti del peso di 907 kg, più del doppio di qualsiasi gettata precedente. L'esibizione di Alfried Krupp provocò scalpore nel mondo dell'ingegneria, e la fonderia di Essen divenne famosa.
Nel 1851 un'altra invenzione per la produzione di ruote ferroviarie diede i suoi frutti che Alfried Krupp impiegò per allargare e attrezzare la fabbrica per la costruzione di un cannone a retrocarica in acciaio fuso. Una volta che la qualità di questo prodotto riscosse riconoscimenti, la fabbrica si sviluppò molto rapidamente. Quando Alfried iniziò, l'azienda aveva cinque dipendenti. Al momento della morte di Alfried Krupp nel 1887, essa impiegava 20.200 lavoratori; contando anche quelli degli stabilimenti fuori Essen, i dipendenti erano oltre 75.000. Già alla fine del 1860, la produzione di armamenti rappresentava circa il 50% della produzione totale della Krupp e, oltre ai cannoni, Alfried fabbricò anche le prime corazzate per il Reich.
Investì anche nelle tecnologie per il raffinamento dei metalli e nel 1862 introdusse il sistema Bessemer nella sua fabbrica e acquistò molte miniere in Germania e in Francia. Vi era in lui anche un lato più oscuro: convinto reazionario, proclamò che desiderava vedere "un uomo arrivare e dare il via alla contro-rivoluzione" contro ebrei, socialisti e liberali, e purtroppo ciò si avverò alcuni decenni dopo.




Henry Bessemer era un ingegnere inglese che cercava un rimedio per fabbricare acciaio, senza estrarre prima la ghisa, poi doverla fondere una seconda volta per ottenere il prodotto chiamato acciaio, consumando due volte il coke e il tempo. La sua idea del 1856 fu di far consumare il carbonio esuberante del ferro grezzo durante la prima cottura, immettendovi aria, e la presenza dell'ossigeno nell'aria fa innalzare la temperatura senza dover aggiungere altro coke, e il ferro diventa così liquido, mentre il carbonio brucia, ottenendo l'acciaio. Il convertitore Bessemer è un particolare forno a forma di pera e utilizzato nella produzione dell'acciaio per ridurvi l'eccesso di carbonio presente nella ghisa fusa prodotta nell'altoforno. È stato il primo forno a permettere la produzione dell'acciaio in un'unica fase di lavorazione.

Il convertitore ha una capacità media di 10/20 t di ghisa liquida. Il recipiente internamente è rivestito di materiale refrattario e in alto ha un'apertura che consente il caricamento e lo scaricamento del forno stesso. Nella parte inferiore vi è una camera nella quale arriva dell'aria pompata attraverso un tubo. Da quella camera partono a loro volta dei fori che fanno sì che l'aria arrivi all'interno del forno. Le alte temperature, unite all'alta percentuale di carbonio contenuta nella ghisa e di ossigeno contenuto nell'aria spinta nel forno, reagiscono formando delle caratteristiche vampate di fuoco che fuoriescono dalla bocca del forno. In questo modo il carbonio in eccesso si consuma lasciando nella pancia del forno l'acciaio.

A partire dai modelli originari, sono stati studiati da altri inventori dei modelli specializzati, atti a trattare differenti tipi di ghise. Un esempio è quello di Sidney Thomas che per trattare le ghise della Lorena, che hanno un alto contenuto di fosforo, decise di rivestire l'interno dei forni con del calcare. Questo, fissandosi con il fosforo, dava origine ad uno scarto di produzione, il fosfato di calcio, che si rivelò prezioso per la concimazione fosfatica con le "scorie Thomas".
Il sistema Bessemer fu introdotto in Germania da Alfried Krupp. Nei seguenti due decenni questo sistema fece triplicare la produzione tedesca e inglese, gli Stati Uniti aumentarono la produzione di acciaio di ben ventotto volte e la Francia di sei volte.

Poi arrivò un altro inventore, Carl Wilhelm Siemens (1823–1883), ingegnere tedesco naturalizzato britannico. Nel 1847 il fratello Friedrich aveva aperto una acciaeria, e Wilhelm, elaborando il progetto di suo fratello, nel 1850 creò un forno rigeneratore che, risparmiando coke, raggiungeva temperature altissime.

Questo forno fu sfruttato dal francese Pierre-Émile Martin, aggiungendo rottami di ferro e di acciaio (allora inutilizzati) al ferro grezzo, in modo da facilitarne la decarburazione. Allora si parlò del sistema Martin-Siemens e, nel 1856, anche i fratelli Siemens costruirono un forno Martin-Siemens e nel 1874 fabbricarono il cavo sottomarino, posto dalla nave CS Faraday, con funzioni TLC: Transatlantic Communications Cable.


Oggi i forni come il Bessemer, il Thomas e il Martin-Siemens, non si utilizzano più per costi, tempi e qualità dei prodotti ricavati; mentre il convertitore LD (Linz 1952-Donawitz 1953, le due località dove venne usato la prima volta) fornisce acciaio di elevata qualità in un tempo relativamente breve. Fu sviluppato nel 1948 dagli ingegneri svizzeri Robert Durrer e Heinrich Heilbrugge che ridussero i costi degli impianti e i tempi di forgiatura, aumentando considerevolmente la produttività. La fornaci moderne prendono una carica di ghisa di peso superiore alle 350 tonnellate e la convertono in acciaio in meno di 40 minuti, che vanno confrontati alle 10–12 ore che servono ad una fornace aperta. Nel convertitore si usa, per l'ossidazione, ossigeno puro, soffiato sulla superficie del metallo fuso da una lancia raffreddata ad acqua. Nell'ultimo quarto del XX secolo i convertitori LD furono gradualmente sostituiti con la fornace ad arco elettrico.



Alla morte di Alfried Krupp, nel 1887, subentrò il figlio Friedrich Alfred (1854-1902) che provvide a espandere ulteriormente la fabbrica che venne ingrandita grazie a un nuovo stabilimento a Duisburg-Rheinhausen, destinato prevalentemente agli armamenti. Krupp divenne l'uomo più ricco di Germania. Friedrich Alfred era un grande amante di Capri dove, a partire dal 1899, ebbe modo di godersi la vita. Krupp non ebbe mai una villa di sua proprietà a Capri, ma soggiornò presso il Grand Hotel Quisisana; in attesa di costruirsene una, aveva acquistato tutto il vasto terreno creandovi un parco, ancora oggi denominato giardini di Augusto. La costruzione che però più lega il suo nome a Capri è la strada a tornanti denominata via Krupp, che egli fece aprire sui pendii molto ripidi e scoscesi situati fra i suoi Giardini e la Marina Piccola e che costituisce un'attrazione turistica dell'isola. Dopo molte polemiche sul suo comportamento sessuale, improvvisamente morì il 22 novembre 1902 per una violenta «emorragia cerebrale», o per suicidio. Nel suo testamento dispose la trasformazione della società in società per azioni e destinò le partecipazioni alla figlia maggiore Bertha Krupp (1886-1957) che divenne erede dell'impero Krupp all'età di 16 anni.

Gustav von Bohlen und Halbach (1870–1950), piccolo diplomatico di carriera, fu scelto dal Kaiser Guglielmo II per sposare Bertha Krupp, in tale modo la compagnia poté proseguire sotto una guida maschile, e potevano avere degli eredi. Con il Kaiser come sensale, la coppia convolò a nozze ed ebbe molti figli, tra cui l'ultimo Krupp a portare il titolo di "unico proprietario", Alfried (1907-1967). Il più grande cannone del mondo fu creato dalle officine Krupp in quegli anni e fu dedicato a Bertha con la denominazione Dicke Bertha. Gustav fu inizialmente scettico verso Hitler e il Nazismo, criticando aspramente il figlio Alfried per essersi associato ad essi. Ma sperimentò presto una conversione e divenne innamorato del partito. Gustav era nondimeno allarmato per l'aggressiva politica estera di Hitler successiva all'accordo di Monaco, ma in quel momento stava soccombendo rapidamente alla senilità e venne in pratica scalzato da Alfried. Venne indiziato al processo di Norimberga, ma mai processato, a causa del suo avanzato stato di demenza.

Alfried Krupp aiutò la Germania nazista a riarmarsi e venne giudicato nel Processo Krupp, svoltosi dopo la seconda guerra mondiale a Norimberga, in parallelo con il processo principale. Venne condannato per l'uso e l'abuso del lavoro forzato, e per saccheggio commesso nei Paesi occupati dalle truppe naziste. Anche tutte le sue proprietà vennero confiscate. La sua condanna venne annullata, assieme a quelle dei suoi coimputati, da John McCloy, Alto Commissario della zona di occupazione statunitense, che oggi viene aspramente criticato per la soppressione indiscriminata dei verdetti e delle sentenze riguardanti gli imputati nazisti. Nel 1953 Alfried Krupp giunse ad un accordo con gli Stati Uniti, il Regno Unito e la Francia riguardo alle proprietà confiscategli in precedenza, che gli vennero restituite a certe condizioni, una delle quali era che cedesse le sue attività minerarie, cosa che fu portata a termine nel 1959. Capo di tutto il gruppo di famiglia, Alfred morì nel 1967, lasciando tutte le partecipazioni nelle sue società alla Fondazione Alfried Krupp von Bohlen und Halbach.
L'azienda di famiglia, meglio nota come Friedrich Krupp AG Hoesch-Krupp, nel 1999 si è fusa con la Thyssen AG dando vita alla ThyssenKrupp, una conglomerata industriale.

Attualmente la produzione annuale di acciaio di circa 1870 milioni di tonnellate, come altri settori, vede dominare la Cina con quasi il 53% della produzione mondiale, mentre l'Unione Europea si riduce all'8,5% e il gruppo Thyssenkrupp si posiziona 35° al Mondo con soli 12 milioni di tonnellate. ArcelorMittal, franco-indiana con sede in Lussemburgo, è ancora la prima società mondiale, tallonata dalla Cina Baowu Group di Shanghai. Nelle prime 35 società, ben 17 sono cinesi; 4 sono indiane; 3 russe; 2 giapponesi, 2 coreane del sud, 2 nordamericane; e 1 ciascuno Taiwan, Iran, Argentina,Brasile e Germania. È veramente cambiato il mondo!

Prima della Rivoluzione Industriale, carbone e calcare erano lavorati solo in quantità modeste e solo per il fabbisogno locale, ma durante la Rivoluzione Industriale, con l'apertura di nuovi canali (come il Canale di Birmingham, il Canale di Stourbridge e il Canale di Dudley), aumentarono le possibilità di sfruttamento di giacimenti dell'area. Migliorie nell'uso del coke per la produzione del ferro permisero un rapido aumento della produzione. Già nell'epoca vittoriana Black Country era una delle zone più industrializzate d'Inghilterra. Lo sviluppo portò all'espansione della rete ferroviaria locale che collegò direttamente anche le miniere. Black Country (Territorio Nero) è un'area della conurbazione delle Midlands Occidentali inglesi, formata dall'area di Birmingham e dall'area di Wolverhampton.

Le miniere di carbone, la lavorazione del carbone stesso, le fonderie di ferro e i centri siderurgici per la produzione di acciaio producono un elevato livello di inquinamento che ha pochi eguali al mondo. Il concetto di "Black Country" è relativamente recente, dato che le vene carbonifere affiorano spesso nella brughiera, e la presenza del carbone a basse profondità contribuisce ad annerire il terreno nelle zone dei filoni di carbone grezzo presenti nelle faglie di South Staffordshire e di Bentley. L'industrializzazione della zona iniziò prima della rivoluzione industriale: si tratta infatti di un'area in cui la metallurgia ricopriva un ruolo importante già dal XVI secolo, grazie alla presenza di miniere di ferro e della già citata faglia carbonifera (la più grande della Gran Bretagna) e al fatto che diversi abitanti lavoravano come fabbri, quindi si può parlare di protoindustrializzazione.

Maggior produzione volle dire anche un aumento del consumo di energia, perciò incrementò la richiesta di carbone e nuove miniere furono aperte. Il problema del trasporto del carbone, non sempre localizzato presso le città maggiori o le zone industriali, sollecitò la ricerca di nuovi e rapidi mezzi di trasporto. Prima si pensò di potenziare i mezzi navali e di costruire canali navigabili che collegassero le miniere alle industrie, poi si passò a quelli terrestri. Ben presto ci si accorse che le strade, pur migliorate con nuove massicciate (metodo macadam: è una tecnica costruttiva ideata nel 1820 dall'ingegnere scozzese John Loudon McAdam, ufficiale durante le guerre napoleoniche, con cui si possono realizzare sia strati di fondazione che pavimentazioni stradali), non erano sufficienti e la ricerca si indirizzò verso soluzioni nuove. La risposta venne dall'impiego della macchina a vapore su rotaie di ferro.

La macchina a vapore stava trovando impiego nelle miniere, dimostrandosi utile nella fase di pompaggio dell'acqua di falda che creava disagi nei cunicoli di una certa profondità: il calore ottenuto dalla combustione del carbone veniva trasformato in energia meccanica mediante semplici congegni. I nuovi processi di lavorazione del ferro facilitarono i miglioramenti tecnici nella costruzione delle macchine a vapore (Savery costruisce la prima nel 1698, è una pompa per l'aspirazione dell'acqua dal fondo delle miniere, Newcomen la perfeziona nel 1712 e Watt la migliora ulteriormente nel 1782) e da allora le industrie, ma anche le miniere, introdussero le nuove macchine motrici, aumentando la potenza produttiva.

Questo provocò una vera rivoluzione nella costruzione dei mezzi di trasporto: le navi furono dotate, poco alla volta, di motori a vapore (1783-1801), le pale vennero sostituite dai motori ad elica (John Ericsson rubò i piani di Josef Ressel e brevettò il sistema nel 1838), gli scafi di legno furono sostituiti da quelli di acciaio e nel complesso si aumentò notevolmente la portata, la stazza e la velocità.

Un progettista famoso è Isambard Kingdom Brunel (1806-1859), tra i più rappresentativi ingegneri vittoriani, tuttora considerato uno degli ingegneri più innovativi e versatili di ogni tempo avendo realizzato opere importanti in vari campi dell'ingegneria, tra cui ponti (ponte sospeso di Clifton a Bristol, quello ferroviario vicino Plymouth, il Royal Albert Bridge), gallerie, ferrovie e navi. Anche se i progetti di Brunel non furono sempre coronati dal successo, tuttavia contenevano soluzioni innovative. Brunel conseguì molti "primati" in ingegneria navale, fra i quali la progettazione e costruzione nel 1838 della SS Great Western che, oltre alla propulsione con ruota a pale, la nave aveva un'elica e sei alberi per la velatura. La Great Western partì per il suo viaggio inaugurale diretta a New York l'8 aprile 1838 con un carico di carbone, merci varie e sette passeggeri. La traversata durò 15 giorni. La Great Western aveva dimostrato la possibilità di un servizio commerciale transatlantico con piroscafi. Compì 64 traversate e fu la prima nave a vincere il Nastro Azzurro con il tempo di traversata verso est in 12 giorni. Poi venne la costruzione del transatlantico SS Great Britain, varato nel 1843, considerato la prima nave moderna, la prima nave oceanica in metallo, spinta da un motore a vapore e con la propulsione ad elica a sei pale, che fu per l'epoca anche la nave più grande mai costruita.


Nel 1852 Brunel passò alla costruzione di una terza nave, ancor più grande delle precedenti e destinata a ai viaggi per l'India e l'Australia. La SS Great Eastern venne costruita con una tecnologia all'avanguardia per i suoi tempi: lunga circa 210 mt, arredata in modo lussuoso, poteva trasportare più di 4.000 passeggeri ed era in grado di navigare andata e ritorno da Londra a Sydney senza alcuno scalo per rifornimenti, era dotata di cinque fumaioli ed era mossa da due gigantesche ruote a pale, un'elica e sei alberature per la navigazione suppletiva a vela. Venne costruita presso i cantieri Napier a Londra e dopo due viaggi di prova nel 1859, fece il suo viaggio inaugurale il 17 giugno 1860 partendo da Southampton per New York. Pur venendo meno al suo scopo di nave passeggeri, trovò un ruolo come nave posacavi e fu utilizzata per la posa sul fondo dell'Atlantico del primo cavo sottomarino telegrafico nel 1865 che permise le telecomunicazioni fra Europa e USA. Il cavo era lungo 3700 chilometri e fu arrotolato in tre cisterne nella stiva della nave; fu steso sul fondale tra l'Irlanda e Terranova e, dopo la prima trasmissione transoceanica, l'evento fu celebrato come l'Ottava meraviglia del mondo. Fu poi demolita tra il 1888 e il 1890.


John Ericsson, nato Johan, è stato un inventore, imprenditore e armatore svedese naturalizzato statunitense, attivo in Inghilterra e negli Stati Uniti, (Ericsson si trasferì a New York nel 1839) ed è considerato uno dei più influenti ingegneri meccanici di sempre, ha progettato la prima fregata a vapore con propulsione a elica della marina americana USS Princeton. Con C. H. DeLamater di New York realizzò la prima nave corazzata con torretta rotante, la USS Monitor, che salvò lo squadrone di blocco navale statunitense dalla distruzione di una nave confederata corazzata, nel marzo 1862. Di Ericsson, la più riuscita e duratura delle sue invenzioni, fu il condensatore a vapore, che permetteva ad un piroscafo di recuperare acqua fresca per le sue caldaie mentre era in mare. Quando fu varata, la USS Princeton fu un enorme successo. Il 20 ottobre 1843 vinse una prova di velocità contro il battello a vapore SS Great Western che Brunel aveva costruito nel 1838, fino ad allora considerato il più veloce in mare. Grazie ad altre soluzioni navali, come la torretta rotante della USS Monitor è considerata uno dei più grandi progressi tecnologici della storia navale, ancora oggi presente sulle navi da guerra, e a molti altri progetti, sebbene nessuna delle sue invenzioni abbia creato grandi industrie, è considerato uno dei più influenti ingegneri meccanici di sempre e senza dubbio il miglior ingegnere navale in America nel XIX secolo.

La ferrovia risolse invece il problema del trasporto terrestre. Dopo vari tentativi (nel 1804 l'inglese Trevithick faceva muovere il primo locomotore su rotaia di ferro), nel 1814 entrava in scena Stephenson che risolveva alcuni problemi tecnici, permettendo l'avvio del settore ferroviario: è del 1825 il primo treno pubblico a vapore, per merci e passeggeri, poi seguirà nel 1829 la Rocket, primi di una lunga serie di mezzi di trasporto che percorreranno le terre più lontane, avvicinando notevolmente le zone abitate dall'uomo.
Ferrovia, macchina a vapore e carbone divennero i motori dello sviluppo industriale che richiese sempre più ferro (acciaio e ghisa), più carbone (poi affiancato dal petrolio e dall'energia idraulica), più tecnologia: si gonfiano i commerci e l'umanità, almeno una parte privilegiata, era entrata nell'era del consumismo e degli sprechi.
Lo sviluppo della locomotiva a vapore di Richard Trevithick, ha dato nuovo impulso, e il consumo di carbone è cresciuto rapidamente come la rete ferroviaria, soprattutto dopo la costruzione di altre locomotive come quelle costruite da George Stephenson, riconosciuto come padre delle ferrovie a vapore britanniche, noto per aver progettato una famosa e storicamente importante locomotiva a vapore chiamata Rocket (1829), e per aver ideato lo scartamento ferroviario con la misura di 1435 mm, che divenne in seguito lo standard per la maggior parte delle ferrovie mondiali.

Il carbone risultò molto adatto, non solo per gli usi domestici, ma anche per la lavorazione del ferro e degli altri metalli, perchè permetteva di raggiungere alte temperature e, quindi, di migliorare i processi di fusione.
A questi fattori positivi, si aggiunsero le nuove metodologie scientifiche in campo medico e sanitario e la soluzione dei più elementari problemi igienici, a tal punto che si abbassò notevolmente il tasso di mortalità. Si ebbe nuovamente un forte aumento del numero di abitanti (terzo stadio demografico): dai 4 milioni del Cinquecento si passò ai 7, agli inizi del Settecento, ai 14 nel primo decennio dell'Ottocento. Aumentando la popolazione, soprattutto nelle città, si allargò il mercato interno e crebbero le richieste di beni di prima necessità: cibo e vestiario. Al crescere della domanda, l'industria rispose con una massa notevole di prodotti, migliori nella qualità e a prezzo basso rispetto a quello dei prodotti artigianali. Era stato messo in moto il processo di crescita dell'attività industriale.

MEDICI, RICERCA MEDICA, IGIENE PUBBLICA

Capitolo straordinario per rilevanza è la Scoperta dei Vaccini il cui padre è Edward Jenner che nel 1796 intuì come poter sfruttare il virus del vaiolo vaccino per immunizzare un bambino dal virus del vaiolo umano. Altri nomi si ricordano nella lotta contro le malattie in tutta Europa: Virchow, Louis Pasteur, Robert Koch e Joseph Lister, tutte personalità di rilievo internazionale, create dai successi e dalle promesse di una medicina fondata sull'applicazione della scienza e della tecnica. Alle capacità diagnostiche dirette sul paziente, i medici con una preparazione adeguata univano l'esame al microscopio e l'analisi chimica dei liquidi e dei tessuti corporei, soprattutto il sangue e l'urina, mentre Wunderlich diffuse l'uso del termometro. Insieme a Pasteur e Koch (Premio Nobel per la medicina nel 1905 per la scoperta dell'agente patogeno della tubercolosi), Bernard fa parte di un gruppo di scienziati medici che divennero figure internazionali nel corso del XIX secolo. Per la medicina furono molto importanti i successi di Justus von Liebig e di Edward Jenner, pioniere della vaccinazione contro il vaiolo.

Nel 1832, anno dell'epidemia di colera in tutta Europa, Chadwick divenne segretario della Commissione incaricata di riformare il sistema dell'assistenza pubblica; egli si rese conto del peso della malattia nel processo di impoverimento e del rapporto esistente fra povertà, malattia e morte prematura. Dal 1837, fu istituita la registrazione anagrafica delle nascite e delle cause di morte e Chadwick sottolineò quanto fosse opportuno eliminare la fonte della perdita di vite umane, cioè la 'malattia da sporcizia', attribuendo le malattie epidemiche alle condizioni di sovraffollamento e insalubrità in cui vivevano e lavoravano gli indigenti. Le sue soluzioni erano semplici: occorreva portare acqua pulita nelle case e rimuovere le deiezioni, mediante condutture smaltate che non permettessero alcuna infiltrazione nel terreno. Nel 1848, l'anno della seconda epidemia di colera, il Parlamento autorizzò la costituzione di un ufficio centrale con il potere che, in aree in cui i tassi di mortalità superavano il ventitrè per mille, fossero nominati ufficiali medici addetti alla sanità pubblica; essi rappresentarono il punto di partenza del servizio sanitario, che alla fine avrebbe coperto l'intero Paese.

Nel 1854 nel Comitato ricostituito, subentrò John Simon e, nei due decenni passati nel governo centrale (1854-1876), diresse lo sviluppo di quello che negli anni Settanta sarebbe stato il sistema di servizio sanitario pubblico più completo del mondo. Chirurgo e patologo, si adeguò alle più recenti dottrine della teoria dei germi, inoltre, affermò la necessità di una legislazione coercitiva per ottenere un cambiamento in campo sanitario: un buon esempio è offerto dal graduale sviluppo della vaccinazione obbligatoria contro il vaiolo, a carico dello Stato. I genitori che non facevano vaccinare i propri figli erano perseguibili a termini di legge. Benchè il caso della vaccinazione fornisca l'esempio più chiaro dell'azione di Simon, si erano anche approvate diverse leggi sociali su argomenti come il lavoro minorile, i mestieri pericolosi, lo smaltimento delle acque reflue, la fornitura di acqua corrente, la sofisticazione alimentare e gli alloggi.

Le brillanti ricerche epidemiologiche di John Snow durante le epidemie di colera del 1848 e del 1854 avevano mostrato che non si trattava semplicemente di una delle malattie da sporcizia appartenenti a una classe indifferenziata bensì di un morbo specifico che si diffondeva attraverso l'acqua contaminata da residui fecali. la Gran Bretagna era in realtà nettamente più avanzata della Francia in questo campo. Il prestigio di Pasteur e della sua scuola fu tuttavia di grande aiuto agli sforzi della sanità pubblica in Francia. La vaccinazione obbligatoria contro il vaiolo fu introdotta tardivamente nelle forze armate francesi nel 1876 (dopo una devastante epidemia durante la guerra franco-prussiana) e, a partire dal 1887, si cominciarono a richiedere i certificati di vaccinazione per consentire l'accesso alla scuola pubblica.

Se la rapidità dei viaggi fece apparire il mondo più piccolo, la pandemia di colera ricordò alla gente che le epidemie non rispettano i confini nazionali. Nonostante le esperienze storiche delle epidemie di peste bubbonica e di quelle del vaiolo nel XVIII sec., l'impatto del colera scosse la sensibilità del XIX sec.: la pandemia che si verificò negli anni Venti e all'inizio degli anni Trenta dell'Ottocento fu seguita con ansia nel suo cammino attraverso l'Asia e il Medio Oriente fino all'Europa e all'America Settentrionale.

La sua comparsa in Europa coincise con un momento in cui in Gran Bretagna i principii commerciali del libero scambio e l'evidenza medica che propendeva per spiegare con i modelli miasmatici la diffusione delle epidemie, facevano ritenere che la quarantena fosse un provvedimento sorpassato senza giustificazione nel mondo moderno. I porti mediterranei avevano da tempo familiarità con le regole della quarantena e, per tutto il secolo, coloro che si recavano in Medio Oriente rischiavano di dover trascorrere del tempo in un lazzaretto, qualora provenissero da una zona colpita da un'epidemia pericolosa. Neanche la scoperta del bacillo del colera a opera di Koch nel 1884 permise di risolvere le questioni scientifiche e quelle politiche in tempi relativamente brevi.

In Italia si distinse Lazzaro Spallanzani (1729–1799), gesuita, biologo e accademico; considerato il "padre scientifico" della fecondazione artificiale, è ricordato per aver confutato la teoria della generazione spontanea con un esperimento che verrà successivamente ripreso e perfezionato da Louis Pasteur. La sua opera resta legata ad esperienze e scoperte importanti per le quali applicò, tra i primi, un metodo rigorosamente sperimentale, scoprendo il succo gastrico, l'esistenza degli scambi gassosi respiratori nel sangue, dimostrò che con la sterilizzazione, facendoli bollire dei contenitori con infusi, notò che non si verificava la crescita batterica né era possibile osservare microrganismi al microscopio. Questo lavoro lo fece conoscere in tutta Europa. Nel 1768 si interessò della circolazione sanguigna e su questo argomento pubblicò Dell'azione del cuore nei vasi sanguigni. Tra il 1777 e il 1780 approfondì il problema della riproduzione e fin dal 1777 ottenne la prima fecondazione artificiale, usando uova di rana e rospo. Si dedicò, poi, a ricerche inerenti alla digestione e alla respirazione e le sue ricerche di fisiologia gastroenterologica furono fondamentali nel dimostrare come il processo digestivo non consista solo nella triturazione meccanica del cibo, ma anche in un processo di azione chimica a livello gastrico, necessario per permettere l'assorbimento dei nutrienti.
L'asteroide 10350 Spallanzani e un cratere di 72,5 km di diametro su Marte sono stati chiamati così in suo onore, come pure l'Ospedale “Lazzaro Spallanzani”, inaugurato nel 1936 a Roma, come presidio destinato alla prevenzione, diagnosi e cura delle malattie infettive.

Su altri fronti, si affermò la cultura dell'intervento umanitario: Henri Dunant fondò la Croce Rossa Internazionale nel 1863, dopo aver assistito alle atrocità della battaglia di Solferino, e l'anno seguente fu firmata da dodici Nazioni la prima Convenzione di Ginevra, concernente la neutralità di coloro che curavano i feriti in guerra. La scoperta a fine secolo del coinvolgimento delle zanzare nella trasmissione della malaria e della febbre gialla, suscitò particolare emozione ma accese il conflitto fra Ronald Ross, dall'Inghilterra, e Giovanni Battista Grassi, dall'Italia, i quali se ne contesero il merito. La velocità con cui si diffusero le notizie riguardo al vaccino antirabbico di Pasteur, alla tubercolina di Koch, al siero antidifterico di Behring e ai raggi X di Rüntgen, sia presso i medici sia presso il pubblico, testimonia le conquiste dell'epoca nel campo della scienza, della medicina e delle comunicazioni.

Le navi a vapore cominciarono a comparire nel primo decennio del secolo, e l'avvento delle ferrovie negli anni Trenta ridusse i tempi di percorrenza al limite dell'incredibile; il telegrafo apparve persino più miracoloso: il giornale del mattino poteva riportare le notizie del giorno prima provenienti praticamente da ogni parte del mondo. I nuovi metodi di stampa abbassarono di molto il prezzo dei libri e delle riviste e determinarono la nascita di un nuovo vasto pubblico di lettori. L'illuminazione elettrica e l'acqua corrente erogate costantemente contribuirono a migliorare il tenore di vita delle persone. In questi e in molti altri modi, la scienza e la tecnologia si fusero nel corso del secolo e produssero il nostro mondo moderno. Tali mutamenti ebbero riflessi anche all'interno della categoria dei medici che raggiunsero alla fine del secolo un'identità collettiva più precisa.

Se l'aumento della produzione industriale e i miglioramenti tecnologici sono il frutto del Continente europeo e di quello Nord-Americano, ciò che rese possibile l'accumulo di ricchezza nelle mani della borghesia capitalista, fu soprattutto lo sfruttamento di immense risorse prelevate dalle colonie e l'impiego di abbondante mano d'opera sottopagata, sia locale che coloniale, basta pensare al commercio di schiavi dall'Africa nera verso le Americhe. In definitiva il Centro dell'economia mondiale (Europa e Nord-America), sfruttando la Periferia (Paesi coloniali e le classi operaie), ha accumulato ricchezze enormi grazie alle quali crebbe il benessere materiale della popolazione, e la potenza dell'economia capitalistica che ancora oggi domina il Mondo intero, naturalmente a scapito dei Paesi del Sud del Mondo, depredati, soggiogati, indebitati, acculturati e ancora oggi sfruttati.

MATERIE PRIME, RISORSE E RISERVE

L'uomo, per raggiungere i propri scopi, cioè per soddisfare i bisogni, fa uso delle risorse naturali, operando una scelta sul complesso patrimonio delle materie prime presenti sul nostro Pianeta, compresa l'energia fornita dal Sole.

Nei tempi storici dell'esistenza del genere umano, possiamo considerare la Terra come un sistema chiuso, cioè possiamo ritenere che il complesso delle materie prime ora disponibile non possa essere integrato o aumentato, in quanto i tempi geologici di costituzione di nuove risorse sono molto grandi (per formarsi i carboni fossili o il petrolio o le risorse minerarie devono trascorrere centinaia di milioni di anni).

Sono le necessità umane, le capacità tecnologiche e le decisioni adottate nei vari tempi che valorizzano alcune materie prime e le trasformano in risorse naturali. Solo a questo punto si esegue il calcolo delle risorse disponibili a ben determinate condizioni (di mercato), si decide lo sfruttamento annuale, il valore della risorsa, gli scopi cui destinarla.
Per esempio, quando sorse la necessità di trovare una fonte energetica adatta al mezzo automobilistico, più produttiva, meno costosa di altre, più facilmente trasportabile, più idonea per altre funzioni e si constatò che il petrolio rispondeva positivamente alle esigenze, allora crebbe l'interesse per questa materia prima, fino ad allora di scarso uso. Il petrolio venne, da quel momento, considerato una risorsa naturale preziosa, si iniziò la ricerca e l'accertamento delle riserve disponibili ad un certo costo, riserve che possono, nel tempo, crescere in conseguenza di nuove scoperte o esigenze, e diminuire in rapporto al consumo (produzione annuale) o alla convenienza.

Se il petrolio, da materia prima è divenuto, quindi, una risorsa naturale ricercata, lo si deve al fatto che in un certo periodo l'uomo ha deciso la sua utilità per far fronte alle sue necessità: quando si troverà un valido sostituto o quando non sarà più conveniente sftuttarlo (per i costi troppo elevati o per incapacità tecnologica, sia pure momentanea), il petrolio potrà ritornare nella categoria materie prime e non rivestire più l'importanza che oggi gli attribuiamo.

Gran parte delle risorse che noi sfruttiamo (combustibili, minerali, geotermia, materiali da costruzione, ecc.) sono il prodotto di complessi cicli (orogenetici, dell'acqua, dell'erosione, delle rocce, del carbonio, dell'ossigeno, ecc.), come quello delle rocce.

Le rocce sono dei particolari aggregati di minerali, fortemente saldati e costituiscono la crosta terrestre, cioè la litosfera.
Le rocce vengono classificate in due grandi categorie: le rocce cristalline e le rocce sedimentarie. Le cristalline possono essere ignee, intrusive o effusive o metamorfiche e costituiscono il 95% della litosfera.

Le rocce ignee sono dette anche magmatiche e si formano per il raffreddamento del magma fuso proveniente dal mantello. Quando esce all'esterno ancora allo stato fuso, il materiale è chiamato lava e l'uscita è collegata al vulcanesimo. Questi materiali solidificati all'esterno costituiscono le rocce effusive, dette anche vulcaniche, mentre quelli che si solidificano entro la crosta terrestre costituiscono le rocce intrusive o plutoniche (solo i processi orogenetici o erosivi le possono portare all'esterno).
Quando il magma solidifica in profondità, il materiale si raffredda lentamente, formando cristalli di grosse dimensioni (struttura granulare granitoide); quando il raffreddamento avviene all'esterno, o a modesta profondità, ed è rapido, si formano cristalli di piccole dimensioni, poco individuabili; quando il raffreddamento all'esterno è rapidissimo, il materiale diviene vetroso (come nell'ossidiana); quando, in ultimo, un materiale inizia a raffreddare in profondità e successivamente viene eruttato all'esterno, terminando la solidificazione rapidamente, allora il materiale presenta una massa compatta con cristalli isolati (struttura porfirica).

Le metamorfiche sono il risultato di trasformazioni di struttura e composizione di rocce di varia natura, preesistenti, all'interno della crosta terrestre, in seguito a cambiamenti termici o di pressione per contatto con magmi fusi (metamorfismo di contatto), durante i corrugamenti (metamorfismo regionale) o sprofondamenti di alcune parti di crosta superficiale (metamorfismo da carico). Possono divenire rocce metamorfiche sia le sedimentarie che le ignee e le stesse metamorfiche, subendo ulteriori modifiche.

Le sedimentarie sono il risultato della sedimentazione di prodotti di disgregazione delle rocce cristalline, di altre sedimentarie, di materiali organici, come le barriere coralline, o di processi chimico-fisici. Se i vari prodotti non sono saldamente cementati, si hanno materiali sedimentari incoerenti; se il materiale è solidificato e compatto, grazie a forti pressioni, all'aggiunta di sostanze chimiche leganti e cementificanti, a processi di cristallizzazione, si ha una vera roccia sedimentaria (questo processo è detto diagenesi, generalmente con struttura stratificata.

Se le rocce sedimentarie sono originate da materiali detritici (i frammenti sono chiamati clasti), trasportati e sedimentati, si chiamano rocce clastiche (come le argille); se sono dovute a sostanze in soluzione originate da materiali alterati chimicamente o sono di origine organica (scheletri di animali acquatici o alghe) e inorganici (sale), allora sono dette rocce organogene o chimiche (calcari, gessi). Anche i carboni sono rocce sedimentarie di origine organica, essendo formati da sostanze vegetali, sepolte sotto sedimenti successivi e trasformate dalle pressioni e temperature crescenti.

Le risorse naturali utilizzate dall'uomo si consumano con l'uso; queste risorse rappresentate soprattutto dai combustibili fossili solidi, dagli idrocarburi e da molti minerali, sono dette non rinnovabili, in quanto i tempi geologici di riformazione sono talmente lunghi, che l'uomo non avrà la possibilità di riutilizzarli. Solo una parte di questi materiali, specie alcuni metalli come il ferro o l'alluminio, o il vetro, può essere riciclata, cioè riutilizzata, ma solo a spese di complesse operazioni e di molta energia (per la fusione).

Vi sono poi altre risorse, dette rinnovabili, che possono essere utilizzate dall'uomo, senza timore che esse si esauriscano nel tempo. L'energia che ci proviene dal Sole e che noi sfruttiamo direttamente o indirettamente, per esempio con l'agricoltura (fotosindesi) e le foreste, o mediante i pannelli solari e le centrali solari, è di notevole potenza, ma ne possono usufruire solo quei Paesi con una adeguata insolazione: per ora viene sfruttata soprattutto per impianti domestici (riscaldamento dell'acqua, delle abitazioni o produzione di energia elettrica) o per soluzioni di potenza ridotta (climatizzazione delle serre, impianti per irrigazione o segnaletica stradale). I problemi tecnici, i costi elevati, i costi di smaltimento, le vaste superfici necessarie limitano al momento l'uso di tale energia.

Un'altra risorsa sfruttabile è quella rappresentata dalle maree, due innalzamenti e due abbassamenti delle acque oceaniche al giorno provocati dall'attrazione gravitazionale della Luna e, in misura minore, dal Sole. Lo sfruttamento di tale energia mediante centrali a turbina è però possibile solo se il dislivello tra bassa e alta marea è forte, come avviene in certi punti della "Manica", dove si trova la centrale francese di La Rance.

Legato alle caratteristiche ambientali è pure lo sfruttamento del vento, cioè della sua forza meccanica, ovvero l'energia cinetica di una massa d'aria in movimento: anche in questo caso vi sono molti problemi che si frappongono all'impiego generalizzato dell'energia eolica. È possibile sfruttare questa energia con l'utilizzo di aerogeneratori che producono energia elettrica, pompe eoliche per la movimentazione di acqua, tramite mulini a vento che producono energia meccanica per macinare cereali o altri materiali o vele per il movimento di veicoli aerei o acquatici (deltaplano, barca a vela, windsurf, ecc.). È una fonte di energia rinnovabile e a sostegno dell'economia verde, pulita, che non produce emissioni di gas serra durante il funzionamento e richiede una superficie di terra non eccessivamente vasta. Gli effetti sull'ambiente sono in genere meno problematici rispetto a quelli provenienti da altre fonti di energia, anche se in molti casi è dannosa per il paesaggio.
Sono almeno un'ottantina i Paesi che utilizzano regolarmente l'energia eolica per il fabbisogno elettrico. Nel 2018 la produzione di energia eolica è stata pari a 591 GW, coprendo il 4,4% del fabbisogno elettrico planetario e fornendo l'11,6% dell'energia elettrica nell'Unione europea. È una fonte mediamente stabile di anno in anno, ma con una variazione significativa su scale di tempo più brevi, visto che i venti non sono costanti e non sono sempre di forte intensità.
Grandi parchi eolici sono costituiti da centinaia di singoli aerogeneratori collegati alla rete di trasmissione di energia elettrica. L'eolico off-shore è più stabile, fornisce più energia e possiede un minor impatto visivo, tuttavia i costi di realizzazione e manutenzione sono notevolmente più alti. Piccoli impianti eolici on-shore forniscono elettricità a luoghi isolati.

Il problema energetico è determinato oggi dal fatto che si sono congiunti gli effetti del forte aumento della popolazione mondiale e della crescita esponenziale della domanda di beni: più beni di consumo e più energia. Ne conseguono diversi gravi problemi di impatto ambientale: aumento allarmante dell'inquinamento dei mari provocato dalle perdite e dagli scarichi di petrolio e dalle tonnellate di minuscole particelle di plastica; il pullulare di depositi abusivi di scarti e rifiuti tossici, nei terreni e nei fiumi a volte bruciati per renderli anonimi; il continuo aumento nella produzione di CO2.

L'Inquinamento atmosferico è l'insieme di tutti gli agenti fisici, chimici e biologici che modificano le caratteristiche naturali dell'atmosfera terrestre. Gli effetti sulla salute umana sono di vasta portata, ma influiscono principalmente sul sistema respiratorio e sul sistema cardiovascolare. L'inquinamento dell'aria urbana è uno dei peggiori problemi di inquinamento tossico al mondo. Complessivamente, l'inquinamento atmosferico provoca la morte di circa 7 milioni di persone ogni anno ed è il più grande rischio singolo per la salute ambientale del mondo. Si stima che le perdite di produttività e la degradata qualità della vita causate dall'inquinamento atmosferico costino all'economia mondiale € 5 trilioni di euro all'anno.
Questo è uno dei problemi maggiormente sentiti dalle popolazioni dei grandi agglomerati urbani, di cui ci si è iniziati a preoccupare solamente dagli anni settanta. Da quell'epoca, infatti, in alcuni paesi sono state via via attuate delle politiche per la riduzione degli agenti chimici contaminanti presenti nell'aria. Queste azioni hanno dato dei risultati per l'abbassamento delle concentrazioni di alcuni inquinanti come il biossido di zolfo, il piombo e il monossido di carbonio; per altri, ad esempio il biossido di azoto, l'ozono e il particolato atmosferico, non hanno portato i risultati sperati. In genere l'inquinamento atmosferico è maggiormente diffuso nelle grandi città a causa principalmente dei gas di scarico degli autoveicoli pubblici e privati e ai riscaldamenti degli edifici. Altre zone a forte inquinamento atmosferico sono quelle attorno a nuclei industriali (ad. aziende metalmeccaniche, siderurgiche, farmaceutiche, chimiche), o a discariche abusive.
Bisogna distinguere tra inquinanti primari, che vengono emessi direttamente in atmosfera tali e quali, cioè non subiscono altre modifiche una volta emessi, come il monossido di carbonio, primario perché è un sottoprodotto della combustione, ma lo sono anche le polveri che si sviluppano da eventi naturali; e secondari, cioè tutti gli inquinanti che si formano in atmosfera tramite reazioni chimiche tra varie sostanze presenti, come la formazione di ozono nello smog. Le cause dell'inquinamento atmosferico possono essere naturali come le emissioni dei vulcani, degli incendi o dei processi biologici. Sono antropici, il traffico veicolare, il riscaldamento domestico, le industrie e le attività artigianali, veicoli come i treni, i trattori, i veicoli da cava, l'agricoltura e altre attività.
L'anidride carbonica, (CO2) è emesso principalmente dai processi di combustione, particolarmente dagli scarichi di veicoli. La concentrazione dell'anidride carbonica al di là di lievi variazioni stagionali si valuta che abbia subito un aumento, dal 1750 del 31%. Negli anni Duemila la concentrazione nell'atmosfera era di 379 ppm, nell'era preindustriale di 280 ppm. È il gas serra maggiormente responsabile del riscaldamento globale dovuto ad attività antropiche. Il diossido di zolfo (SO2) causa le piogge acide. Il particolato è un aerosol di piccole particelle solide classificate in base alle loro dimensioni. Le particelle atmosferiche sono di solito misurate in PTS (Polveri Totali Sospese): PM10 quando il diametro aerodinamico medio è minore di 10 micron, PM2,5 quando è inferiore a 2,5 micron. L'attenzione si sta ora focalizzando su particelle ancora più piccole, le PM0,1 e le cosiddette nanopolveri ritenute ancora più dannose.



STORIA DEL PETROLIO - STORIA DELL'AUTO

Il PETROLIO ha svolto un ruolo quasi unico nell'economia e nella storia dell'epoca moderna. Nesuna materia prima come il petrolio si è rivelata tanta decisiva nel plasmare l'avvenire delle Nazioni, lo sviluppo delle strategie militari, l'andamento del commercio internazionale e le relazioni tra i vari Stati. Nessuna materia prima ha avuto un impatto tanto forte sul paesaggio geografico dell'intero Mondo e sul modo in cui le nostre società sono arganizzate e interagiscono. Il petrolio, più di tutte le altre materie prime ha influito sulla nostra esistenza divenendo uno degli elementi più controversi della vita contemporanea. Nel corso della sua storia ha dato origine a diversi miti, spingendo governi e popoli verso politiche sbagliate, sia allarmando il Mondo per la fine delle riserve petrolifere, sia spingendo governi a dichiarare guerre per il controllo delle riserve o stringere errate alleanze per controllare le zone di produzione, il relativo commercio, il trasporto dell'oro nero, la creazione di enormi monopoli, la nascita di staterelli amici con confini fallaci. E tutte queste vicende creano speranze e timori nelle popolazioni che hanno, dal Novecento in poi, accettato un Mondo dipendente dal petrolio per far funzionare auto, navi, aerei, elettrodomestici, luce nelle case, e non solo.

Il petrolio (cioè "olio di roccia"), dal punto di vista chimico, è una miscela liquida di vari idrocarburi, cioè composti chimici le cui molecole sono formate da idrogeno e carbonio con acqua ed altre impurità, che si trova in giacimenti negli strati superiori della crosta terrestre. Chiamato anche oro nero, è un liquido viscoso, infiammabile, di colore vario e nella sua quasi totalità la sua densità relativa è inferiore a 1, cioè ha un peso specifico minore dell'acqua. È detto greggio, quando il petrolio viene estratto dai giacimenti, prima di subire qualsiasi trattamento per trasformarlo in prodotto lavorato.
Un petrolio tipico contiene il 30% di paraffine, il 40% di nafteni, il 25% di idrocarburi aromatici, mentre il restante 5% è rappresentato da altre sostanze; i petroli paraffinici sono più abbondanti nelle zone più profonde del sottosuolo, mentre i petroli naftenici sono più abbondanti nelle zone più vicine alla superficie. Data la complessità di tale miscela, per definire la composizione di un particolare petrolio spesso si preferisce indicarne la composizione elementare, che è rappresentata, per l'85% circa da carbonio, 13% circa da idrogeno e per il restante 2% circa da altri elementi, che sono principalmente eteroatomi, quali lo zolfo, l'azoto e l'ossigeno. Sono inoltre presenti atomi metallici in quantità modeste, quali nichel, vanadio, molibdeno, cobalto, cromo, cadmio, piombo, arsenico e mercurio, tuttavia per la lavorazione in raffineria bisogna tenere conto della loro presenza, in quanto molti processi usano catalizzatori che vengono inibiti da tali metalli. Inoltre i prodotti finali (generalmente i tagli più pesanti come il gasolio), risultandone più "ricchi", producono maggiori ceneri e particolato.

La teoria più accettate dalla comunità scientifica, afferma che il petrolio deriva dalla trasformazione di materiale biologico costituito da organismi unicellulari marini vegetali e animali (fitoplancton e zooplancton) rimasti sepolti nel sottosuolo, in particolare durante il paleozoico, quando tale materia organica era abbondante nei mari. In un primo stadio, tale materia organica viene trasformata in cherogene; in particolare la decomposizione della materia organica ad opera di batteri anaerobi porta alla produzione di ingenti quantità di metano. Successivamente, a causa della continua crescita dei sedimenti, si ha un innalzamento della temperatura che porta allo sviluppo di processi chimici di degradazione termica che trasformano il cherogene in petrolio. Una volta generati, gli idrocarburi migrano verso l'alto attraverso i pori della roccia in virtù della loro bassa densità, e se nulla blocca la migrazione, questi idrocarburi affiorano in superficie. A questo punto le frazioni più volatili evaporano e resta un accumulo di bitume, che è pressoché solido a pressione e temperatura atmosferica. Nel percorso di migrazione, gli idrocarburi possono accumularsi in rocce porose e restare bloccati da uno strato di roccia impermeabile. Perché le rocce porose possano costituire un serbatoio, è necessario che queste rocce siano al di sotto di rocce meno permeabili quali le argille o le evaporiti, in maniera tale che gli idrocarburi non abbiano la possibilità di risalire sino alla superficie. Una conformazione geologica tipica di trappola petrolifera è la piega anticlinale.
All'interno del serbatoio si viene a trovare una miscela di idrocarburi liquidi e gassosi (in proporzioni variabili). Gli idrocarburi gassosi costituiscono gas naturale, metano ed etano, che riempiono le porosità superiori. Quelli liquidi occupano le zone inferiori del serbatoio. Essendo di provenienza marina, la materia organica all'origine del petrolio, è quasi sempre associata ad acqua; frequentemente all'interno della roccia madre si trovano tre strati: uno superiore di gas naturale, uno intermedio con idrocarburi liquidi ed uno inferiore di acqua salata. Nelle operazioni di messa in produzione di un giacimento si presta attenzione alla profondità alla quale si situa lo strato di acqua perché questa informazione è necessaria per calcolare il rendimento teorico del giacimento.



La parola greca che indica il petrolio è "náftha" e fu dai greci utilizzata per indicare il fiammeggiare tipico delle emanazioni petrolifere. I popoli dell'antichità conoscevano i giacimenti di petrolio superficiali, e li utilizzavano per produrre medicinali e bitume o per alimentare le lampade. Non mancarono anche gli usi bellici del petrolio. Già nell'Iliade, Omero narra di un "fuoco perenne" lanciato contro le navi greche. Il "fuoco greco" dei bizantini era un'arma preparata con petrolio, una miscela di olio, zolfo, resina e salnitro, che non poteva essere spenta dall'acqua; questa miscela era lanciata verso le navi nemiche per incendiarle. Il petrolio era conosciuto anche nell'antico Medio Oriente e Marco Polo, ne parla nella suo "Il Milione".

Il petrolio venne introdotto in Occidente soprattutto come medicinale, in seguito all'espansionismo arabo. Le sue doti terapeutiche si diffusero con grande rapidità e alcune fonti d'olio a cielo aperto, come quella di Petralia in Sicilia, divennero noti centri termali dell'antichità. Il termine "petrolio" venne adottato per la prima volta nel 1556 in un trattato di mineralogia dal tedesco Georg Bauer. In Birmania, nella zona dello Yenangyaung, il petrolio trasuda in superficie e resoconti scritti ne certificano il suo sfruttamento e commercio almeno dal 1700; nel 1885 gli inglesi invasero il Paese e lo sfruttamento passò alla Burma-Shell. Circa trent'anni prima, nel 1854,il canadese Abraham Gesner aveva brevettato il cherosene per illuminazione.

L'industria petrolifera moderna nacque negli Stati Uniti (nei pressi di Titusville, Pennsylvania), per l'iniziativa di Edwin Drake. Il 27 agosto 1859 venne aperto il primo pozzo petrolifero redditizio del Mondo. Molte altre trivellazioni ebbero successo, ma la crescente produzione di nafta creò anche il problema del trasporto verso le officine di raffinazione e verso i potenziali consumatori. Nel 1862 un piccolo commerciante di nafta usò un tubo per collegare il suo pozzo alla raffineria. Seguì l'invenzione di Hutchinson che aggiunse una pompa rotativa a quel tubo. Il vero inventore delle pipe-lines americane fu Samuel Van Syckle di Titusville che ne costruì una di 7 km, svincolandosi dal trasporto in botti su carri trainati da cavalli, dalla raffineria sino alla linea ferroviaria più vicina.

A questo punto entra in gioco John D. Rockefeller, già proprietario di alcune raffinerie. Nel 1870 costituì una società fiduciaria denominata Standard-Oil-Trust con sede a Cleveland, nello Ohio, già centro nazionale della raffinazione; tra febbraio e marzo del 1872 compra ventidue delle ventisei raffinerie della città e in breve si impadronisce delle concorrenti di Pittsburg, concordando con le ferrovie contratti segreti per sconfiggere gli avversari. Così vendette nafta, petrolio, cherosene, olii lubrificanti prodotti nelle sue raffinerie a prezzi concorrenziali; divenne proprietario di 50 delle 70 raffinerie di Pittsburg e Cleveland, poi comprò le altre 20 che erano fallite e molte altre ancora, rifornendo un centinaio di navi: controllava ormai il 90% delle cisterne per il trasporto del petrolio per ferrovia, degli oleodotti, dei lubrificanti per le ferrovie, delle raffinerie per la produzione di cherosene e della vendita della nafta. Il motto che ispirava la società e i più stretti collaboratori era: "Fa' agli altri quello che essi farebbero a te, e fallo per primo". Nel 1875 alcuni indipendenti fondarono la Tidewater Pipe-line Company per costruire un oleodotto che raggiungesse il mare, sottraendosi al monopolio ferroviario di Rockefeller. Ci riuscirono il primo luglio 1879, ma nel dicembre 1883 l'oleodotto divenne proprietà della Standard-Oil-Trust.
La The "Shell" Transport and Trading Company (con una conchiglia come logo) era una compagnia di import-export dei fratelli Samuel, con molti clienti e fornitori in Estremo Oriente. Divennero amici e alleati dei Rothschild, determinati a far concorrenza a Rockefeller. Insieme varano petroliere adatte a transitare dal canale di Suez, aperto nel novembre 1869, mentre quelle della Standard-Oil non sono adatte e devono circumnavigare l'Africa, allungando di parecchio il viaggio. Nel 1890 nasce in Olanda per impulso di Henri Deterding la "Royal Dutch Company" che scopre il petrolio a Sumatra. Nel 1892 salpa la prima petroliera per rifornire di cherosene i porti più importanti dell'Asia. Nel 1897 Samuel fonda una nuova società per curare le attività petrolifere ormai cresciute e la chiamerà semplicemente "Shell" che, a sua volta scopre petrolio nel Borneo. Nel 1907 la "Shell" e la Royal Dutch Company si fondano, pur rimanendo distinte, dando vita alla Royal Dutch/Shell Group con il rapporto 40-60%, quindi con predominanza olandese sulla società inglese. Solo nel 2005 le due società diventeranno una sola denominata Royal Dutch-Shell, nel 2019 prima società petrolifera mondiale, seguita dalla americana Exxson Mobil; l'Eni italiana è tredicesima. Era cominciata con Rockefeller l'era delle concentrazioni che ha rivoluzionato il modo di condurre gli affari in ogni parte del globo, determinando la fine dell'individualismo in economia.
Nel 1899 la Standard Oil mutò la sua ragione sociale diventando una holding chiamata Standard Oil Company of New Jersey che possedeva azioni in quarantuno società, che controllava altre compagnie che a loro volta controllavano altre società, formando una conglomerata che era percepita dall'opinione pubblica come pervasiva della società americana, diretta da un gruppo ristretto di manager e completamente libera da controlli esterni. Lo strapotere della Standard-Oil e del suo proprietario nel 1911 fu esaminata dalla Corte Suprema che, applicando la "Sherman Antitrust Act" (1890), decise per lo smembramento della holding in trentaquattro distinte società. Tra le più importanti vanno ricordate Exxon, Mobil, poi diventate ExxonMobil, Chevron, Sohio, Amoco oggi parte della BP, Conoco oggi parte della ConocoPhillips, Arco e Sun, ma le azioni di queste società fecero di Rockefeller l'uomo più ricco del mondo.

L'industria crebbe lentamente durante il XIX secolo e non diventò di interesse mondiale fino agli inizi del ventesimo secolo; l'introduzione del motore a combustione interna fornì la domanda che ha poi sostenuto l'industria petrolifera. I primi piccoli giacimenti in Pennsylvania e in Ontario, velocemente esauriti, furono sostituitida quelli in Texas, Oklahoma, e California. Altre Nazioni avevano considerevoli riserve petrolifere nei loro possedimenti coloniali, e incominciarono ad utilizzarli a livello industriale. Americani, Inglesi, Olandesi e altri produttori o controllori del grande mercato petrolifero il 17 settembre 1928 firmarono gli Accordi di Achnacarry fra i rappresentanti delle compagnie petrolifere Royal Dutch Shell, Standard Oil of New Jersey e la Anglo-Persian Oil Company (diventata poi British Petroleum BP) e a queste tre compagnie si aggiunsero poi le altre quattro: Mobil, Chevron, Gulf e Texaco. Nel 1951 il Primo Ministro iraniano Mossadeq nazionalizzò l'industria petrolifera del Paese, allora controllata dagli inglesi della APOC/BP. La reazione britannica fu molto dura e portò alle dimissioni di Mossadeq provocate dall'intervento di agenti segreti americani; per far tornare il petrolio iraniano sui mercati, gli Stati Uniti costituirono il Consorzio per l'Iran, composto dalle sette principali compagnie petrolifere del tempo. Il Consorzio acquistava il petrolio dall'ente petrolifero nazionale iraniano NIOC, in regime di monopolio, e lo rivendeva sui mercati al netto delle spese per il risarcimento della nazionalizzazione della BP. Mattei chiese che anche l'Agip potesse far parte del Consorzio per l'Iran, ma la sua richiesta fu respinta.

Sette sorelle è una locuzione coniata da Enrico Mattei, per indicare le compagnie petrolifere mondiali che formavano il cartello Consorzio per l'Iran e che dominarono per fatturato la produzione petrolifera mondiale sino alla crisi petrolifera del 1973.
Per contrapporsi allo strapotere delle compagnie petrolifere americane ed europee, nel 1960, durante una conferenza a Baghdad, per iniziativa del Venezuela e del ministro del petrolio dell'Arabia Saudita, e con i rappresentanti di Iran, Iraq e Kuwait, fu fondata l'Organizzazione dei Paesi esportatori di petrolio, meglio conosciuta come O.P.E.C. (Organization of the Petroleum Exporting Countries), che comprenderà poi dodici Paesi che si sono associati, formando un cartello economico, per negoziare con le compagnie petrolifere aspetti relativi alla produzione di petrolio, prezzi e concessioni. La sede dell'OPEC, dapprima stabilita a Ginevra, a partire dal 1º settembre 1965 è stata trasferita a Vienna. Con alterne vicende, oltre ai Paesi fondatori, hanno fatto parte dell'OPEC: Angola, Ecuador, Emirati Arabi Uniti, Libia, Nigeria, Guinea Equatoriale, Gabon e Repubblica Democratica del Congo, mentre hanno lasciato l'organizzazione l'Indonesia, nel 2009, il Qatar, storico membro dell'OPEC, nel 2019.
Gli stati membri dell'OPEC controllano circa il 78% delle riserve mondiali accertate di petrolio, il 50% di quelle di gas naturale e forniscono circa il 42% della produzione mondiale di petrolio. L'organizzazione parallela dell'OAPEC (Organizzazione dei Paesi Arabi Esportatori di Petrolio), fondata nel 1968 nel Kuwait, si occupa del coordinamento delle politiche energetiche dei Paesi Arabi che fanno parte dell'OPEC.

La storia dell'AUTOMOBILE come mezzo di trasporto affermato e funzionante inizia nel XIX secolo con modelli concepiti in precedenza; per questo la data dell'invenzione dell'auto non può essere stabilita con assoluta esattezza. Dei prototipi funzionanti come il Carro di Cugnot (con un motore a vapore), progettato nel 1769, furono costruiti solo verso la fine del XVIII secolo. Anche nel XIX secolo vennero costruite delle automobili con trazione a vapore. Ci fu persino nel 1839 la prima auto con motore elettrico che utilizzava come fonte di energia primaria l'energia chimica immagazzinata in una o più batterie ricaricabili, introdotta da Robert Anderson ad Aberdeen. Un momento di grande importanza fu il 1876, grazie a Nikolaus August Otto, che inventò la prima autovettura con un motore a combustione interna a quattro tempi. I successivi progressi portarono ad una vera e propria svolta soprattutto grazie ai modelli introdotti da imprenditori come Karl Benz.

Benz frequentò a Karlsruhe il liceo nel 1853, a soli 9 anni di età. Poi frequentò il politecnico nel 1860, dove si dedicò allo studio dei motori e nel 1864, Karl Benz conseguì il diploma. Al termine degli studi Benz entra come apprendista nella Karlsruher Maschinenfabrik per 2 anni. In quella officina poco dopo Gottlieb Daimler ne diverrà direttore tecnico. Nel 1866, quindi, si trasferisce a Mannheim come progettista di bilance; poi, nel 1869, a Pforzheim come direttore in una ditta costruttrice di ponti. Qui conosce Bertha Ringer, destinata a divenire sua moglie nel 1872, e fonda con August Ritter una società di costruzioni che però ha vita breve e con i soldi del padre di Bertha, liquida Ritter e registra la ditta di sua esclusiva proprietà come Karl Benz Eisengießerei und mechanische Werkstätte (Officina Meccanica e Fonderia Karl Benz), fonderia che fallirà nel 1877. Allora decise di dedicarsi ai motori a gas, avendo saputo del successo che stavano ottenendo presso la Deutz Gasmotorenfabrik AG di Colonia, fondata da August Otto e nella quale lavoravano Gottlieb Daimler e Wilhelm Maybach.
Per oltre due anni, Benz si dedicò alla creazione del suo modello, e nel dicembre del 1878 riuscì a far funzionare il suo motore. Nel 1882, Benz riuscì ad aprire una nuova ditta dedita alla costruzione di motori a gas con sei persone alle sue dipendenze, ma dopo pochi mesi dalla sua apertura, lasciò la società piena di debiti. Benz trovò nuovi finanziatori per rimettere in piedi una nuova azienda, la Benz & Cie. Rheinische Gasmotorenfabrik in Mannheim, fondata nell'ottobre del 1883. Benz cominciò quindi a pensare alla realizzazione di un motore a quattro tempi, che era vincolato dal brevetto di Otto, ma che nel 1886, in una causa legale tra lo stesso Otto e Daimler, il tribunale, liberò il motore a quattro tempi da ogni vincolo legale e così Benz poté registrare (brevetto nº 37435) il suo motore e la vettura, la Benz Patent Motorwagen con un unico brevetto, consacrandosi così come l'inventore della prima autovettura al mondo, pur essendo solo un triciclo con un motore a quattro tempi, cilindrata di 577 cm³, che erogava 0,8 cavalli, un carburatore, un sistema di raffreddamento ad acqua, un sistema di accensione elettrica con una pila al bicromato di potassio (da cambiare ogni 10 km) e da un ruttore con bobina e candela, un sistema di sterzatura e persino un telaio di tipo tubolare che sarà prodotta dal 1886 al 1894. Sul telaio in tubi di acciaio erano montate sospensioni a balestre con ruote a raggi metallici. Il sistema frenante era a ceppi in cuoio, mentre la trasmissione era a cinghia (tra il motore e l'albero di rinvio) e catene (dall'albero di rinvio alle ruote). Lo sterzo era a barra.

Fu presentata al pubblico con un semplice giro di qualche decina di metri attorno alla sua fabbrica il 3 luglio 1886, e poichè la vettura non era provvista di serbatoio, fu necessario che Eugen, il primogenito, seguisse a piedi la vettura, rabboccandone il carburatore ogni volta che questo esauriva la sua scorta di carburante, la ligroina, una sorta di benzina leggera reperibile unicamente solo presso alcune farmacie. Il successo stentò ad arrivare, ma la moglie Bertha, ideò uno stratagemma: il 5 agosto 1888 "rubò" l'autovettura al marito ed assieme ai due figli percorse i circa 90 km che la separavano dall'abitazione dei suoi genitori, per poi fare ritorno a Mannheim. La notizia si diffuse nell'intero Paese: così facendo, Bertha contribuì a consolidare la reputazione della Patent Motorwagen e del concetto stesso di automobile.
Nel 1890, con nuovi soci, Benz inizia a progettare una nuova vettura “a quattro ruote”, che debutta agli inizi del 1893, con il nome di Viktoria. Il motore è ancora un monocilindrico orizzontale a quattro tempi, ma le sue dimensioni sono maggiori: la cilindrata è ora di 1991 cm³, la potenza raggiunge i 3 cavalli ad un regime di rotazione vicino ai 500 giri al minuto. Motore posteriore, valvole d'aspirazione automatiche, accensione elettrica, trasmissione mediante cinghie (e catene alle ruote), telaio tubolare. La Viktoria viene posta in vendita al prezzo di 4.000 marchi (comprese le gomme piene, in caucciù) e se ne vendono un buon numero. Condotta dal Barone Theodor Von Liebig, una “Viktoria” ha attraversato quattro nazioni, percorrendo complessivamente oltre 2.500 chilometri.
Nel 1894 Benz presenta una vetturetta dalle prestazioni interessanti e dal prezzo che è la metà di quello della Viktoria: 2.000 marchi. Studiata assieme al figlio Eugen, questo nuovo modello, chiamato Velo, ripropone, in scala ridotta, le caratteristiche della Viktoria: motore posteriore di 1.045 cm³, potenza attorno ad 1 cavallo e mezzo, trasmissione a due rapporti, velocità massima 20 chilometri all'ora. Il peso della vetturetta è di appena 280 kg. Nel 1895 Benz costruì il primo autobus della storia, somigliante ad una diligenza motorizzata.



Nel 1883 vengono fondate le prime fabbriche di automobili: in Francia la De Dion-Bouton-Trépardoux, che costruì nel 1884 una delle prime vetture a motore a vapore ed utilizzava come combustibile carbone, legno e carta; fu chiamata La Marquise e la velocità massima era di circa 61 km/h. Insieme alla precedente Mancelle, del 1878 di Amédée Bollée, è considerata l'automobile di serie più vecchia del mondo. In Germania a Mannheim, la Benz & Cie., fu fondata dall'ingegnere Karl Benz. Nel 1886, Benz, che otto anni prima era stato il pioniere del primo motore a combustione interna a due tempi, costruì il primo veicolo con motore endotermico. Nello stesso anno il connazionale Gottlieb Daimler realizzò un modello indipendente da quelli di Benz. La sua vettura raggiungeva una velocità di 16 km/h. Successivamente, nel 1889, il motore a quattro tempi di Daimler veniva installato su una vettura a quattro posti da René Panhard ed Émile Levassor. Nel 1892 Rudolf Diesel brevettò un nuovo modello, il che preludeva alla costruzione del primo motore Diesel. Nel 1894 Enrico Bernardi realizzava il suo veicolo con motore a benzina e, per produrlo, veniva fondata la Miari & Giusti, prima fabbrica italiana di automobili. Nel 1899 viene introdotta per la prima volta una rudimentale frizione.

Iniziò poi la concorrenza tra la società di Benz e quella di Gottlieb Daimler che fondò nel 1890 la Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG), che nel 1901 realizzò la prima vettura Mercedes, la 35PS, che di colpo rese obsolete le vetture prodotte a Mannheim. Chi propose il nome Mercedes alle auto della DMG e chi era Mercedes? Adriana Manuela Ramona Jellinek, battezzata Maria de Las Mercedes, in famiglia venne subito chiamata Mercedes (1889–1929); era la terza figlia di Emil Jellinek, console generale austro-ungarico a Nizza, pilota di automobili e, soprattutto, abile uomo d'affari che, nel 1902, volle dare il suo nome al marchio automobilistico della DMG, divenuto poi Mercedes-Benz. L'affetto del padre per questa figlia era tale, tanto che Emil Jellinek usava lo pseudonimo "Mercedes" per iscriversi alle gare automobilistiche e, dopo aver stretto un importante patto di collaborazione con Daimler, nel 1900, impose come condizione al proprio apporto finanziario, che le vetture prodotte dalla DMG portassero il nome della figlia Mercedes.



Le due aziende ebbero vicende alterne e videro anche i due ideatori lasciare i loro incarichi. Dopo la prima guerra mondiale, uno dei personaggi che spinsero maggiormente verso la fusione tra le due aziende fu Wilhelm Kissel: nel 1924 vengono riaperte le trattative per la fusione, e nel giugno del 1926 Kissel, nominato membro del Consiglio di Amministrazione della Benz e della DMG, ufficializza la fusione. La Benz & Cie. terminò così la sua attività, ma il suo nome rimase utilizzato per indicare il nuovo gruppo originatosi dalla fusione, ossia la Daimler-Benz, ed anche per il nuovo marchio automobilistico Mercedes-Benz.



Nel 1894 nacquero le prime gare automobilistiche, con la Parigi-Rouen. Anche se sembravano profilarsi buone prospettive per il motore a benzina, questo sistema pareva tardare ad affermarsi sugli altri. Il primo record di velocità è del 1898, con un'automobile elettrica: il francese Gaston de Chasseloup-Laubat raggiungeva i 63,14 chilometri l'ora, mentre l'anno successivo, Camille Jenatzy superava i cento km/h con La Jamais Contente, anche in questo caso un'auto elettrica.
Dal 1908, con la realizzazione della “Ford Modello T”, l'industria automobilistica ha dato avvio alla costruzione in grande serie di autoveicoli, utilizzando dal 1913 la catena di montaggio e incidendo fortemente sulla civiltà del XX secolo, considerando che tale auto è stata in produzione per 19 anni, con oltre 15 milioni di esemplari realizzati. Non si trattava di sviluppi di natura puramente tecnologica: infatti, contemporaneamente, la teoria economica del taylorismo introduceva nuovi canoni di produttività, ridefinendo in parte il ruolo del lavoratore e aprendo questioni di natura umana e sociale. Da una parte, la nuova classe operaia si ribellava a queste dinamiche coniando il termine dispregiativo di fordismo. Dall'altra si stava andando verso la produzione in massa di autovetture che potessero essere alla portata dei ceti meno abbienti. Anche in Italia all'inizio del novecento iniziò la produzione industriale della FIAT a Torino, con la consulenza tecnica dell'ingegnere Enrico Bernardi che fin dal 1896 aveva iniziato a realizzare automobili con motori a scoppio. Fu un'occasione presa al volo dalle dittature fasciste, che vedevano lo sviluppo di beni di consumo come fattore di piena occupazione e stabilità della base. Il 1936 fu l'anno di nascita di modelli come la Fiat Topolino, in Italia, e la Volkswagen Maggiolino, in Germania. E con le auto si iniziò la costruzione delle prime autostrade.

Fu l'industria automobilistica e il suo grande sviluppo nel Novecento a decretare la domanda crescente di combustibili per i motori, benzina e gasolio; il secondo venne usato sia per le auto ma soprattutto per i grandi motori ferroviari e navali che stavano sostituendo il carbone, prima usato per le macchine a vapore. Il cherosene, chiamato anche petrolio lampante, usato a lungo per illuminazione e che per la sua economicità soppiantò l'olio di balena nelle lampade ad olio, ora è usato principalmente come combustibile aeronautico per i motori a reazione, ma è ampiamente usato in tutto il mondo come combustibile di riscaldamento domestico.

La tendenza dei modelli odierni non è contraria alla diversificazione del carburante. Il bisogno di un sistema alternativo alla benzina si fece notare ad esempio durante la crisi del petrolio, nel 1973 me in anni successivi. Il sistema diesel continuò quindi ad affermarsi accanto a quello a benzina, mentre in tempi successivi anche l'automobile elettrica, quella ad alcool e quella a gas (GPL) sono tornate ad essere sviluppate. Più recentemente, per motivi soprattutto ambientali e per ridurre le emissioni nocive, è entrata in crisi l'auto con motore diesel, mentre sta emergendo sia l'auto ibrida, alimentata sia da benzina che dal gas o dall'energia elettrica sia l'auto elettrica. La ricerca geologica ora si interessa dei materiali utilizzati nelle batterie come il litio ed è iniziato l'accaparramento di tale minerale.



I primi dieci gruppi costruttori di auto sono oggi: Volkswagen, Germania con Bugattie-Bentley-Seat con 10,3 milioni di veicoli; Toyota-Lexus, Giappone con 9,7 milioni; Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance, Olanda con 9,2 milioni; General Motors-Saab-Holden auto, Stati Uniti con 7,7 milioni; Hyundai/Kia, Corea del Sud con 7,2 milioni; Ford, Stati Uniti con 4,9 milioni; Honda, Giappone con 4,8 milioni; Fiat Chrysler Automobiles-Abarth-Lancia-Jeep, Olanda con 4,3 milioni; PSA Peugeot-Citroën-DS-Opel-Vauxhall Motors, Francia con 3,1 milioni; Daimler AG-Mercedes-Benz, Germania con 2,6 milioni di veicoli.

Sono da ricordare per l'Italia Ferrari, Lamborghini, Maserati e AlfaRomeo; per il Giappone Nissan, Isuzu, Suzuki, Mazda, Mitsubishi, Fuji-Subaru e Daihatsu; per la Germania Mayback, Smart, Bmw, Audi e Porsche; per gli USA Cadillac, Chevrolet, Buick, Chrysler, Dodge, Ford, Lincoln, Fisker-Automotive, Hummer e Tesla; per la Francia Renault; per la Corea del sud Daewoo; per il Regno Unito Rolls-Royce (gruppo BMW), Mini (gruppo Bmw), MG, Bentley (gruppo Volkswagen), Aston-Martin e Land-Rover (gruppo indiano Tata Motors). Altri marchi importanti sono Lada-Vaz (russo, gruppo Renault-Nissan), Tata-Motors, la più importante casa automobilistica indiana, Dacia Romania, Seat Spagna (gruppo Volkswagen), Skoda Repubblica Ceca (gruppo Volkswagen). La Cina conta una decina di costruttori di automobili, tra cui Chery Automotive che ha lanciato sul mercato europeo un modello di auto a buon mercato.



STORIA DELL'AVIAZIONE E DELL'INDUSTRIA AERONAUTICA

L'Aviazione è oggi suddivisa in militare e civile, ma quando è nata, e nel primo periodo, era il frutto di sperimentazioni le più svariate che per oltre un secolo ha impegnato un numero sparuto di persone, inventori, sognatori, pionieri che sperimentarono a proprie spese o con la propria vita la passione per il volo, che volevano semplicemente conquistare l'aria volando, forse pensando a Icaro che tentò di volare come facevano gli uccelli, o a Leonardo da Vinci come che disegnava nei suoi scritti vari sistemi per librarsi nell'aria o come costruirsi ali d'uccello con sottili legnetti e drappi di tela.
Poi, in un solo secolo, siamo passati dai primi brevissimi voli, il 17 dicembre 1903, dei fratelli Orville e Wilbur Wright a sbarcare sulla Luna il 20 luglio 1969, con la missione Apollo 11; a viaggiare su grandi e veloci aerei tra i Paesi di tutto il Mondo, mentre i più significativi sviluppi tecnologici si sono verificati in campo militare e, soprattutto nei periodi bellici che hanno insanguinato l'Europa e molte altre parti della Terra nei due Conflitti Mondiali, e questo senza tenere conto delle sperimentazioni e delle ricadute tecnologiche dovute alla conquista dello spazio da parte di USA e Russia che ha fornito nuovi materiali e stimoli all'evoluzione dell'aviazione civile.



L'età moderna dell'aviazione ebbe inizio il 21 novembre 1783 con il primo volo umano effettuato in Francia, a Versailles, da Jean-François Pilâtre de Rozier e il marchese d'Arlandes che, a bordo di un pallone ad aria calda costruito dai fratelli Montgolfier, volarono per 12 chilometri, un volo poco pratico, incontrollabile, in quanto il pallone si spostava seguendo la direzione del vento. Fu chiara la necessità di avere uno strumento governabile, o dirigibile. Nel 1784 Jean-Pierre Blanchard inventò un aeromobile a propulsione umana, con ali sventolate ed attraversò la Manica nel 1785. L'idea venne poi sviluppata introducendo propulsori a motore (Henri Giffard, 1852), la struttura rigida (David Schwarz, 1896) e l'aumento della velocità e manovrabilità (Alberto Santos-Dumont, 1901).

Il primo volo di un mezzo più pesante dell'aria e spinto da un motore, è comunque stato compiuto dai fratelli Wright. In realtà, il velivolo dei fratelli Wright non poteva avere un utilizzo pratico perchè non era controllabile durante il volo. Divenne tale solo dopo l'adozione degli alettoni che rese gli aeroplani più facili da pilotare e, solo dopo un decennio, con l'inizio della prima guerra mondiale, i velivoli divennero di uso pratico per la ricognizione, la direzione del tiro di artiglieria e l'attacco contro postazioni a terra con il lancio di granate.


Eugene Burton Ely è stato un pioniere dell'aviazione, ed è considerato il primo aviatore navale ad effettuare un decollo con un aereo Curtiss D da una nave militare, la USS Birmingham, il 14 novembre 1910. La Birmingham era un incrociatore della classe Chester, varato nel 1906 e fu la prima nave al mondo a lanciare un aeroplano di tipo Wright da una piattaforma in legno realizzata sul castello di prua per una ventina di metri. L'anno successivo, il 18 gennaio 1911, partito da terra, Ely atterrò con successo su una piattaforma improvvisata montata sul ponte posteriore della nave da guerra USS Pennsylvania nella baia di San Francisco.


Alla fine della prima decade del Novecento, si iniziò a lavorare per modificare e migliorare il nuovo mezzo per poter volare meglio, più a lungo e per poter andare più lontano. Sono di quegli anni le prime trasvolate: Louis Blériot, che trasvolò la Manica nel 1909, mentre nel 1913, a bordo dello stesso aereo, Cesare Suglia effettuò il raid aereo più lungo compiuto fino ad allora, attraversando tutta l'Italia. Il 27 luglio 1914, per la prima volta un aeroplano trasvola le Alpi; pilota è Achille Landini, istruttore di volo e direttore della scuola d'aviazione di Cameri, il passeggero a bordo è il novarese Giuseppe Lampugnani, professore del liceo e provetto scalatore, l'aeroplano è un "Gabardini 80 cavalli" e il percorso è Cameri-Viege, in territorio svizzero, con sorvolo delle vette del Monte Rosa. La prima trasvolata atlantica di Alcock e Brown è del 1919, su un Vickers Vimy, simbolo del progresso tecnologico ottenuto durante la prima guerra mondiale. Quest'epoca di trasvolatori si chiuderà più di un decennio dopo, dal 20 al 21 maggio 1927 con Charles Lindbergh che fece, a bordo del suo monoplano leggero, battezzato Spirit of Saint Louis, la prima traversata aerea in solitario e senza scalo dell'Oceano Atlantico, tra New York e il Champs de Le Bourget, nei pressi di Parigi, dopo 33 ore e 32 minuti, e Amelia Earhart.
Nel 1920, all'età di 23 anni, si reca a un raduno aeronautico a Long Beach e, per la prima volta sale a bordo di un biplano per un giro turistico di dieci minuti sopra Los Angeles. Decide di imparare a volare, frequenta lezioni di volo e, nel 1921, acquista il suo primo biplano, con il quale stabilirà il primo dei suoi record, salendo a un'altitudine di 14.000 piedi. Nel giugno del 1928 Amelia Earhart decolla con il pilota Stultz, il co-pilota e meccanico Gordon, a bordo di un Fokker F.VII, chiamato Friendship (amicizia) e sarà la prima donna ad attraversare l'Atlantico. Sebbene Amelia sia relegata a poche funzioni, quando il team arriva in Galles 21 ore dopo, gli onori sono quasi tutti per lei. L'8 aprile 1931, Amelia stabilisce il record mondiale di altitudine, raggiungendo i 5.613 metri.
All'inizio del 1932 nessun altro pilota, a parte Lindbergh, aveva compiuto la trasvolata in solitaria dell'oceano Atlantico. Ci riesce Amelia, completando l'impresa il 21 maggio con un Lockheed Vega impiegando quattordici ore e cinquantasei minuti per volare da Terranova a Londonderry nell'Irlanda del Nord. Il 24 agosto 1932 è la prima donna ad attraversare gli Stati Uniti senza scalo, partendo da Los Angeles e arrivando a Newark (New Jersey), poi diventa la prima aviatrice ad attraversare il Pacifico, da Oakland a Honolulu.
All'inizio del 1936 Earhart incominciò a pianificare il giro del mondo in aereo, seguendo la rotta più lunga, 47.000 km lungo una rotta equatoriale, con un monoplano bimotore Lockheed L-10 Electra. Fu l'ultimo viaggio per lei e per il suo navigatore, Fred Noonan: il 2 luglio 1937, presso l'isola Howland (avendo un fuso orario corrispondente a UTC-12, l'isola è l'ultimo posto al Mondo in cui avviene ogni giorno il cambio di data), un atollo disabitato situato nell'Oceano Pacifico poco a nord dell'Equatore e a ovest di Kiribati, si persero le tracce del loro aereo.



Gli anni venti e trenta vedono piloti, costruttori ed inventori in tutto il Mondo impegnati nel far diventare l'aereo un mezzo di massa. Progetti come quello dell'industriale Henry Ford che con il suo Ford Trimotor negli anni trenta; a quello di Italo Balbo con le trasvolate in formazione effettuate con i Savoia-Marchetti S.55. Sono gli stessi anni in cui si assistette ad un fiorire di compagnie aeree per il trasporto della posta e di passeggeri, inizialmente su aerei da pochi posti e per distanze brevi, fino ai primi voli transoceanici. Dai tentativi degli idrovolanti postali tedeschi utilizzando i transatlantici come navi appoggio, ai primi idrovolanti di linea.
Ogni nazione era impegnata nel coprire le rotte più lontane: ne sono esempio i grossi idrovolanti statunitensi transoceanici della Pan American Airways, il Martin M-130, il Sikorsky S-42 ed il Boeing 314. L'idrovolante rappresentava in quegli anni una scelta quasi obbligata, non solo per la capacità di ammarare quando si dovevano sorvolare ampie distese d'acqua, ma anche per non essere vincolati alle dimensioni limitate delle aviosuperfici terrestri e negli anni dal 1927 al 1938 i primati mondiali di velocità appartenevano agli idrovolanti. Ma l'era degli idrovolanti iniziò a tramontare già prima dello scoppio della seconda guerra mondiale.

Il 10 agosto 1938 un quadrimotore Focke-Wulf Fw 200 Condor effettuò un volo senza scalo Berlino-New York. Il 30 marzo 1939, un aereo terrestre, l'Heinkel He 100, tornerà a detenere il primato assoluto, con 746,604 km/h. In quegli stessi anni la neocostituita Linee Aeree Transcontinentali Italiane adottò i Savoia-Marchetti S.M.79 e Savoia-Marchetti S.M.83. Ma la svolta nella tecnica aeronautica si ebbe quando Germania, Inghilterra ed Italia arrivarono alla realizzazione del motore a reazione. I tedeschi realizzarono il turbogetto Heinkel HeS 3 che, montato sul prototipo Heinkel He 178, volò per la prima volta il 27 agosto 1939. Intanto gli inglesi sperimentavano l'evoluzione del motore denominato Whittle W.1, con il quale venne equipaggiato il Gloster E.28/39 che si staccò da terra il 15 maggio 1941. In Italia l'ingegnere Campini seguì un'altra soluzione tecnica, il motoreattore, che con la Caproni venne applicato con successo al Campini-Caproni C.C.2 portato in volo il 27 agosto 1940.

Dopo la seconda guerra mondiale, molte compagnie nacquero grazie alla cessione dei surplus militari dopo il conflitto, e gli aerei da trasporto vennero trasformati in aerei passeggeri con costi relativamente contenuti; vennero anche realizzati aerei per passeggeri come il Douglas DC-7 o il Lockheed Constellation, ma con la diffusione dei motori a reazione anche in campo civile cessò il predominio dei motori a pistoni. Successivamente gli aerei di linea furono in grado di effettuare la rotta polare, collegando quindi Stati Uniti o Gran Bretagna e Giappone senza necessità di uno scalo tecnico intermedio per rifornimento. Nel 1958 debuttò sul mercato il Boeing 707 con motori a turboventola prodotti dalla Rolls-Royce che superò i suoi concorrenti, aprendo la strada ai voli a lungo raggio.
Anche l'Unione Sovietica iniziò la produzione in serie di velivoli commerciali civili, attraverso gli uffici di progettazione Ilyushin e Tupolev. Spesso i velivoli prodotti si ispiravano largamente ai loro omologhi occidentali, anche se con soluzioni tecniche tali da garantirne il funzionamento in ambienti estremi come la Siberia.



Un aereo civile destinato ad entrare nella storia dell'aviazione fu il Concorde, coprodotto da Inghilterra e Francia con tecnologie all'avanguardia anche per gli aerei militari, che attraversava l'Atlantico da Londra a New York in sole quattro ore. Il numero di passeggeri era limitato ed i costi di gestione alti, ma questo aereo fu uno status symbol per oltre trent'anni, dal 1969 fino al 2000, anno in cui un incidente a Parigi ne mise a terra l'intera flotta. Anche l'Unione Sovietica ne produsse un modello omologo, il Tupolev Tu-144, che ottenne un limitato impiego a livello interno.

Sono presenti sulla scena del mercato mondiale sei fabbricanti principali di aerei civili di linea: Airbus, con sede in Francia; BAE Systems, con sede nel Regno Unito; Boeing, con sede negli Stati Uniti; Bombardier, con sede in Canada; Embraer, con sede in Brasile; Tupolev, con sede in Russia. Boeing, Airbus e Tupolev si concentrano sulla produzione di jet di linea a fusoliera larga e stretta, mentre la Bombardier e l'Embraer si sono specializzate sugli aerei di linea regionali. Questi costruttori generano un forte indotto mondiale di costruttori specializzati di sottoparti e in alcuni casi si limitano alla sola progettazione e assemblaggio finale degli aeromobili. Anche le industrie cinesi entreranno presto nel mercato del trasporto civile, attraverso il consorzio ACAC e il suo ARJ21, il primo esempio di jet regionale progettato e prodotto interamente in Cina.

Fino agli anni settanta, le compagnie aeree principali erano le compagnie di bandiera, cioè aziende di proprietà dei rispettivi governi e i cui bilanci erano parte della finanza nazionale, risultando quindi protette dalla concorrenza. Negli anni più recenti, la progressiva liberalizzazione dei traffici aerei ha portato ad un aumento della competizione, consentendo una diminuzione delle tariffe. Questa diminuzione degli introiti, unità all'aumento dei prezzi del combustibile e alle crisi correlate con gli attentati dell'11 settembre 2001 e alle varie epidemie, ha costretto alcuni governi al salvataggio in extremis di alcune linee aeree. Nel contempo si è assistito allo sviluppo delle compagnie aeree a basso costo ("low cost") come la Ryanair e la Southwest Airlines.



Unitamente allo sviluppo del trasporto aereo dei passeggeri, si sviluppò anche il trasporto delle merci. Nel 1917,la United States Postal Services istituisce il primo servizio aeropostale del mondo. Nell'agosto 1919 viene effettuato il primo trasporto merci con un bombardiere militare convertito a cargo. Dopo la seconda guerra mondiale, negli anni '50, con la conversione di aerei militari al settore cargo, ha inizio lo sviluppo della flotta che consente la nascita di un vero e proprio mercato aereo delle merci. L'aumento dell'autonomia dei velivoli degli anni '60, grazie alla nascita e allo sviluppo dei motori jet, consentono una riduzione dei consumi. L'aereo, nelle sue varie forme e nelle sue varie tecniche, ha permesso di abbattere i tempi e moltiplicare le distanze raggiungibili.

Durante il periodo della seconda Guerra Mondiale e successivamente, durante la "Guerra fredda", fino ai giorni nostri, l'aviazione militare ha fatto notevoli progressi, investendo enormi capitali, per affermare la supremazia militare nei vari settori, terrestri, aerei, spaziali e navali.



Il commercio prima e la voglia di visitare posti diversi poi, ha dato all'aereo una funzione socializzante. Si viaggia dunque per lavoro, ma si viaggia anche per diletto, e le compagnie aeree si sono adeguate aprendo nuove rotte e favorendo con una politica di prezzi contenuti l'accesso ad un più ampio pubblico a questo servizio. La particolare funzione sociale è quella di facilitare lo scambio di culture, rendendo più facile e possibile lo spostamento di masse di popolazioni, permettendo un interscambio culturale e professionale a livello mondiale.
Il trasporto delle merci via aerea ha subito negli anni un notevole incremento sia per ragioni di velocità di approvvigionamento, che per ragioni di economicità del servizio reso. La moderna gestione delle scorte nelle aziende ha reso necessario un accorciamento dei tempi di approvvigionamento ed il trasporto aereo ha contribuito in tal senso, permettendo l'arrivo in tempi brevissimi di ricambistica o componenti atti a viaggiare nella stiva di un aereo, vale a dire piccoli, leggeri e ad alto valore. L'economicità del servizio è stata una conquista della liberalizzazione delle tratte e della concorrenza, grazie al quale la comparsa di nuovi vettori aerei sul mercato ha conseguentemente permesso l'abbattimento dei costi di trasporto.



L'incremento dei voli, ha reso necessario la strutturazione "Hub and spoke" del servizio aereo. Con questo termine si intende un modello di sviluppo della rete delle compagnie aeree costituito da uno scalo dove si concentra la maggior parte dei voli. Solitamente questo scalo è anche la base di armamento della linea aerea principale. La tendenza è cercare di far viaggiare gli aerei con il maggior numero di passeggeri possibili, quindi nella maniera economicamente più conveniente. Milano e New-York sono due hub, vale a dire centri di raccolta di passeggeri e merci. A Milano confluiranno dai vari aeroporti periferici del Nord Italia tutti i passeggeri diretti negli Stati Uniti e tutti insieme compieranno la rotta transoceanica, riempiendo l'aereo. Sarà a New York che i nostri ipotetici viaggiatori cambieranno mezzo per dirigersi ad esempio Miami, assieme a tutti gli altri turisti arrivati da tutto il Mondo nell'hub newyorkese e diretti a Miami. L'Italia dispone di due hub. Il primo è l'aeroporto di Roma Fiumicino, il secondo hub è l'aeroporto di Milano Malpensa che dopo l'abbandono di Alitalia è alla ricerca di una Compagnia Aerea di riferimento che servirebbe a ristabilizzare ed aumentare le rotte intercontinentali.

Per poter sviluppare il secondo hub, Malpensa, è stato predisposto il progetto del suo futuro sviluppo: il Masterplan Malpensa, con il quarto satellite e la Airport city. Sarà un aeroporto moderno quello previsto per l'appuntamento del 2035, con un Piano di sviluppo dei prossimi 15 anni: non c'è la terza pista ma è previsto il quarto satellite, con l'ottimizzazione degli spazi già oggi nelle disponibilità di Sea e un’espansione a sud del sedime per puntare al raddoppio dell'attuale Cargo city. Si punta anche a ridisegnare l'area esterna di fronte al T1 con nuove costruzioni e una vera e propria Airport city. Tra le ipotesi di sviluppo c'è l'espansione del Terminal 1. Si prevede un ampliamento a sud con un nuovo molo che risulterà destinato al traffico Schengen e servirà essenzialmente a riequilibrare la capacità operativa del terminal in presenza della futura crescita dei voli di medio raggio verso destinazioni europee (nella terza immagine si notano il quarto satellite a sinistra, davanti al T2, e il nuovo molo sud a destra.
In condizioni di crescita del traffico passeggeri particolarmente elevate si prevede la realizzazione del quarto satellite, nell’eventualità che Malpensa debba tornare a ricoprire il ruolo di hub per una compagnia aerea, con la conseguente necessità di poter servire significativi flussi di passeggeri in transito. Nel panorama internazionale si registra una crescente domanda di spazi da destinare a funzioni complementari, che ha portato anche per l'aeroporto di Malpensa alla necessità di prevedere la realizzazione di una “Airport City” dedicata prevalentemente a funzioni di tipo terziario e ricettivo legate alle necessità proprie dell'aeroporto. Si prevede anche uno sviluppo dell'area cargo al fine di garantire un'adeguata capacità delle infrastrutture destinate alla gestione del traffico merci, coerentemente con gli incrementi stimati nel medio e lungo periodo dei volumi di merce servita. Il Piano industriale prevede 3 nuovi edifici cargo “di prima linea”. Il Masterplan ha pianificato anche lo sviluppo di nuove strutture cargo di “seconda linea”, fino a un massimo di nove nuovi edifici adiacenti alle infrastrutture aeroportuali esistenti. Si ipotizza poi la realizzazione di un nuovo Centro servizi destinato agli autotrasportatori mediante la fornitura di alcune funzioni (parcheggi, officine meccaniche, punto di ristoro) frequentemente richieste dagli utenti.


SPAZI INDUSTRIALI E LOCALIZZAZIONE

Una nuova classe sociale si stava affermando, e realizzava il suo nuovo modo di produzione e organizzava lo spazio produttivo in modo razionale per ottenere la massima produttività e quindi il massimo guadagno. L'industria manifatturiera, o di trasformazione, detta anche leggera, dall'inizio della rivoluzione industriale è divenuta il maggior organizzatore territoriale, trasformatore e pianificatore dello spazio terrestre.
L'industria instaura rapporti con gli altri settori economici, è il settore più importante e determinante, il più dinamico, produce conseguenze sull'occupazione e sui livelli di reddito, influenzando anche quelli dei settori che forniscono materie prime e servizi o quelli dipendenti da essa. In senso stretto, industria è sinonimo di settore secondario, comprendendo sia l'industria di base detta pesante, sia l'insieme delle attività manifatturiere di trasformazione dei prodotti primari o semilavorati in beni destinati al consumo o in beni strumentali.

INDUSTRIA E PROCESSO PRODUTTIVO

Il processo produttivo comprende tre fasi:

  1. l'approvvigionamento di materie prime e semilavorati, (l'industria alimentare ha bisogno di una o poche materie prime, l'industria dell'auto necessita di molti semilavorati e componenti da assemblare)
  2. la produzione cioè la trasformazione in prodotti finiti, (più lunga e complessa è la trasformazione, più ampia sarà la differenza tra il valore iniziale del materiale usato e il valore del prodotto finito: questa differenza è detta valore aggiunto. Se viene usata una tecnologia semplice si ha un basso valore aggiunto; se viene utilizzata una tecnologia complessa e sofisticata si ha un alto valore aggiunto e i prodotti vengono indicati come HT). Il valore del bene include, oltre il profitto dell'imprenditore, i costi sostenuti dall'impresa: il costo del lavoro (salari e stipendi e costi sociali), il costo delle tecnologie (macchinari), i costi generali (energia, acqua, tasse), i costi per i servizi (consulenza giuridica e finanziaria, ricerca e innovazione, gestione del personale). Se prevale il costo del lavoro, l'industria sarà a prevalente intensità di lavoro. Se prevale il costo dei macchinari, l'industria sarà ad alta intensità di capitale.
  3. la distribuzione dei beni sul mercato. Se l'impresa produce un bene di consumo, il mercato è formato dai consumatori. Se l'impresa produce un semilavorato o un bene strumentale, il mercato è formato da altre imprese.


Se prendiamo in considerazione la fase centrale del processo produttivo, la produzione, e consideriamo solo l'industria manifatturiera, allora possiamo esaminare gli stretti legami tra essa e tutti i comparti del sistema economico situati a monte e a valle della produzione manifatturiera. L'industria, quindi, instaura un fascio di relazioni funzionali sempre più complesso, sia in ambito locale, sia a livello globale per le imprese più complesse e di notevole grandezza. Le relazioni tecnico-funzionali sono di tre tipi:

  1. verticali o ecologiche, legate al territorio, come le materie prime, le condizioni climatiche, la presenza di acqua, la popolazione con la sua cultura e le sue tradizioni, un clima favorevole all'impresa, ecc. Se l'impresa usa dei semilavorati, allora i rapporti verticali si instaurano con altre imprese che svolgono le lavorazioni precedenti (se le imprese sono diverse allora si parla di disintegrazione verticale del settore industriale) o con settori diversi dello stesso gruppo industriale (integrazione verticale) che ha costituito una filiera.
  2. laterali, quando diverse imprese producono componenti diversi ma integrati che daranno vita ad un bene industriale, frutto dell'assemblaggio di tutti i componenti (come nell'industria dell'auto). Sono laterali o orizzontali anche le relazioni
  3. di servizio (con altre imprese di subfornitura, con la rete commerciale, la logistica, l'energia, le banche, imprese di consulenza o di calcolo, le telecomunicazioni), allorché le imprese utilizzano servizi vari per allacciare rapporti con l'esterno.

Questo fascio complesso di relazioni funzionali tra le varie imprese industriali e tra queste e i servizi e con il territorio, si concretizza in una particolare organizzazione che deve favorire i vari tipi di relazioni per raggiungere un certo grado di vantaggio competitivo nei confronti di altri territori, meno strutturati e meno organizzati. L'impresa crea quindi una rete di relazioni tra le regioni dove sono distribuiti i fattori della produzione (terra, lavoro, capitale) e le regioni della distribuzione e vendita dei suoi prodotti. Alla ricerca del massimo profitto e della riduzione dei costi di produzione, l'impresa manifatturiera opera in uno spazio discontinuo tra le tre aree geografiche delle materie prime, della produzione e del consumo, ricercando per ognuno le condizioni più favorevoli.

IL CICLO DI VITA DEL PRODOTTO

Dalla fase iniziale di sperimentazione di un nuovo prodotto o di un nuovo processo produttivo, alla fase finale di standardizzazione della produzione, si volge la vita del prodotto nelle tre fasi dell'innovazione, maturità e standardizzazione con una possibilità di innovare parzialmente o completamente il prodotto.
L'attività di ricerca e sviluppo di un nuovo prodotto, o processo, il capitale di rischio, i forti investimenti, l'impiego di personale qualificato, determinano costi e quindi prezzi elevati, quindi un mercato ristretto e qualificato.
Questa fase avviene in spazi ristretti, nelle grandi regioni metropolitane ricche. Segue la fase di maturità del prodotto: la produzione avviene in grandi impianti e in serie, per abbassare i costi di produzione e allargare il mercato dei consumatori. Questa fase richiede personale meno qualificato, perciò può essere conveniente un decentramento produttivo in zone periferiche, o anche in altri Stati, mediante filiali.
Quando le tecniche produttive sono note e diffuse, il decentramento avviene nei Paesi periferici, con personale abbondante, dequalificato, e a basso costo. Il Paese che aveva introdotto l'innovazione può divenire ora compratore.

Nelle tre fasi ci si sposta spazialmente, alla ricerca dei maggiori differenziali di costo, e si ottiene una distribuzione gerarchica della produzione in Paesi diversi.

  1. USA, Giappone, Germania, Regno Unito e Francia, investendo maggiormente nella ricerca e innovazione, monopolizzando la prima fase.
  2. Paesi come Italia, Canada, Spagna, svolgono le funzioni della seconda fase.
  3. i NIC asiatici e Paesi vicini, ma soprattutto la Cina, la terza fase.
Accanto alla divisione del lavoro, in campo internazionale si instaura una crescente interdipendenza e fitti scambi commerciali.
Il passaggio successivo si ha negli anni '80 quando, la rapidità delle trasformazioni economiche e tecnologiche e la crescente concorrenza internazionale, hanno trasformato la strategia delle imprese. Le tipologie essenziali sono:
  • acquisizioni
  • Joint ventures e accordi di cooperazione
  • alleanze strategiche
Questi accordi collaborativi tendono a favorire la ricerca di vantaggi competitivi fra imprese radicate in aree diverse, attraverso complementarietà strategiche. Si parla, in questo caso, di impresa globale che rappresenta l'ultimo stadio, in ordine di tempo, dell'evoluzione dell'impresa.

COSTI DI TRASPORTO E LOCALIZZAZIONE INDUSTRIALE: il modello di Alfred Weber (1868-1958)

All'inizio della rivoluzione industriale, nel XVIII secolo, le prime industrie si occuparono di lavorazione dei metalli (siderurgia e metallurgia) e di produzioni tessili (cotonifici e lanifici). In entrambi i casi venne usata una certa quantità di carbone, utile per la fusione dei minerali, indispensabile per far funzionare la macchina a vapore e muovere i telai meccanici del tessile.
Il carbone e i minerali hanno una distribuzione spaziale legata alle origini geologiche del territorio, quindi un rapporto verticale di tipo ecologico. Trasportare tali risorse in quel contesto con scarsi mezzi di trasporto e molto costosi, avrebbe determinato dei costi di produzione troppo elevati e non competitivi. Ecco perché i giacimenti divennero determinanti più delle relazioni funzionali orizzontali per la localizzazione industriale.

La teoria più accreditata nel campo della localizzazione delle industrie è quella elaborata da Alfred Weber, economista, geografo, fratello minore del sociologo Max Weber, dal 1907 al 1933, professore all'Università di Heidelberg, il cui lavoro fu influente nello sviluppo della moderna geografia economica. Weber ha supportato la reintroduzione della teoria e dei modelli causali nel campo dell'economia, oltre a utilizzare l'analisi storica. In questo campo, i suoi successi riguardano il lavoro sui primi modelli di localizzazione industriale. Appoggiandosi al lavoro sviluppato da Wilhelm Launhardt, Weber nel 1909 ha formulato una teoria del costo minimo della localizzazione industriale. Sottolineava che le aziende avrebbero dovuto cercare un sito con costi minimi di trasporto e di manodopera.

  • Il punto di trasporto ottimale si basa sui costi della distanza dall'indice materiale, cioè dal rapporto tra pesi dei prodotti intermedi (materie prime) e prodotto finito.
  • Se, il peso del prodotto finale è inferiore al peso della materia prima destinata alla fabbricazione del prodotto, l'industria che perde peso, ad esempio, nell'industria del rame, sarebbe molto costoso trasportare materie prime sul mercato per la lavorazione, quindi la produzione avviene vicino alle materie prime. Oltre alle attività estrattive, altre attività primarie sono considerate orientate ai materiali: mulini per legname, fabbricazione di mobili, la maggior parte delle attività agricole, ecc. Spesso situate nelle aree rurali, queste aziende possono impiegare la maggior parte della popolazione locale.
  • In un altro caso, se il prodotto finale è pesante (l'indice dei materiali è uguale a 1) quanto le materie prime (che richiederebbero il trasporto, ed è il caso di alcune materie prime onnipresenti, come l'acqua), che vengono incorporate nel prodotto, in questo caso l'industria tende a svilupparsi vicino al mercato o alla fonte di materie prime e viene chiamata industria a piede libero. L'industria del cotone è un esempio importante di materia prima che aumenta di peso.
  • In alcuni settori, come l'industria chimica pesante, il peso delle materie prime è inferiore al peso del prodotto finito. Queste industrie crescono sempre vicino al mercato.

I costi del trasporto sono determinati da 2 fattori: il peso delle materie prime e del prodotto; la distanza alla quale materie e prodotto devono essere trasportati. Combinando peso e distanza otteniamo un indice di costo dato da: tonnellata x Km. Risolvere il problema della localizzazione significa trovare il punto in cui la somma totale delle t x km per un certo processo è minima.
La produzione può avvenire in tre possibili localizzazioni: alla fonte delle materie prime ubicate; presso il mercato; in un punto intermedio tra fonte e mercato.

Weber si soffermava sul ruolo del costo di trasporto, perchè allora era una delle componenti più rilevanti del costo complessivo di produzione e rappresentava un ruolo particolarmente geografico in quanto dipendeva dalla distanza. La teoria di Weber si fondava sull'idea che per massimizzare l'utile bisognasse minimizzare i costi di trasporto: pertanto il luogo ottimale di una fabbrica era il punto in cui la somma dei costi di trasporto delle materie prime e del prodotto finito risultasse la più piccola possibile.

Si partiva dalla distinzione dei materiali impiegati nel processo produttivo in due categorie: ubiquitari, cioè distribuiti ovunque e quindi ininfluenti sul costo di trasporto; e ubicati, cioè distribuiti in un certo numero di luoghi. Gli stessi materiali potevano essere puri se erano già rifiniti e non destinati a perdere peso durante il processo produttivo; lordi se perdevano parte del loro peso nel corso della lavorazione. Se una fabbrica svolge un'attività a forte perdita di materia durante il processo di produzione, la sua localizzazione verrà attirata in vicinanza delle materie prime che pesano di più. Se l'attività impiega in gran parte materiali ubiquitari la localizzazione penderà verso il mercato del prodotto finale.
In una rappresentazione grafica, Weber, dati su un piano i vertici A e B nei quali si trovano le materie prime e le fonti di energia, e il vertice C in cui si trova il mercato dei prodotti finiti, ottiene il poligono di localizzazione; il problema consiste nel localizzare un punto D rispetto ai tre punti A, B e C, in modo tale da ridurre al minimo la somma dei costi di trasporto tra D e ciascuno degli altri tre punti. Un metodo per determinare il punto di minimo costo consiste nell'utilizzo di un modello meccanico in cui ogni vertice esercita una propria forza di attrazione, che è rappresentata da pesi, e ogni distanza è rappresentata da cavi: nel punto in cui si ottiene l'equilibrio si ha la localizzazione ottimale. Oggi la differenza è, in molti casi, data dal diverso costo del lavoro, una volta abbastanza uguale sul mercato europeo, poiché il costo del trasporto si è ridotto alquanto, per la presenza di mezzi diversificati e di grande dimensione. A volte sono invece decisioni politiche e strategiche a determinare la localizzazione, o il clima e l’ambiente più favorevole al lavoro dell'impresa.

La teoria di Weber ha aperto la strada agli studi sulla localizzazione industriale e continua ad essere un punto di riferimento anche perché il costo di trasporto costituisce sempre un onere importante per l'azienda. Assumendo come principio logico, che ogni impresa manifatturiera, in ragione dei propri caratteri produttivi e dei legami funzionali con il sistema economico, ricerchi una localizzazione che massimizzi i vantaggi e minimizzi i costi, si distinguono i seguenti tipi di industrie:

  • Industrie orientate verso le materie prime. Poiché il costo di trasporto per certe materie prime è molto oneroso, le industrie di base che utilizzano una grande quantità di materie prime tendono a localizzarsi presso i giacimenti o nei luoghi d'arrivo dei materiali importati (come nell'esempio della lavorazione del petrolio, per la petrolchimica o la raffinazione). Il carbone e i minerali hanno una distribuzione spaziale legata alle origini geologiche del territorio. Trasportare tali risorse in quel contesto con scarsi mezzi di trasporto e molto costosi avrebbe determinato dei costi di produzione troppo elevati e non competitivi. Ecco perché i giacimenti divennero durante la prima rivoluzione industriale determinanti, più delle relazioni funzionali orizzontali per la localizzazione industriale.
  • Industrie orientate verso le fonti d'energia. Le imprese grandi consumatrici d'energia tendono a localizzarsi nei pressi delle fonti energetiche (carbone, ma anche centrali idroelettriche).
  • Industrie orientate verso il mercato dei prodotto. Rientrano in questa categoria le imprese produttrici di beni di consumo finali e quelle che forniscono semilavorati destinati ad entrare nel ciclo produttivo di altre imprese.
  • Industrie orientate verso il mercato del lavoro. Si tratta di imprese che privilegiano la localizzazione in città fornitrici di manodopera abbondante e abbastanza qualificata.

Successivamente Weber modificò lo schema originario per tener conto dell'attrazione della manodopera e del costo del lavoro. Tra le isodapane, cioè le curve congiungenti tutti i punti in cui sono uguali i costi di trasporto, vi è un'isodapana critica in corrispondenza della quale l'aumento del costo di trasporto è compensato dal risparmio sul costo del lavoro.

Weber introdusse un altro importante elemento, l'agglomerazione: le strutture avanzate possono condizionare lo schema di localizzazione attirando il punto ottimale verso aree di concentrazione e attuando un'economia di agglomerazione. La teoria di Weber dimostra che le fabbriche hanno tendenza a collocarsi presso le fonti di materie prime quando queste sono molto pesanti e quando si riducono di peso durante il passaggio a prodotti finiti; al contrario sono spostate verso il mercato quando anche il prodotto finito è pesante; la manodopera attrae le industrie che incorporano nel manufatto molto lavoro. Le economie di scala sono capaci di rovesciare la situazione: i grossi trasporti per una grande fabbrica vanno meglio che una somma di costi unitari più bassi per piccole unità operative in cui la scala di produzione è inadeguata.






















Anche nel settore industriale si notano diversità nell'organizzazione dello spazio e nello scopo tra il modello di Società tradizionale e il modo di produzione capitalistico. Gli spazi industriali evidenziano questo contrasto tra modi di produzione così opposti: essi sono presenti solo in quei Paesi che hanno adottato il modello delle Società moderne capitaliste, o negli spazi alienati del Sud del mondo, dove operano Società multinazionali o imprese industriali a conduzione e capitale soprattutto straniero. Nelle altre regioni il fenomeno industriale è quasi completamente assente.
L'eccezione è naturalmente la Cina che, pur rimamemdo politicamente legata al modello Socialista, a partire dal decennio tra gli anni 'Ottanta e 'Novanta, sotto la guida di Deng Xiaoping, pioniere della riforma economica cinese e artefice del "socialismo con caratteristiche cinesi", iniziò la transizione dall'economia pianificata a un'economia aperta al mercato, ma comunque supervisionata dallo Stato nelle prospettive macroeconomiche, tanto da divenire, in quarant'anni, una delle economie dalla crescita più rapida, e la prima potenza industriale del Mondo, seguita da USA, Giappone, Germania, Corea del Sud, India, Italia, Francia, Gran Bretagna e Messico.

Se per il modello capitalistico il benessere dell'uomo si raggiunge solo attraverso il progresso materiale, risultato, questo, dello sviluppo economico, scientifico e tecnologico, allora è proprio il settore della produzione industriale che diviene il motore della Società: il benessere cresce con l'aumentare dei consumi e ciò richiede maggiore produzione di beni, servizi, istruzione, ricerca, cioè maggior consumo di energia, di risorse naturali e di spazi.

L'unico metro di valutazione del nostro modello di Società è il massimo profitto possibile, il denaro, il possesso di oggetti, dei mezzi di produzione, dei terreni, del potere: l'uomo si identifica con quello che possiede.
Alla base delle differenze, dei contrasti, degli squilibri, della sottomissione di alcune aree nei confronti di altre, vi è l'estrema specializzazione dell'attività industriale e la concentrazione di essa in poche aree, completamente circondate da spazi sfruttati per scopi diversi. I tentativi fatti, sia da parte del modello socialista, sia dall'intervento diretto dello Stato in campo economico per correggere questa impostazione unidimensionale che porta all'industrializzazione ad oltranza, ai contrasti tra i vari gruppi sociali e alle lotte speculative, non hanno portato ordine, non hanno diminuito gli effetti laceranti nel campo sociale, non hanno attenuato l'accanita competizione per il controllo del potere, sia politico che economico.
Anzi, si hanno sintomi preoccupanti di una parziale rinuncia dello Stato alla funzione sociale nell'economia, di indirizzo generale e di intervento in settori sociali importanti ma trascurati nell'intervento dei privati (non solidarietà ma libero mercato concorrenziale, meno assistenzialismo e più competitività); di una accettazione dei principi della concorrenza e produttività di tipo capitalistico in seno all'economia socialista (sintomatici i mutamenti in Cina e nella Russia post-comunista).

IL SETTORE SECONDARIO

In economia il settore secondario è il settore economico che comprende tutte le attività dell'industria estrattiva, metallurgica e siderurgica, metalmeccanica, della difesa, petrolchimica, cartaria, delle costruzioni, manifatturiera, automobilistica, aerospaziale, ferroviaria, aeronautica, farmaceutica, tessile, chimica, elettronica, alimentare, energetica e l'artigianato.

Il settore metallurgico è specializzato nella lavorazione di metalli. Il settore chimico si occupa della produzione di sostanze impiegate nelle altre attività industriale. Uno dei principali prodotti dell'industria chimica è la plastica. L'industria metalmeccanica si occupa della produzione di veicoli industriali, automobili e macchinari pesanti. L'industria tessile è specializzata nella produzione dei tessuti e dei capi di abbigliamento. L'industria agroalimentare si occupa della trasformazione dei prodotti agricoli in prodotti alimentari per la grande distribuzione. Nel settore dell'edilizia sono comprese tutte le attività di costruzione degli edifici, degli impianti e delle infrastrutture (strade, ferrovie, ecc.).

Molte volte, un'economia attiva nel settore secondario, è impegnata nella lavorazione dei prodotti del settore primario, altre volte si dedica ad attività completamente indipendenti dal primario. Inoltre nei Paesi tecnologicamente più sviluppati, il settore secondario è caratterizzato dall'utilizzo di macchinari a sempre più elevato contenuto tecnologico, che richiedono una minore quantità di manodopera.

L'industria ICT dell'informazione e della comunicazione (Information and Communications Technology), è l'insieme dei metodi e delle tecniche utilizzate nella trasmissione, ricezione ed elaborazione di dati e informazioni, tecnologie digitali comprese. L'uso della tecnologia nella gestione e nel trattamento delle informazioni ha assunto crescente importanza strategica per l'organizzazione industriale e per i cittadini come effetto del boom di internet, avvenuto negli anni 'Novanta.

Oggi l'informatica e le telecomunicazioni sono i due pilastri su cui si regge la società dell'informazione. Fanno parte delle ICT tutti quegli ambiti professionali che riguardano la progettazione e lo sviluppo tecnico della comunicazione digitale: oggi, le professionalità legate alle ICT stanno crescendo ed evolvendo nelle specificità, per operare in ambiti sempre più interconnessi tra di loro, come informazione on-line, reti sociali, commercio elettronico, marketing digitale, GIS, domotica, realtà virtuale, trasporto automatizzato, ecc.

Il settore secondario va incontro a bisogni considerati secondari rispetto a quelli cui va incontro il settore primario. Secondo la teoria di alcuni economisti, nel corso del suo sviluppo tecnologico, la società tende a lasciare dietro di sé lo stadio di economia agraria non appena ha assicurato il soddisfacimento dei bisogni primari: una volta raggiunta questa garanzia, essa concentrerà i suoi sforzi in attività di altri tipi. La nascita dei vari settori accompagna da sempre lo sviluppo della società a partire dalle rivoluzioni industriali.












ECONOMIE DI SCALA, DI AGGLOMERAZIONE E DI URBANIZZAZIONE

Per oltre un secolo, le condizioni generali favorevoli alla localizzazione industriale furono:


Dopo la seconda guerra mondiale, lo sviluppo industriale si diffuse in altre regioni, anche se per inerzia le regioni più industrializzate sono rimaste quelle di più antica data. Dopo tanti anni di insediamento industriale, quelle regioni sono le più strutturate, quelle con le maggiori infrastrutture, luoghi con forte presenza di servizi, aree densamente abitate, luoghi di notevole consumo di prodotti.
Tutto ciò diventa vantaggioso per la localizzazione industriale, diviene un'economia esterna, un risparmio di costi.
La riduzione dei costi di produzione fu trovata innanzitutto all'interno dell'impresa, con le economie interne di scala, con la divisione e parcellizzazione del lavoro ripetitivo fra i diversi reparti e i gruppi di lavoratori, in impianti di grandi dimensioni che portassero alla riduzione di parte dei costi di produzione.
La presenza di grandi imprese ha attirato altro mercato del lavoro, altre imprese di varia dimensione e un crescente numero di imprese fornitrici di servizi. Si sono create le condizioni di vantaggi collettivi in uno spazio ridotto all'interno della regione industriale, vantaggi che sono chiamati economie di agglomerazione.

Con la concentrazione in uno spazio ridotto, cioè agglomerandosi, le imprese realizzano delle economie esterne di scala, come se l'impresa trasferisse la divisione del lavoro e la parcellizzazione all'esterno, in decine e centinaia di imprese, legate tra loro da complesse relazioni orizzontali e di filiera verticale. Le imprese producono semilavorati, o componenti, per altre imprese le quali vendono i loro prodotti anche ad altre imprese, e tutte utilizzano servizi e infrastrutture presenti nell'area, riducendo i costi generali di produzione, sfruttando un grande mercato del lavoro, stimolando la competizione e l'innovazione con la concorrenza.
Questo decentramento produttivo in unità esterne e a volte indipendenti, l'esternalizzazione di alcuni servizi porta alla disintegrazione verticale della filiera e orizzontale del ciclo di produzione dei componenti dati ai fornitori e subfornitori.
Se tale processo avviene in una regione urbanizzata di grandi dimensioni, si aggiungono altre economie dette di urbanizzazione: un mercato del lavoro differenziato, un vasto mercato di sbocco per i prodotti, una dotazione di infrastrutture di rango superiore, migliori opportunità di istruzione, culturali e di svago, maggiori servizi per l'impresa e per la collettività, organismi di ricerca e centri di calcolo.

I processi di agglomerazione e la concentrazione industriale in alcune aree geografiche, la concorrenza di altre funzioni, i disservizi che si creano, la crescita del costo dei terreni e del lavoro, i conflitti sociali possono tradursi in diseconomie che annullano le precedenti convenienze, i vantaggi competitivi.
Le diseconomie delle agglomerazioni originano processi di deglomerazione e le imprese possono essere spinte a rilocalizzare parte della produzione o in zone periferiche dell'agglomerazione (suburbanizzazione), lungo alcune vie di comunicazione, originando veri corridoi industriali, oppure in aree più lontane, a volte in Paesi lontani, creando la premessa della formazione di sistemi industriali periferici.
In altri casi la grande azienda attua invece un decentramento produttivo, esternalizzando parte della produzione in imprese più piccole, scomponendo il ciclo produttivo in vari segmenti, localizzati nella stessa area geografica, o in altre regioni anche lontane. Le nuove periferie industriali, con unità di piccole dimensioni, sono, a volte, più flessibili e dinamiche e rispondono meglio alle richieste della grande impresa e del mercato.

L'impresa industriale è il soggetto economico che prende le decisioni:

Le decisioni dell'impresa influenzano così lo sviluppo di una regione, i livelli occupazionali, le relazioni esterne con altre regioni e Paesi, le relazioni sindacali, le relazioni con le comunità e con l'ambiente, avendo come obiettivo il profitto, e quindi, la riduzione dei costi di produzione. Il controllo del processo produttivo in ogni caso è centralizzato e gerarchico; il management tende ad eliminare i fattori di incertezza nell'ambito della produzione, della domanda e nei confronti dell'ambiente esterno; l'innovazione, la tecnologia, i servizi, la disponibilità di capitali vengono prodotti dall'impresa.
Le grandi imprese (oltre 500 addetti) hanno maggiori capacità do organizzare il sistema e di attuare strategie di sviluppo ad ampio raggio, di instaurare rapporti di dominanza con altri soggetti e altre imprese di minori dimensioni (le medie, con 50-500 addetti, o le piccole, sotto i 50 addetti). Nella grande impresa la complessità delle situazioni e delle relazioni fanno sì che le decisioni siano prese da un gruppo dirigenziale, la tecnostruttura o Consiglio di Amministrazione con un amministratore delegato; nella piccola impresa è l'imprenditore proprietario che decide.

Alla ricerca delle economie di scala, alcune imprese, impegnate nella produzione in alcuni settori in cui era possibile produrre volumi elevati di beni da distribuire su vasti mercati, sono divenute sempre più grandi, incorporando e controllando diverse funzioni e produzioni di filiera e di settori collaterali. Dettero vita a forme nuove di organizzazione gerarchica, a concentrazioni finanziarie e produttive, cioè all'internalizzazione di un numero notevole di funzioni e produzioni per poter meglio organizzare, coordinare, decidere. La sede centrale coordina le varie divisioni, e queste coordinano le varie unità produttive, realizzando assieme alla divisione spaziale del lavoro anche una divisione funzionale del lavoro.

LE IMPRESE MULTINAZIONALI

Le imprese multinazionali sono grandi imprese che nascono, producono, vendono e pagano le tasse in Paesi diversi. Nella Nazione d'origine ha sede la holding del gruppo che agisce da casa-madre. Sono attualmente 387, tra cui 335 industriali, 29 di telecomunicazione e 23 di servizi vari; fatturano 12.200 miliardi di Euro e danno lavoro a circa 32 milioni di persone. Per la maggior parte si trovano negli Stati Uniti, ramificate in Centro e Sud America, e in Giappone, ramificate nel Sud Est asiatico. Oggi anche Russia e Cina sono sedi di multinazionali casa-madre. Nascono alla fine dell'Ottocento con lo scopo di reperire materie prime agricole e minerarie necessarie alla loro produzione. Dopo la seconda guerra mondiale l'interesse delle grandi imprese si rivolge alla produzione industriale condotta in loco, o perché la manodopera costa meno, o perché vengono offerte agevolazioni varie. Alle multinazionali può bastare il controllo delle attività. Si possono avere investimenti finanziari nelle modalità più diverse, come contratti di subappalto, licenze per l'utilizzo di brevetti o di vendita dei prodotti.

La strategia operata dalla grande industria, sin dagli inizi secolo, di controllare le risorse minerarie ed energetiche, ma anche alimentari, nelle regioni di produzione, nel secondo dopoguerra è cresciuta e diversificata, instaurando intensi rapporti tra casa madre e numerose imprese controllate dal gruppo, localizzate in quasi tutti i Paesi. Queste relazioni funzionali sono talmente importanti tanto che le imprese multinazionali controllano 1/3 degli scambi commerciali, che sale a 2/3 se si tiene conto degli scambi esterni dei vari gruppi multinazionali con altri gruppi.

Lo sviluppo e la distribuzione e diversificazione spaziale delle imprese multinazionali è avvenuto grazie ad alcune innovazioni tecnologiche:

Potendo attuare la scomposizione internazionale dei cicli produttivi, le multinazionali hanno così realizzato varie forme di decentramento, localizzazione, rilocalizzazione di unità produttive, originando, non solo una divisione internazionale del lavoro, ma anche una divisione tecnica, funzionale e gerarchica del lavoro, ottenendo contemporaneamente l'opportunità di aumentare le relazioni tra i vari gruppi multinazionali, gli accordi di cooperazione, di scambio di quote azionarie, fino a vere acquisizioni del controllo totale, con relativa concentrazione dei sistemi produttivi nelle mani di un numero ristretto di grandi imprese globali.

Le imprese multinazionali possono essere, in base al tipo di caratteristiche produttive: Ci sono poi le multinazionali vuote, cioè aziende che tendono ad esternalizzare la maggior parte dei processi produttivi. Esempi sono il modello Nike, che non possiede fabbriche, e i prodotti con il suo marchio giungono da una rete di appalti e subappalti mentre la società investe le proprie risorse nel design e nel marketing; oppure il modello Microsoft, che mantiene un controllo attivo, fatto di azionisti-dipendenti che svolgono le funzioni centrali, esternalizzando tutto il resto a lavoratori temporanei.


Il fatturato delle imprese multinazionali può essere enorme. Ad esempio si calcola che la società petrolifera Exxon Mobil abbia un fatturato che supera il PIL di molti Stati. Le multinazionali si autofinanziano ma ottengono anche prestiti da istituzioni internazionali, come la Banca Internazionale per la Ricostruzione e lo Sviluppo e la stessa Banca Mondiale.
L'ultimo tipo di impresa multinazionale è detto post-industriale e riguarda prevalentemente il settore dei servizi bancari, finanziari, assicurativi, ecc. Lo sviluppo di questi settori è stato innescato e richiesto proprio dal passaggio delle multinazionali da imprese agricole e minerarie a imprese industriali. In queste ultime, progresso tecnico e grande dimensione spingono all'internazionalizzazione, non più al semplice reperimento di materie prime. Il meccanismo con cui operano è tipico del monopolio: solo la grande impresa infatti può investire in ricerca e sviluppo, produrre così in modo innovativo ed esteso, ottenere le economie di scala e i profitti più alti.

Gli investimento diretti all'estero sono aumentati fortemente tra 1985 e il 2000, superando di molto la crescita del commercio internazionale e del reddito, per poi stabilizzarsi tra negli anni successivi. I flussi di investimento delle multinazionali restano inferiori ai flussi commerciali, ma circa un terzo del commercio mondiale avviene all'interno delle strutture delle multinazionali, tra filiali in Paesi diversi o tra filiali e casa madre.



Le imprese multinazionali possono essere monopoli o oligopoli. Quando restano entro i confini nazionali, le grandi imprese sono così potenti da imporre le cosiddette “barriere all'entrata” alle concorrenti che non riescono a produrre con pari capacità tecnico-dimensionale. Ma quando le imprese operano internazionalmente esse devono confrontarsi con imprese altrettanto grandi: allora conviene loro allearsi e dar vita a oligopoli. Queste alleanze possono essere orizzontali, quando le multinazionali operano in Paesi diversi producendo la stessa merce, oppure verticali, quando, operando in Paesi diversi, producono dalla materia prima al prodotto finito come ad esempio le “sette sorelle” che estraggono petrolio, lo raffinano e vendono benzina. Altri oligopoli sono le multinazionali dell'agroalimentare, le farmaceutiche, le bancarie; queste ultime (Goldman Sachs, J. P. Morgan, CityGroup, Bilderberg Group) sono così potenti da influenzare le Agenzie di rating come Standard & Poor, Moody’s e Fitch, preposte alla loro stessa valutazione.
Un esempio di multinazionale viene dalle imprese americane della carne. Esse sono un potentissimo oligopolio risalente ai primi “cinque re” Hammond-Swift-Morris-Armour-Wilson; operano su terre estorte ai nativi indiani e poi ai sudamericani; producono in grandissime dimensioni; utilizzano il progresso tecnico che risale all'adozione della catena di montaggio e delle celle frigorifere, inventate tra il 1869 e il 1878. Nascono così gli odierni allevamenti intensivi dove gli animali sono stipati in spazi ridotti, nutriti con soia, cereali, ormoni e antibiotici, costretti sulla catena di montaggio e macellati in tempi brevissimi e in quantità enormi. Le conseguenze negative su uomini, animali e ambiente sono innumerevoli.

Tra i fattori che determinano la scelta di localizzazione delle multinazionali vi sono: La concorrenza fra le grandi imprese hanno spinto le società produttive, cioè con attività prevalentemente industriale e manifatturiera, a dislocare una crescente quota della propria attività, se non addirittura tutta, in Paesi dove la "forza lavoro" ha costi inferiori, vi siano vantaggi valutari e dove la pressione fiscale sia notevolmente bassa. I Paesi del Sud del Mondo sono diventati terra di conquista per le multinazionali in quanto, oltre al minor costo e scarsa tutela della manodopera indigena, è possibile sfruttare, e a volte controllare, legislazioni interne molto carenti o permissive per quanto concerne ad esempio l'inquinamento.

LE GRANDI REGIONI INDUSTRIALI

Lo spazio industriale è discontinuo, concentrato in poche aree di pochi stati. Qui si addensa in aree selezionate dello spazio geografico. Sono i vecchi bacini carboniferi, le grandi regioni metropolitane e portuali dell'Europa occidentale, del Nord-America e del Giappone, cioè le regioni già industrializzate all’inizio del secolo scorso.

Per gran parte del XX secolo, e con un'accelerazione vistosa a partire dalla Seconda guerra mondiale, l'economia industriale è andata organizzandosi intorno alla grande impresa con la concentrazione produttiva in spazi ristretti. L'organizzazione produttiva dominante il XX secolo è definita come ford-taylorista. Il termine fordismo fa riferimento alla grande dimensione degli impianti, all'integrazione verticale del ciclo produttivo, agli elevati livelli di occupazione e alla produzione di beni standardizzati.
Con il termine taylorismo si intende la scomposizione del processo produttivo in segmenti separati, e alla separazione (parcellizzazione) delle mansioni tra gruppi di lavoratori.
Le grandi imprese si concentrarono in misura crescente nei pressi delle grandi agglomerazioni (prima nei centri urbani, poi nei suburbi, e dopo ancora verso le aree periferiche). Si sviluppò così la grande impresa verticale integrata, parallelamente alle moderne città industriali.
A partire dagli anni '70 vi è stata una nuova rivoluzione tecnologica (microprocessori), i cui effetti sono paragonabili a quelli prodotti, nel '700, dalla prima rivoluzione industriale. Sul fronte dell'organizzazione dei processi produttivi le ricadute si sono concretizzate nella robotica industriale (automazione flessibile), con una innovazione di processo. Le nuove tecnologie informatiche accrescono la flessibilità organizzativa della produzione, dei consumi e della gestione stessa delle imprese con riduzione degli addetti.

Mentre per internazionalizzazione si intendono processi essenzialmente quantitativi, che portano ad un modello economico sempre più geograficamente esteso, la globalizzazione è qualitativamente differente. Essa non riguarda unicamente l'estensione geografica delle attività economiche, ma anche, e soprattutto, l'integrazione funzionale di queste attività distribuite a livello internazionale (divisione del lavoro tra imprese, fondata sugli accordi e la cooperazione fra soggetti diversi).

LO SPAZIO INDUSTRIALE CONTEMPORANEO

Nelle condizioni tecnologiche e concorrenziali attuali si modificano i fondamenti su cui era poggiata la precedente forma di organizzazione della produzione. Nascono nuove modalità di organizzazione territoriale dei sistemi produttivi:

Il decentramento internazionale di molte funzioni produttive si è intensificato negli ultimi decenni del XX secolo, coinvolgendo numerose economie in via di sviluppo e rendendo la geografia industriale del mondo contemporaneo ben più complessa. Gran parte dell'attività manifatturiera per lungo tempo era concentrata in un numero relativamente ristretto di Paesi e la maggior parte della produzione mondiale proveniva dall'America settentrionale, all'Europa occidentale e dal Giappone. Fino a pochi decenni fa, i primi dieci Paesi industrializzati presenti nella Triade fornivano quasi l'80% del prodotto mondiale complessivo e tre soli Paesi, Stati Uniti, Giappone e Germania, il 60% circa.



La situazione attuale è assai diversa. A livello mondiale è balzata al primo posto la Cina con circa il 19,2% del PIL, al secondo l'Unione Europea nel suo complesso con il 16% (i primi 4 sono Germania 3,1%, Francia 2,1%, Italia 1,7% e Spagna 1,4%), terzi gli Stati Uniti con il 15%, seguono India 8%, Giappone 4%, Russia 3%, Indonesia 2,6%, Brasile 2,4%, Regno Unito 2,2%, Messico 1,8%, Turchia 1,6%, Corea del Sud 1,6%, e Canada 1,3%. Questi territori rappresentano ora (2019), secondo il Fondo monetario, il 79,3% del prodotto lordo mondiale.



All'interno di questi Paesi e Comunità, fra Nord e Sud del Mondo, si rilevano profonde differenze:


Per quanto riguarda i flussi di investimento, mentre nei primi tre decenni del dopoguerra era possibile distinguere in modo netto i Paesi investitori da quelli destinatari, oggi abbiamo investimenti esteri incrociati che comunque coinvolgono soprattutto le economie industrializzate. Fatta eccezione del Giappone, tutti i Paesi sviluppati sono allo stesso tempo fonte e destinatari dei grandi flussi di investimento. In generale si rileva una crescente selettività delle aree destinate ai flussi internazionale di investimento, sia nella manifattura che nei servizi e nelle attività finanziarie.
Con il termine Triade globale si intende oggi rappresentare le grandi tendenze in atto nell'economia mondiale. Il mondo economico è organizzato essenzialmente attorno a una macrostruttura tripolare i cui vertici sono Nord America, Unione europea e Asia orientale e sudorientale: questi tre poli raccolgono gran parte della produzione, del commercio e degli investimenti.

La concentrazione in questi tre poli si è intensificata a partire dagli anni '80 grazie soprattutto all'affermazione delle economie asiatiche, delle piccole imprese innovative, all'introduzione di nuove tecnologie informatiche, alla crescente differenziazione dei mercati, anche perchè l'aumento del costo del lavoro nei Paesi sviluppati hanno evidenziato i limiti dell'impresa di grande dimensione.
Negli ultimi decenni in tutti i Paesi industrializzati, il numero delle piccole imprese iniziò a crescere, sia per effetto del decentramento produttivo, sia autonomamente. L'esempio classico è l'Italia, dove le piccole imprese detengono una quota molto elevata di occupazione, mentre Gran Bretagna e Germania presentano una percentuale maggiore di occupati nelle grandi imprese.

Condizione necessaria per il funzionamento dell'economia alle diverse scale è l'insieme di relazioni che costituisce lo spazio industriale. Queste relazioni sono associate a certi vantaggi.

A livello locale le economie di agglomerazione consentono:

A scala più ampia, l'organizzazione del sistema industriale poggia su altri fattori: A qualsiasi scala l'economia industriale dipende dalle scelte localizzative delle imprese ed è quindi legata alla distribuzione geografica delle diverse condizioni territoriali: sono queste che spingono le imprese a localizzarsi in certe aree consentendo di ottenere specifici vantaggi. Inoltre, una struttura industriale non è mai rigida nel tempo e nello spazio, perché cambiano le condizioni. La distribuzione geografica è legata, infine alla storia, allo sviluppo storico dell'economia (variazioni tecnologiche, sociali, politiche, ecc.).

La divisione internazionale del lavoro, che è venuta affermandosi dalla seconda metà degli anni '60, trova le sue ragioni in tre elementi fondamentali: la frammentazione dei processi produttivi grazie all'automazione che rende possibile separare spazialmente le fasi produttive, l'offerta di lavoro a basso costo in molti Paesi del Sud del Mondo e lo sviluppo di tecnologie di trasporto e comunicazione che hanno ridotto i costi tecnici e organizzativi della frammentazione.

L'organizzazione spaziale del sistema globale è caratterizzata da una struttura altamente integrata e gerarchizzata che si articola su tre livelli:




All'interno di ogni sistema economico, a livello nazionale e regionale, coesistono aree industrializzate (regioni forti) e aree arretrate (regioni deboli). Le disparità sono dovute ai processi di agglomerazione, anche se variano sensibilmente a seconda dei Paesi, per cui una qualsiasi descrizione dei diversi livelli di sviluppo industriale può dar ragione solo di alcuni caratteri generali. Le tipologie che si riscontrano nel mondo reale sono:


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